Renault Megane fólksbifreið

Vissulega gera Frakkar, og þá sérstaklega Renault, áhugaverða og góða bíla, sérstaklega þegar kemur að minni bílum, en þeir eru – og sem betur fer – ólíkir Þjóðverjum.

Til þess að synda ekki of langt til baka og sakna Renault 9 og 11 er nítján vert að nefna; Þjóðverjunum líkaði það sérstaklega og ef Þjóðverjum líkar það, þá er það (að minnsta kosti í Evrópu) góður upphafspunktur fyrir vöruna. Þýski markaðurinn er langstærsti og (stór) tölur þýða árangur.

Önnur kynslóð Mégane markar tímamót í hönnun; Hingað til þorði enginn fulltrúa jafn gagnrýninnar stéttar (augljóslega „ef þú brennur hér, þú ert dauður“) að koma með svo djarfa bílahönnun á markaðinn.

Þeir sem halda sig við klassíkina eru leiðinlegir, en spila á spilið áreiðanleika; þeir sem halda sig við stefnur ná árangri en gleymast á morgun; og þeir sem eru með "cohons" (almennt spænskir ​​fyrir tísku, egg) geta orðið fyrir andstöðu en munu taka þátt í vörum tímalausrar hönnunar. Mégane II tilheyrir þessum þriðja hópi.

Þetta leiðir okkur að þriðju kynslóðinni. Le Quiman lét af störfum en jafnvel áður þurfti hann að róa sýn sína. Út frá þessu er útlit þessa Renault rökrétt: það heldur einhverjum framúrstefnu en nálgast sígildina. Frá sjónarhóli hönnunar: synd. Hvað sölu varðar: (líklega) góð hreyfing.

Ef við vildum tjá okkur um ytra byrði innanhúss á svipaðan hátt, væru orðin mjög lík þeim sem notuð eru til að lýsa ytra byrði. Með öðrum orðum: minni eyðslusemi, meira klassískt. Reyndar eru þeir metrar sem eru mest áberandi sem eru ólíkir nokkru sem sést hingað til.

Eina hliðstæðan er fyrir snúningshraða hreyfilsins (vinstri), í miðjunni - stafræn fyrir hraða, og til hægri - tveir stafrænir (hitastig kælivökva, eldsneytismagn), sem líkja eftir lögun hliðræns. Hægra megin eru gögn um borðtölvu. Allt er algjörlega ósamhverft, sem truflar ekki neitt, kannski er einhver ruglaður á misræmi lita eða misræmi í tækni sem notuð er og skjáaðferðum. Vegna þessa verður þú ekki síður öruggur undir stýri.

Með Renault Sport veit Renault hvernig á að gæta taugaveiklaðra ökumanna en að öðru leyti eru þeir miðaðir fyrst og fremst að venjulegum bílnotendum. Hins vegar, fyrir þá sem þurfa ökutæki til flutninga, þá eru engir tæknimenn, kapphlaupamenn eða neitt slíkt. Kannski fagurfræðingar, en ekki endilega.

Þess vegna gæti Mégane eins og þessi verið með snjallasta lyklinum sem þarf ekki einu sinni að sjá dagsljósið (eða nóttina) til að komast inn og keyra í burtu. Hann veit líka hvernig á að læsa sér og á réttum tíma. Þannig, ef þess er óskað, hreyfast allir fjórir hliðargluggarnir sjálfkrafa í báðar áttir. Þess vegna er loftkælirinn góður og sjálfvirkur búnaður hennar er þriggja þrepa (mildur, miðlungs og fljótur), sem er oft raunin í reynd.

Því gott andrúmsloft, mjög góð vinnuvistfræði, sætin eru þægileg, þægileg og kannski aðeins (of) mjúk, en þetta er bara franskur skóli. Þess vegna er miðhluti mælaborðsins rökrétt skipt í tvo hluta - loftkælingu og hljóðkerfi. Þess vegna geturðu auðveldlega stjórnað þessu hljóðkerfi með þrautreyndu hægri handarstönginni.

Þannig er auðvelt að stjórna fjórum hnöppunum (eða tveimur rofum) á stýrinu sem er ætlað hraðastjórnun með þumalfingrum þínum, jafnvel þótt þeir séu ekki upplýstir. Innsæi. Þess vegna birtist fyllingargatið um leið og þú opnar hurðina á líkamanum en málið er samt þétt. Þetta er líklega ástæðan fyrir því að bremsupedillinn er líka mjúkur, þess vegna verður þú að venjast litlum skammti af hemlunarkrafti.

Sumir skattar, eins og annars staðar, verða að greiða. Skrautlegur „málmur“ kantur hátalaranna á mælaborðinu endurspeglar óþægilega í útispeglunum, skúffur vilja eitthvað meira, innri lýsing er of ljós (frá óupplýstum speglum í sólgluggum til lítillega upplýsts aftan bekk) og skyggni í kringum bílinn !) af þeim verstu meðal sinnar tegundar. Hugsaðu þig tvisvar um áður en þú hættir við hljóðbílastæði.

