Samanburðarpróf: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1
efni
Íþróttamaðurinn er mótorhjól sem skautar. Eitthvað fyrir virkt fólk. Eitthvað sem er sjaldan notað eins og það ætti að vera. Öfgafullt og ákaft, takmarkað en aðgengilegt frá öllum sjónarhornum. Fólk notar þær til að ferðast, leggja þeim fyrir framan sælgætisbúð, sýna þær og bæta þær eða einfaldlega dást að þeim í kvöldljósinu. En margir eru hrifnir af þeim og keyra hratt.
Hvar finnum við hann, þennan fullkomna ofurbíl fyrir þráhyggju? Stórir tveggja strokka frábær hjól eins og Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto og Honda VTR 1000 SP-1, eða bearish stór hjól eins og Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Eða kannski er hugsjón þín einhvers staðar í miðjunni og hún er kölluð Suzuki GSX-R 750?
Auðvitað vilja allir fá sem bestan árangur á brautinni en mikilvægara er til dæmis viljinn til að stökkva út í búðina. Auðvitað spilar útlit líka inn í. Þetta er einstakur 996, klassík sem þú verður að verða ástfanginn af. R1 er líka mjög frábrugðinn japönskum stöðlum þar sem hver hluti hans vitnar um styrkleika hans. Hluturinn sem grípur augað er VTR 1000 SP-1 með skordýraandliti og þykkum hljóðdeyfi. Og Aprilia, sem minnir dálítið á hákarl sem ræðst á. Suzuki sýnir sannan glæsileika - næði CBR og öflugur ZX-9R, valið á milli þeirra er ekki alveg auðvelt.
En þegar við setjumst yfir þá verður munurinn augljósari. Hægur akstur á 996 er sársaukafullur vegna spennuþrunginnar stellingar á milli langa og lága stýris og fallegra mínímalískra pedala. R1 og SP-1 "fella" ökumanninn ekki eins mikið, en samt henta þeir ekki alveg til að skoða bakvið hlaupandi landslag. Að auki veitir enginn þessara þriggja öfgamanna mikla vernd gegn óþægindum vegna vinds og veðurs.
Í gagnstæðum enda þægindaborðsins finnum við CBR 900 og ZX-9R, sem, auk sportleika, vanrækja ekki þægindi. Í samanburði við 996 eru þeir ótrúlega þægilegir og fjarlægðin milli stýris, sætis og pedala gerir þér kleift að stýra bílnum með miklu minna framhneigðan efri hluta líkamans. Lengri stig eru einnig möguleg með þeim. Plús, bæði státa af hreinni útblæstri og frábærum framljósum. Í öllum tilvikum hafa báðar Honda minni vindvörn en Kawasaki.
Suzuki og Aprilia eru með enn betri varnir. Báðir meistarar í loftfræði, "vinnustaðurinn" er sportlegur, en ekki eins þægilegur og ZX-9R eða CBR 900 RR, en samt miklu meira en VTR, R1 eða jafnvel 996. Báðir eru tiltölulega auðvelt að þola jafnvel lengur, jafnvel um erfiðar íþróttalengdir.
Þéttleiki breytist fljótlega í spennu þar sem RSV undirvagninn á hrós skilið umfram það að vera fullkomlega stilltur á 60 gráðu V2 vélina. Öhlins gafflinn og gormfóturinn leyfa þér að sérsníða allar stillingar sem þér dettur í hug. Fullkomlega samsvöruð rúmfræðileg hlutföll veita framúrskarandi meðhöndlun, þægindi og nákvæmni í stjórn. Það er aðeins við hemlun í hallastöðu að RSV er nægilega sjálfstætt og hreyfist út á við, sem má rekja til Bridgestone BT 010 120/65 framdekkja.
