Reynsluakstur Sin Cars Sin R1: Feður og synir

Nafnið „Synd“ ætti að vera tengt við bæði enska orðið „synd“ og búlgarska orðið „sonur,“ sagði faðir nýja íþróttamerkisins, Rosen Daskalov. Einstök fyrstu kynni af nýja 1 HP Sin R450.

Fyrir vestur-evrópska er spurningin „Hvað eiga Sofia B og Sin R1 sameiginlegt?“ gengur lengra en leyndardómur milljón í Fá ríkur. Sennilega gætu aðeins fáir þröngir sérfræðingar í sögu landanna í fyrrum austurblokkinni vitað eitthvað um búlgarska sportbílinn „Sofia B“ og framandi trefjaglerhluta hans á Zhiguli pallinum. En þótt vestur-evrópskir staðlar hafi litla serían, sem hleypt var af stokkunum seint á níunda áratugnum, lítið að gera með hugmyndina um sannan sportbíl, þá er málið um Sin Cars Sin R80, sem kom fram þremur áratugum síðar, mjög mismunandi. Hann hefur aftur búlgarska rætur en hæfileikar hans og metnaður eru miklu alvarlegri.

Fyrsti fundur okkar með Sin R1 og skapara hans Rosen Daskalov átti sér ekki stað í Sofíu, höfuðborg Búlgaríu, sem gaf fyrrum félagsíþróttamanninum nafn, heldur í smábænum Ludwigsmoos-Königsmoos í Bæjaralandi, 25 km frá Ingolstadt. „Þetta verður þýska skrifstofan okkar,“ sagði stofnandi Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 er alvarlegur íþróttamaður með búlgarskar rætur

Í millitíðinni ríkir prestsídyll á heimilisfangi væntanlegrar umboðsskrifstofu - við Ludwigstrasse 80 bíður okkar lítið snyrtilegt hús byggt á sjöunda áratugnum og á bak við örlítið brakandi hurðir í bílskúrnum við hliðina eigum við von á að sjá fjölskyldutraktor. , dæmigerð fyrir slík tilvik, hóflega trýni.

Ekkert svona! Vinnustofan gefur andlit sem maður myndi búast við að sjá fyrir framan spilavíti í Monte Carlo eða á Ocean Drive á Miami Beach. Vöðvastæltur form, hraðar línur, lóðrétt opnanlegar hurðir sem fara djúpt inn í þakið eins og Ferrari LaFerrari, sérstakt loftinntak í Gumpert Apollo-stíl, loftaflfræðilegur afturendi með dreifi og loki - björt andstæða litasamsetning bjarta lita kemur í ljós. undir gagnsæju kolefnislakki. Án efa tilkomumikil sjón, ekki bara hvað varðar hönnun, heldur líka hvað varðar stærð og hlutföll. Með hliðsjón af Sin R1 myndu sumir afreksíþróttamenn líta algjörlega ljótir út. Með 4,80 metra lengd og 2251 metra breidd (8 mm með útispeglum) er búlgarski frumrauninn stærri en Audi R10 V4440 plus (lengd / breidd - 1929/650 mm), sem og frá McLaren 4512S ( 1908/458 mm) og Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Spurningin um frammistöðu kemur upp af sjálfu sér í svo mikilli nálægð við pedantry Audi í Ingolstadt, en bíllinn á undan okkur hefur samt ekki metnað til að vera fyrirmynd hvað þetta varðar - hann er annar Sin RXNUMX í sögunni sem ekki hefur verið gefinn út. frumgerð áfanga.

Þess í stað vill hann frekar sýna okkur gömlu kunningjana. Hrífandi og óheft hljóðið við að ræsa stóran V8 nær að vekja okkur algjörlega og ör-jarðskjálftalíkur titringur svíkur strax sökudólg morgunstresssins. 6,2 lítrar, lægri miðlægur knastás og tveir ventlar á strokk. Í einu orði sagt - gamla góða og ósigrandi LS3 frá Corvette. Í R1 nær GM einingin hámarksafköst upp á 450 hö. ásamt útblásturskerfi þróað af Sin Cars. „LS3 sem er tilbúinn til uppsetningar kostar 6500 evrur en verð á átta strokka biturbo vél úr M5 er um 25 evrur,“ sagði Daskalov sem ein af augljósu ástæðunum fyrir því að hafa valið þennan bíl.