Þess vegna er yfirbyggingin fjögurra dyra, undirvagninn þægilegur, bremsuhjálparkerfið er mjög villt, skiptingin er mjög góð til venjulegrar notkunar (ökumaðurinn ætti ekki að hafa meiri væntingar og kröfur) og vélin er „aðeins“ 1 .-lítra túrbódísil. Ef þú horfir auðvitað á tiltekinn bíl sem þú sérð á alvöru ljósmyndum.

Það eru mistök að halda að slík vél (fyrir þennan stærðarflokk) sé of lítil vegna óvenju lítils rúmmáls. Ferlarnir sýna gott gírhlutfall og góða skarast með nægu togi og afli, svo það er nógu öflugt til að aka; út úr bænum, út úr bænum, í langferð með farangur og á þjóðveginum.

Þá (eða þegar farið er upp á við) missir hann fljótt líf sitt og verður augljóslega þreyttur fyrr en stærri vélarnar í sama húsinu, en þú þarft ekki að vera fyrstur í röðinni. Í raun hefur það aðeins einn galli: smæð hennar krefst nokkurra lagabreytinga (sem að lokum skila fyrrnefndu togi og aflferlum), sem aftur leiddi einnig til svolítið lakari svörunar á hraðapedal. Þú þarft bara að venjast því, en það skemmir ekki fyrir.

Það eru líka mistök að halda að lítil vél sem aðlaguð er stærri líkama sé hávær, wobbly og glaðlynd. Það sker sig ekki úr með hávaða (eða betra að trufla ekki) og eyðslan er góð, jafnvel meðan á eltingunni stendur. Að sögn farartölvunnar fer núverandi eyðsla aldrei yfir 20 lítra á hverja 100 kílómetra og þó gerist þetta aðeins í lægri gír, við lágan vélarhraða og við opinn inngjöf.

Að meðaltali gæti þetta þýtt góða sex lítra á 100 kílómetra að lokum, en hámarkið (í prófun okkar á einni af lengri mælingunum) var 9 lítrar á 5 kílómetra.

Vélin er ekki hrædd við rauðan lit þar sem "bannaði" reiturinn á snúningshraðamælinum er gulur - við 4.500 snúninga á mínútu. Ef vegurinn er greiður og bíllinn ekki ofhlaðinn snýst hann jafnvel í fimmta gír og þá sýnir hraðamælirinn um 180 kílómetra á klukkustund. Þetta þýðir að það að halda hámarkshraða á þjóðveginum er ekki eitthvað sérstakt verkefni að beiðni ökumanns, heldur að ná hagstæðum raka og útihita.

Ég þori að segja: þessi Mégane býður upp á allt: rúmgæði, eyðslusemi, nútíma, vinnuvistfræði, þægindi og afköst. Nóg. Ekki of mikið og ekki of lítið. Nóg. Og þetta er nóg fyrir marga.

Vinko Kernz, mynd: Matej Memedovich

Renault Megane Berline 1.5 dCi (78 kW) kraftmikill

Grunnupplýsingar

Sala:	Renault Nissan Slóvenía Ltd.
Grunnlíkan verð:	18.140 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	19.130 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Afl:	78kW (106 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	10,5 s
Hámarkshraði:	190 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	4,6l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - slagrými 1.461 cm? – hámarksafl 78 kW (106 hö) við 4.000 snúninga á mínútu – hámarkstog 240 Nm við 1.750 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	framhjóladrifin vél - 6 gíra beinskipting - dekk 205/55 R 16 H (Michelin Pilot Sport).
Stærð:	hámarkshraði 190 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 10,5 sek. - eldsneytisnotkun (ECE) 5,6 / 4,0 / 4,6 l / 100 km.
Messa:	tómt ökutæki 1.215 kg - leyfileg heildarþyngd 1.761 kg.
Ytri mál:	lengd 4.295 mm - breidd 1.808 mm - hæð 1.471 mm - eldsneytistankur 60 l.
Kassi:	405-1.162 l

Mælingar okkar

T = 24 ° C / p = 1.290 mbar / rel. vl. = 31% / Kílómetramælir: 3.527 km
Hröðun 0-100km:	11,3s
402 metra frá borginni:	18,0 ár ( 127 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	7,5/11,9s
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	11,0/13,3s
Hámarkshraði:	190 km / klst (VIÐ.)
prófanotkun:	9,5 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	38,7m
AM borð:	40m

оценка

• Frá A til B án streitu, í snyrtilegum, nútímalegum og öruggum bíl með ekki of miklum hraða kröfum. Þekkjanleg lögun, en ekki eins eyðslusamur og fyrri kynslóðin. Fjölskylda.

Við lofum og áminnum

Внешний вид

vél: eyðsla, sléttleiki, afl

snjall lykill

Loftkæling

innra andrúmsloft

bensíntanklok

vinnuvistfræði

baksýn

innri lýsingu

of mikil hjálp frá BAS

of fáir kassar

viðbrögð við vél