Með sömu dekkjum en í sérstakri G útgáfu er heppinn eigandi hrifinn af Fireblade. Hann nær ekki til ítölsku fyrirmyndarfyrirmyndanna hvað varðar þægindi og nákvæmni en skorar líka af kostgæfni í þeim greinum. Sjálfsprottinn, innbyggður fjögurra strokka geislar krafti nokkuð sterkt, hann nær ekki til allra tilkallaðra hesta, en gefur samt hræðsludropa þegar ýtt er of fast á inngjöfina. Risastórar bremsur eru með þeim bestu á markaðnum. Seðlabanki Rússlands, stjórnunarmódel - hvað á að bæta við þetta?
Eins og mörg önnur öflug og létt hjól krefst CBR titrings dempara á stýrinu. Hvort sem hröðun er á hleruðum vegum eða yfir gatnamót, Fireblade nýtur þess að hrista stýrið af hreinskilni.
Mjög óþægilegt fyrirbæri væri auðvelt að draga úr með viðeigandi dempara. Þetta á við um aðeins hljóðlátari ZX-9R, og sérstaklega miklu mikilvægari SP-1, og 1% fyrir RXNUMX, sem er lipurastur þeirra allra.
Með VTR og R1 er bakkastið enn óþægilegra vegna þess að ökumaðurinn hefur minna afl vegna lágs stýris. Ducati og Suzuki, og Ducati sérstaklega, sýna hvernig það er meðhöndlað. "Return" í þeim er líka áberandi, en í minna mæli. Hvers vegna hinir fjórir sem eftir eru án dempara á stýri er ráðgáta. Við erum að veðja á að allir sem eru með YZF-R1 sem sparka í bremsustimpil á meðan þeir snúa stýrinu vilji draga frá meiri pening svo þeir þurfi ekki að upplifa það aftur.
Hins vegar, á sama tíma, er R1 velviljaður í langan tíma, en síðan kemur það okkur á óvart. Því þarf að gæta varúðar við að bæta gasi á ójöfnu undirlagi, sem Rocket 1 er að öðru leyti ákjósanlega undirbúin fyrir. Fullkomlega virkir fjöðrunarhlutar, framúrskarandi stefnustöðugleiki og stýrisnákvæmni eru trygging fyrir ánægju, þó að Yamaha sé ekki beint þægileg módel. En þessi einu sinni ýta! Beint dýr, flott, mega öflugt - og jafnvel á lágum hraða! Oft nægir hærri gír þó skiptingin sé mun betri en áður. R1 - ósveigjanlegt dýr eða ljúfur risi - þú hefur fengið pláss í sal frægra, vel smíðuðra mótorhjóla.
VTR 1000 SP-1 er langt frá því. Fyrir utan mjög snúið stýri, lifir undirvagninn líka frekar sérkennilegu lífi. Þetta ekki beint ódýra „ofurhjól“ er frekar klaufalegt, lítur alltaf svolítið laust út. Reyndar er þetta mjög stífur gormur með of stuttar gormahreyfingar sem leiðir til erfiðari hemlunar. Í akstri er alltaf tilfinning um smá óstöðugleika, ósamræmi og allt þetta er stutt af mjög breiðu afturdekki. Heimsókn til undirvagnssérfræðings borgar sig vel. Á sama tíma hægir hann fullkomlega á sér og björninn er með öfluga V2. Hann þróar kraft sinn varlega og áberandi - á öllum snúningasviðum.
Á 996 eru slíkar áhyggjur af ástandinu á veginum óþarfar. Engar athugasemdir! Eins sementaður og Duc verður enginn annar keppandi í horninu. Bylgjupappa eða flatur botn. Allavega. Í hallandi stöðu - einstök tilfinning. Fjöðrunarhlutir eru svipaðir og í Aprilia og léttu hjólin veita öll léttleika sem okkur vantaði fyrir árum. Ducati 996 er enn eitt mest spennandi hjólið sem til er og við njótum þess að leigja flugu til daglegra nota.
Sveigjanleiki og tónfall 90 gráðu V2 vélarinnar er áður óþekkt lag. Þrátt fyrir aldur og talsverðan þorsta safnar hann enn lárviðum. Jafnvel bremsurnar, sem sífellt eru sakaðar um óákveðni, virka á nýjan hátt, nánast eins og nú aðeins rólegri ZX-9R og R1.