Sogaður V8 með 450 hestöfl

Og guði sé lof! Það eina sem vantaði var einn biturbo í viðbót... Eins og sterkur sopi af gamalli trójuplómu yljar klassíski náttúrulega útblásinn V8 ekki aðeins hljóðeinangrun og sál ökumanns, heldur togar hann einnig sterkt fram, eins og fyrri árásir Stoichkovs á völl andstæðingsins. . Og til fullnustu fylgir þessu öllu ekki síður klassískt málmhljómur en sexgírskiptin í beinskiptingu, verk Ítalanna frá Graziano. Ólíkt Ferrari og Lamborghini leyfir Sin R1 ökumanninum enn að velja sjálfur - fáanlegur sem hálfsjálfvirk útgáfa með stýrispúðum, auk klassískrar útgáfu með stöng og opinni stjórnborði. Á þessum tímapunkti er rofinn ekki alveg sléttur ennþá, en jafnvel það passar fullkomlega við skemmtilega ósíaðan heildarkarakter Sin R1.

Frumgerðaslóðin er heldur ekki 100% síuð. Burtséð frá stýrinu og frekar þéttum álpedölum, býður R1 ekki ökumanninn upp á neinar - rafrænar eða aðrar - stýringar eins og er. Ef þess er óskað verður ABS fáanlegt síðar, sem nú er verið að þróa í samvinnu við Bosch. Þar sem einarma þurrkan glímir við bæversku rigninguna reyni ég að venjast bremsunum. Við megum ekki gleyma því að fyrir utan ABS AP Racing hemlakerfi með sex stimpla þykkum og 363 mm diskum á öllum hjólum, er frumgerðin klædd í Michelin Pilot Sport Cup 2 hálfmyndum. Svo ég ákvað að vera blíðari fyrst. Hins vegar höfum við 271 kílómetra af vegi á milli borgarinnar Efri-Bæjaralands og Hockenheim-brautarinnar, þar sem við kynnumst jafnan bílum af þessu kalíberi í smáatriðum - tíminn til að tala er um þrjár klukkustundir. Ja, samtölin í farþegarými R1 á þjóðveginum eru svolítið eins og tilraun til ítarlegrar umræðu í teknóklúbbi, en hreint vélrænt hljóð miðlægrar vélar nokkrum tommum fyrir aftan okkur er líka athyglisvert. Það eina sem aðskilur amerísk V8 og OMP íþróttasæti er koltrefja einhúðuð, og ég elska það - þessi ósvikni öskur er betri en nýrri, ofmenntaðir íþróttamenn.

Hámarkshraði Sin R1 nær 300 km / klst.

Framtíðarframleiðsla R1s mun geta náð allt að 300 km / klst. Í morgunsárið á þjóðveginum hraðaði appelsínuguli bíllinn stuttlega upp í 250 km / klst. Og skilur eftir sig mjög góðan far með óvæntum háum akstursþægindum og ró eftir þeirri beinu braut sem ökumaðurinn valdi.

Samhliða þessum hughrifum fæ ég hugmynd um rætur nýja verkefnisins úr sögu Rosen Daskalov, sem var þétt bundinn við mig með sex punkta beislum. Áhugi hans á akstursíþróttum kom snemma fram og í æsku tók Búlgarinn virkan þátt í körtukeppnum. Íþróttin heldur áfram á síðari stigum, þegar frumkvöðullinn er nú þegar með sitt eigið fyrirtæki - fyrst keppt á brautinni með BMW M5 (E39), og síðar akstur breyttum Radical bíl.

Daskalov tók stórt skref í átt að stórum draumi sínum um að smíða sitt eigið íþróttamódel í september 2012 þegar hann og teymi hans af ungum verkfræðingum og hönnuðum hófu vinnu við R1. Frekari saga virðist vera að þróast hratt - fyrsta frumgerð R1 var kynnt í janúar 2013 á Autosport International í Birmingham, í júlí sama ár var líkanið kynnt á Goodwood Festival of Speed ​​og í september 2013 fékk R1 formlega viðtöku. samþykki. að ferðast um breska vegakerfið. Önnur frumgerðin var sýnd á sýningu í Birmingham í janúar síðastliðnum og í júní tekur fyrirtækið að venju þátt í Goodwood Festival of Speed, en með nýrri gerð. Samhliða þessu ferli voru búnar til tvær kappakstursútgáfur með LS7 vélum (sjö lítra V8) sem stofnandi fyrirtækisins byrjaði nokkuð vel með í bresku GT Cup Championship keppnisröðinni 2013 og 2014.