Fjögurra stanga þykktin og smærri diskar hægja GSX-R mun meira á meðan þeir hrífa einnig afganginn af undirvagninum. "R" á viðráðanlegu verði skilar framúrskarandi stefnustöðugleika og kveikir á frábærlega öskrandi fjögurra strokka vél sem verður ekki hávær á miklum snúningshraða. Gott kast, nákvæmur bíll, sem by the way, er líka fljótasti prófunargreinin á 276 km hraða. Já, mikill hraði er líklega líka ástæðan fyrir frekar þröngri stillingu. Þrátt fyrir 180 millimetra breidd að aftan hjólbarða og samsvarandi rúmfræði var ekki hægt að rekja þetta til hreyfileika. Efri fjöðrunarbúnaðurinn ætti einfaldlega að vera þakinn fjórum til fimm millimetrum. Susi byrjar að haga sér mun betur, án þess að draga úr stefnustöðugleika.
Inngrip sem kemur sér líka vel með ZX-9R. Huglægt virkar sá sterkasti af öllum viðfangsefnum mun auðveldari síðar, en hann truflar þegar nefnt stýrishrun. Zelenets heilla með nákvæmni og góðu næmi í hallandi stöðu. Það getur verið örlítið truflun í beygjum sem hægt væri að forðast með því að beita afturhjólinu viðbótardeyfingu. Hins vegar er þetta ekki ókostur sem maður getur ekki vanist. Auðvitað er ZX-9R íþróttamaður án vandræða.
Það er knúið af öflugri fjögurra strokka vél í línu sem flytur stundum afl á afturhjólið í gegnum framúrskarandi gírkassa án þess að hella eldsneyti. Hin fræga stýriflétta hefur einnig verið útrýmd með minna árásargjarnum bremsuklossum. Okkur hefur að minnsta kosti ekki tekist að ögra þessu fyrirbæri, þrátt fyrir margar tilraunir.
Hvað með brautina? Við prófuðum það á litlum hring í Hockenheim. Einstaklega bylgjulagt malbik, hörð hemlun, högg, snögg breyting á hornum leiddi miskunnarlaust veikleika undirvagnsins í ljós. Fyrst hjóluðum við með vegdekk, síðan með kappakstursdekk. Að þessu sinni var það Metzeler ME Z Rennsport (RS2 blanda), sem eru notaðir með góðum árangri í næstum öllum kappakstraröðum. Þeir sýndu einnig framúrskarandi grip, stefnustöðugleika og lofsverða fyrirsjáanleika í prófunum okkar.
Til viðbótar við höfundinn, þýski ofuríþróttamaðurinn Herbert Kaufmann klikkaði líka sem ofurhraður viðmiðunarbílstjóri. Þökk sé hljóðlátri akstri hefur það náð glæsilegum árangri. Á sama tíma er áhugavert að hve miklu leyti munur á hæð og þyngd milli Kaufmann (60 kg, 1 m) og Schüller (75 kg, 87 m) hafði áhrif á hegðun mótorhjólsins. Aprilia, sem vann bæði stig og tíma, truflaði engan. Svona ætti fjöðrunin að vera, svona ætti að leyfa mótorhjólið, svona ætti Troy Corser að líða. Í öllum tilvikum er tiltölulega lítið afl vélarinnar ástæðan fyrir miklum tímamun milli einstakra ökumanna. Akstursánægjan er hins vegar sú sama fyrir stóra og breiða.
Sama á við um 996 sem lét ekki slá sig út af laginu og leysti verkefni sitt "ósýnilega" og einstaklega fljótt. Jafnvel hér er það auðveldara fyrir smærri ökumann, en einnig fyrir stærri - á eigin kostnað. Nokkrir hestar í viðbót myndu ekki meiða, annars hefðu þeir stokkið yfir brún kappakstursbrautarinnar og þegar komið er út úr beygju er „wheelie“ frátekin fyrir kappakstursbíl verksmiðjunnar.
Með CBR hoppa hestar miklu hraðar. Í öllum tilvikum virkar fjöðrun Fireblade mun erfiðara en Aprilia og Ducati. Til að ná virkilega góðum árangri vantar nokkra auka dempara að aftan auk stýrisdempara. Þetta eru ekki miklir gallar, en þeir eru áberandi og valda kvíða framhjóli þegar hemlað er og lítið horn við hröðun. Þetta er enn áberandi með þyngri bílstjóra. Sú staðreynd að CBR fylgir enn gallalaust sínum ferli og leyfir því að vera nákvæmlega leiðbeint er vitnisburður um möguleika þessa hugtaks.
VTR 1000 SP-1 hefur mörg fleiri vandamál. Þegar hann flýtir sér eða „leggst“ hratt í beygju gefur það tilfinningu um afskiptaleysi, sveiflast í beygju, snertir stýrið og þegar hemlað er slá saman þjappaðir gafflarnir fast. Í vinstri beygju berst stöngin harkalega í jörðina - það þýðir síðasta sætið og mikla löngun til úrbóta. En þeir eiga örugglega ekki mikið sameiginlegt með keppnisbíl Edwards.
ZX-9R veit þetta allt miklu betur. Létt og kraftmikið, það rokkar brautina meðan hún sýnir takmörk sín, sérstaklega aftan. Jafnvel Kawasaki veifar, verður ónákvæmur og ökumaðurinn missir nákvæmni, en heldur stjórninni. Með aðeins meira dempandi höfuðrými og meiri jarðhæð, hefði ég fengið enn hærri einkunn. Einu sinni þekkt flétta stýrisins er ekki lengur til staðar, en bremsur með beittri hreyfingu eru líklega daufar og ekki hægt að skammta þær nákvæmlega.
Ekki má missa af GSX-R 750, bremsudiskar hans eru á pari við þá á báðum Hondunum. Í öllu falli eru aðeins örfáir gallar á Suzuki, að undanskildu hörðu stýri og mjúkum gaffli - en ekki eins og VTR SP-1. Aðeins stífari gormar, aðeins meira högghöfuðrými og GSX-R hefði haft enn meira.
Í fótspor hins óttalega Noriuka hefur hinn voldugi R1 lent í hinni gullna meðalveg. Ritstjórinn náði sínum besta árangri með henni, en hún bætti aðeins upp þyngdarmuninn. Með Metzeler dekk á kappakstursbrautinni var hún varla með stýri, almennt séð er hægt að keyra hana kurteislega. Fyrsta virðingin reynist óhófleg en það verður að elta þessa hesta varlega. Góður búnaður - líka á keppnisbrautinni.
Hvenær á að draga línuna? Hver hinna sjö hefur sinn sjarma. Enn meiri vonbrigði er tvíburi Honda. Fireblade réð ríkjum á venjulegum vegi en Aprilia réði á brautinni. Hvort heldur sem er er verðið langt á undan japönskum keppinautum sem geta keypt betri fjöðrunaríhluti fyrir mismuninn á verði. Og þá væri það enn meira stress.