1296 kíló með fullum tanki

„Reglugerðarkröfur um borgaraleg samþykki í Bretlandi eru miklu auðveldari í framkvæmd og markaðurinn þar hefur jafnan haft áhuga á léttum íþróttalíkönum,“ sagði Daskalov, sem treystir á samvinnu breskra sérfræðinga frá ProFormance Metals til að framleiða flókna pípulaga rammann. fyrir R1 undirvagninn. Mörg yfirbyggingarplöturnar, sem og beinagrindafarþegarýmið, eru úr koltrefjastyrktu samsettu efni og eru að hluta framleidd í Bretlandi, að hluta í Dóná-borginni Ruse. Gert er ráð fyrir að í framtíðinni verði lokasamsetning framleiðslubifreiða safnað saman í nýju verkstæði í Hinckley, Leicestershire.

Sagan á bak við bæði frumgerðina og kappaksturinn Sin er vissulega áhugaverð, en alltaf velti ég fyrir mér hversu mikið R1 vegur í raun og veru? Sin Cars lofar 1150 kg eigin þyngd og þegar við komum til Hockenheim í millitíðinni mun forvitninni seint seðjast. Við fyllum fljótt á 100 lítra tankinn og förum yfir í nákvæmlega grófa þyngd sem við notum til að ákvarða þyngd allra prófunarbíla. Framöxulþyngd er 528 kg, og heildarþyngd með fullum tanki er 1296 kg - þetta þýðir að dreifing á milli fram- og afturöxuls er 40,7: 59,3% og eðlisþyngd 2,9 kg / hö.

Það á eftir að koma í ljós hvað bíll með svo glæsilegum breytum er fær um á stuttri braut á Hockenheim-brautinni. Þó að óvökvastýrið geti heillað okkur á fyrstu hringnum með nákvæmri notkun og nákvæmri endurgjöf, eru fjöðrunarstillingar frumgerð R1 enn of mjúkar í heildina og það er áberandi hreyfing yfirbyggingarinnar í beygjum. Í hægum beygjum er lítilsháttar tilhneiging til undirstýringar sem breytist í smá taugaviðbrögð þegar álagið breytist í hröðum og kröppum beygjum. Þetta er allt fullkomlega eðlilegt miðað við að ólíkt framleiðslugerðinni sem áætlað er að verði seint á árinu 2015 er frumgerðin ekki með brúarstöðugleika. Við áskiljum okkur rétt til að framkvæma tæmandi og viðurkennd próf með hlutlægum hringtímum síðar þegar stillanleg fjöðrun með Pushrod vélbúnaði og Nitron dempurum hefur verið lokið af framleiðanda. „Við erum nú þegar með mjög góðar, tímaprófaðar stillingar í kappakstursútgáfu líkansins, sem við erum nú að laga að framleiðsluútgáfunni,“ sagði R1 skaparinn.

Verðið upp á 145 pund er ótrúlegt!

Spurningin um verð er eftir. Daskalov, sem hingað til hefur fjárfest tvær milljónir evra í verkefnið, ætlar að byrja á grunnverði á sportlíkönum af búlgörskum, breskum og bæverskum uppruna frá 145 pundum - furðu lágt fyrir bíl með fullri kolefnisbyggingu. Með hliðsjón af þessu ættirðu ekki að líta of mikið á smáatriði eins og Audi TT loftopin, hurðarhúðin á Mini og ytri spegla Opel Corsa. „Það er afar rangt að reyna að komast inn í þennan flokk með einhverju útópísku verði. Þegar öllu er á botninn hvolft viljum við ekki fjarlægja hugsanlega viðskiptavini, heldur veita þeim innblástur með vörunni okkar,“ útskýrir Rosen, sem ætlar að selja allt að 000 bíla á ári, með bros á vör. Það kemur í ljós að við erum með manneskju með aðeins aðra nálgun en framleiðendur flestra lítilla íþróttamanna sem fara oft í gleymsku hraðar en hraðinn sem þeir birtast í heiminum. Það er enn að óska ​​Sin Cars Sin R100 að vera ekki "kraftaverk í þrjá daga", eins og Búlgarar vilja segja "

Texti: Christian Gebhard

Ljósmynd: Rosen Gargolov