Aprilia RSV Mille R
vél: vökvakældur - 4-takta - 2-strokka, V2, 60 gráður - 2 jafnvægisskaft - 2 yfirliggjandi knastásar á hvern strokk knúin áfram af gírum - 4 ventlar á strokk - hola og slag 97 × 67 mm, slagrými 5 cm998 - þurrt sveifarhús - rafeindabúnaður eldsneytisinnspýting, þvermál háls 3 mm - án hvata - rafræsir
Hámarksafl: 87 KW (118 KM) við 9300/mín
Hámarks tog: 97 Nm (9, 9 kpm) við 7300 / mín
Orkuflutningur: olíubað vökvadrifin fjölplötukúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: Gaffli á hvolfi, 43 mm þvermál, fullstillanlegur, 120 mm akstur - tvöfaldur gaffall að aftan úr álprófílum, stillanlegur dempari, 135 mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 65ZR17, aftan 180 / 55ZR17
Bremsur: framan 2 × 320 mm fljótandi spólu með 4 stimpla þykkni - aftan 220 mm spólu með 2 stimpla þykkni,
Rammahorn höfuð / forföður: 24, 50/95 mm
Meira: sætishæð 815 mm - burðargeta 188 kg - eldsneytistankur 21/4 l - hjólhaf 1415 mm,
Þyngd (með vökva): 213 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 266 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 3, 1
0-140 km / klst 4, 8
0-200 km / klst 9, 2
Hraðamælir nákvæmni:
í raun 50 51
virkilega 100
á hámarkshraða 270
Aflmæling: 89 kW (121 hestöfl) við 9700 snúninga á mínútu
98 Nm (9, 8 kpm) við 7400 / mín
3. borgarvegur
Ofursportly Aprilia þóknast með óaðfinnanlegum aksturseiginleikum og jafnvel aukningu á afli. Góð aðstaða og þægindi eru lofsverð.
Hippodrome 1. sæti
Fyrir 30.000 þýsk mörk mun íþróttakaupandinn fá næstum kappakstur, fullbúinn og rúmgóðan pakka. Getur kappakstursaðdáandi viljað meira?
Ducati 996 tvöfaldur
vél: vökvakældur - 4 strokka - 2 strokka, V2, 90 gráður - desmodromic ventla stjórna - 2 knastásar á strokk, tannreimdrifinn - 4 ventlar á strokk - bor og slag 98 x 66 mm - slagrými 996 cm3 - rafræn eldsneytisinnspýting, 50 mm hálsþvermál - án hvarfakúts - rafræsir
Hámarksafl: 94 KW (128 KM) við 9300/mín
Hámarks tog: 96 Nm (9, 8 kpm) við 7000 / mín
Orkuflutningur: olíubað vökvadrifin fjölplötukúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: öfugur gaffli, 43 mm þvermál, að fullu stillanlegur, 127 mm akstur - sveifla að aftan, stillanlegur dempari, 130 mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 70ZR17, aftan 190 / 50ZR17
Bremsur: 2 × 320 mm fljótandi diskur að framan með 4 stimpla þykkni - aftan 220 mm fljótandi diskur með 2 stimpla þrýsti
Rammahorn höfuð / forföður: 23, 50/97 mm
Meira: sætishæð 820 mm - burðargeta 164 kg - eldsneytistankur 17/4 l - hjólhaf 1410 mm
Þyngd (með vökva): 221 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 260 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 3, 1
0-140 km / klst 4, 9
0-200 km / klst 9, 9
Hraðamælir nákvæmni:
virkilega 50
í raun 100 104
á hámarkshraða 272
Aflmæling: 88 kW (120 hestöfl) við 10000 snúninga á mínútu
95 Nm (9, 7 kpm) við 8400 / mín
7. borgarvegur
Ég er heillaður, heilla, 996 verður aldrei hversdagslegt mótorhjól. Auðvitað vill hann heldur ekki vera eins og aðdáendur hans.
Hippodrome 4. sæti
Ducati Twin gerir fjölda ókeypis titla eftir titla. Grunnurinn 996 mun fá aukinn kraft. Og fyrir þá háu er það of lítið.
Honda CBR900RR
vél: vökvakældur - 4 strokka, 4 strokka í línu - 2 yfirliggjandi kambása, keðjudrif - 4 ventlar á strokk - hola og slag 74 × 54 mm - slagrými 929 cm3 - rafræn eldsneytisinnspýting, þvermál háls 42 mm, jafnvægi hvarfakútar , rafræsir
Hámarksafl: 108 kW (147 km) við 11 snúninga á mínútu
Hámarks tog: 100 Nm (10, 2 kpm) við 9000 / mín
Orkuflutningur: olíubað vélræn fjölplötu kúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: Gaffli á hvolfi, 43 mm þvermál, fullstillanlegur, 120 mm akstur - tvöfaldur gaffall að aftan úr álprófílum, stillanlegur dempari, 135 mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 65ZR17, aftan 190 / 50ZR17
Bremsur: 2 × 330 mm fljótandi diskur að framan með 4 stimpla þvermál, 220 mm aftan diskur með 1 stimpla þvermál
Rammahorn höfuð / forföður: 23, 50/97 mm
Meira: sætishæð 820 mm - burðargeta 182 kg - eldsneytistankur 18/3 l - hjólhaf 5 mm
Þyngd (með vökva): 202 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 260 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 3, 1
0-140 km / klst 4, 9
0-200 km / klst 9, 9
Hraðamælir nákvæmni:
í raun 50 52
í raun 100 104
á hámarkshraða 272
Aflmæling: 88 kW (120 hestöfl) við 10000 snúninga á mínútu
95 Nm (9, 7 kpm) við 8400 / mín
1. borgarvegur
Fullvalda. Fireblade á nánast allt. Hún fer á upphafspunktinn í framúrskarandi tækjum. Sannur sigurvegari sem þú getur líka bætt stýrisdempara við og betri vindvarnir.
Hippodrome 5. sæti
CBR stendur sig einnig vel á kappakstursbrautinni. Til að fá enn betri einkunn ætti það að hafa örlítið meira dempandi höfuðrými og stýrisdempara.
Honda VTR 1000 SP-1
vél: vökvakældur - 4 strokka 2 strokka, V2, 90 gráður - 2 yfirliggjandi knastásar á strokk, gírknúnir - 4 ventlar á strokk - hola og slag 100 × 63 mm - slagrými 6 cm999 - rafræn eldsneytisinnspýting, þvermál háls 3 mm, aukaloftkerfi, rafræsir
Hámarksafl: 97 KW (132 KM) við 9500/mín
Hámarks tog: 102 Nm (10, 4 kpm) við 8500 / mín
Orkuflutningur: olíubað vökvadrifin fjölplötukúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: Gaffli á hvolfi, 43 mm þvermál, fullstillanlegur, 130 mm akstur - tvöfaldur gaffall að aftan úr álprófílum, stillanlegur dempari, 120 mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 70ZR17, aftan 190 / 50ZR17
Bremsur: 2 × 320 mm fljótandi diskur að framan með 4 stimpla þvermál, 220 mm aftan diskur með 1 stimpla þvermál
Rammahorn höfuð / forföður: 23, 50/101 mm
Meira: sætishæð 790 mm - burðargeta 181 kg - eldsneytistankur 18/2 l - hjólhaf 5 mm
Þyngd (með vökva): 221 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 269 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 3, 2
0-140 km / klst 5, 0
0-200 km / klst 9, 2
Hraðamælir nákvæmni:
virkilega 50
í raun 100 101
á hámarkshraða 279
Aflmæling: 98 kW (133 hestöfl) við 9100 snúninga á mínútu
110 Nm (11, 2 kpm) við 7100 / mín
6. borgarvegur
Vélin er algjör skepna. Ræktaður, sterkur og nokkuð þyrstur. Hins vegar er myndbandstækið óþægilegt, fjöðrunarbúnaðurinn er af lélegum gæðum og annmarkarnir á fjöðruninni eru of áberandi.
Hippodrome 7. sæti
Vegna skorts á stillingum fjöðrunar gat tveggja strokka Honda ekki tekið hærra sæti. Aðeins heimsókn til undirvagns sérfræðings hjálpar.
Kawasaki ZX-9R
vél: vökvakældur - 4 raða 4 strokka - 2 yfirliggjandi knastásar - keðjudrifnar - 4 ventlar á strokk - hola og slag 75 × 50 mm - slagrými 9 cm899 - Keihin karburator, þvermál 3 mm - fastur hvati með aukalofti, rafræsir
Hámarksafl: 105 kW (143 km) við 11 snúninga á mínútu
Hámarks tog: 101 Nm (10, 3 kpm) við 9200 / mín
Orkuflutningur: olíubað vélræn fjölplötu kúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: gaffalþvermál 46mm, að fullu stillanlegur, 120mm akstur - tvöfaldir álprófílgafflar að aftan, stillanlegur dempari, 130mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 70ZR17, aftan 190 / 50ZR17
Bremsur: 2 x 310 mm fljótandi hjól að framan með 6 stimpla hylki, aftan 220 mm hjól með 1 stimpla hylki
Rammahorn höfuð / forföður: 24/97 mm
Meira: sætishæð 850 mm - burðargeta 173 kg - eldsneytistankur 19/4 l - hjólhaf 1 mm
Þyngd (með vökva): 193 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 269 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 3, 1
0-140 km / klst 4, 7
0-200 km / klst 9, 1
Hraðamælir nákvæmni:
í raun 50 51
í raun 100 104
á hámarkshraða 295
Aflmæling: 104 kW (141 hestöfl) við 10700 snúninga á mínútu
103 Nm (10 kpm) við 5 snúninga á mínútu
4. borgarvegur
Hann er gagnlegur á hverjum degi, hefur gaman og ber sterka birni. Með nokkrum árásargjarnum bremsuklossum fór ZX-9R af stað með fléttu á stýrinu og hreyfði sig almennt áfram.
Hippodrome 6. sæti
Í sportlegum akstri skortir hemlana nauðsynlega skerpu og fjöðrunarbúnaðinn dempar ekki. Hins vegar er ZX-9R nógu hratt.
Suzuki GSX-R 750
vél: vökvakældur - 4-takta innbyggður 4-strokka - 2 yfirliggjandi knastásar á strokk, keðjudrifnar - 4 ventlar á strokk - hola og slag 75 × 50 mm - slagrými 9 cm899 - rafræn innspýting, þvermál háls 3 mm, aukaloftkerfi, rafknúið ræsir
Hámarksafl: 104 kW (141 km) við 12 snúninga á mínútu
Hámarks tog: 84 Nm (8 km / mín.) Við 6 snúninga á mínútu
Orkuflutningur: olíubað vélræn fjölplötu kúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: Gaffli á hvolfi, 43 mm þvermál, fullstillanlegur, 130 mm akstur - tvöfaldur gaffall að aftan úr álprófílum, stillanlegur dempari, 130 mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 70ZR17, aftan 180 / 55ZR17
Bremsur: 2x320mm fljótandi diskur að framan með 4-stimpla þykkni - 220mm afturdiskur með 2-stimpla þykkni
Rammahorn höfuð / forföður: 24/94 mm
Meira: sætishæð 850 mm - burðargeta 187 kg - eldsneytistankur 18/3 l - hjólhaf 1410 mm
Þyngd (með vökva): 193 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 276 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 3, 0
0-140 km / klst 4, 5
0-200 km / klst 8, 4
Hraðamælir nákvæmni:
virkilega 50
í raun 100 105
á hámarkshraða 296
Aflmæling: 98 kW (133 hestöfl) við 12500 snúninga á mínútu
84 Nm (8, 61 kpm) við 10300 / mín
2. borgarvegur
Suzuki getur margt og þess vegna eru Stóru sögurnar heiðarlegar. Það gæti verið svolítið þægilegra, en ef við bætum við hvata væri næstum engar óuppfylltar óskir eftir.
Hippodrome 2. sæti
Alvöru eldflaug, þessi 750, því hún hefur nánast enga veikleika á brautinni. Gafflarnir eru að ná takmörkum sínum, en í GSX-R felur það jafnvel meira en það sýnir.
Yamaha YZF-R1
vél: vökvakældur - 4-strokka innbyggður 4-strokka - 2 yfirliggjandi knastásar á strokk, keðjudrifnar - 4 ventlar á strokk - hola og slag 74 × 58 mm, slagrými 998 cm3 - Mikuni karburator, þvermál 40 mm - aukaloftkerfi, rafræsir
Hámarksafl: 110 kW (150 km) við 10 snúninga á mínútu
Hámarks tog: 108 Nm (11 kpm) við 9200 snúninga á mínútu
Orkuflutningur: olíubað vélræn fjölplötu kúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Frestun: gaffalþvermál 41mm, að fullu stillanlegur, 135mm akstur - tvöfaldir álprófílgafflar að aftan, stillanlegur dempari, 130mm akstur
Dekk: fyrir 120 / 70ZR17, aftan 190 / 50ZR17
Bremsur: 2x298mm fljótandi diskur að framan með 4-stimpla þykkni - 245mm afturdiskur með 2-stimpla þykkni
Rammahorn höfuð / forföður: 24/92 mm
Meira: sætishæð 820 mm - burðargeta 191 kg - eldsneytistankur 18/5 l - hjólhaf 5 mm
Þyngd (með vökva): 204 kg
Mælingar okkar
Aðstæður: 25 ° C, hægur vindur, þjóðvegur
Hámarkshraði án farþega: 269 km / klst
Hröðun án farþega:
0-100 km / klst 2, 9
0-140 km / klst 4, 5
0-200 km / klst 8, 3
Hraðamælir nákvæmni:
virkilega 50
í raun 100 106
á hámarkshraða 294
Aflmæling: 107 kW (146 hestöfl) við 10400 snúninga á mínútu
113 Nm (11 kpm) við 5 snúninga á mínútu
5. borgarvegur
Tromp Yamaha er fullveldi. Í öllum stöðum og stöðum ríkir þrýstingur, allt annað er vel smurt hliðaratriði. Mig vantar svo sannarlega stýrisdempara.
Hippodrome 3. sæti
Þú getur fundið fyrir því sem meistara Haag finnst. Hin volduga R1 á Hockenheim ræður ekki við stýrið annars, það tókst frábærlega.
Texti: Jörg Schüller
Ljósmynd: Markus Jan
Tæknilegar upplýsingar
vél: vökvakældur - 4-strokka innbyggður 4-strokka - 2 yfirliggjandi knastásar á strokk, keðjudrifnar - 4 ventlar á strokk - hola og slag 74 × 58 mm, slagrými 998 cm3 - Mikuni karburator, þvermál 40 mm - aukaloftkerfi, rafræsir
Tog: 269 km / klst
Orkuflutningur: olíubað vélræn fjölplötu kúpling - 6 gíra gírkassi, keðja
Bremsur: 2x298mm fljótandi diskur að framan með 4-stimpla þykkni - 245mm afturdiskur með 2-stimpla þykkni
Frestun: öfugur gaffall, þvermál 43 mm, að fullu stillanlegur, akstur að framan 120 mm - tvöfaldur gaffli að aftan úr álprófílum, stillanlegur dempari, akstur 135 mm / öfugur gaffli, þvermál 43 mm, fullstillanlegur, akstur að framan 127 mm - sveifluarmur að aftan, stillanlegur höggdeyfi , 130 mm akstur / á hvolfi gaffli 43 mm í þvermál að fullu stillanlegur 120 mm akstur - tvöfaldur gaffall að aftan álprófíla, stillanlegur höggdeyfi 135 mm akstur / á hvolfi gaffli 43 mm í þvermál að fullu stillanlegur 130 mm akstur - tvöfaldur gaffli að aftan Al útpressun, stillanlegur dempara, 120 mm akstur / 46 mm gaffalþvermál, að fullu stillanlegur, 120 mm akstur – Tvöfaldur álprófílgafflar að aftan, stillanlegur dempari, 130 mm akstur / hvolf gaffli, 43 mm í þvermál, að fullu stillanlegur, 130 mm akstur – Tvöfaldur afturgaffill í áli, stillanlegur dempari, 130 mm akstur / 41 mm gaffalþvermál, að fullu stillanlegur, 135 mm akstur – Tvöfaldur afturgaffli í áli, stillanlegur dempari, 130 mm akstur
