Fjöðrun á mismunandi vegu

Eitt mikilvægasta kerfi sem hefur bein og afgerandi áhrif á akstursöryggi er fjöðrun ökutækisins. Verkefni þess er að flytja krafta sem myndast við hreyfingu bílsins, sérstaklega þegar farið er yfir vegbeygjur, ójöfnur og hemlun. Fjöðrunin þarf einnig að takmarka allar óæskilegar högg sem gætu skert akstursþægindi.

Hvaða hengiskraut?

Í nútíma fólksbílum eru oftast notaðar tvenns konar fjöðrun. Á framöxli er hann sjálfstæður, á afturöxli - eftir bíltegundum - einnig sjálfstæður eða svokallaður. hálfháð, þ.e. byggt á torsion geisla, og algjörlega háð er sjaldan notað. Elsta gerð sjálfstæðrar fjöðrunar að framan er kerfi tveggja þverlægra þverbeina sem virka sem burðarefni. Aftur á móti er hlutverk fjaðrandi þátta framkvæmt með spíralfjöðrum. Við hlið þeirra er einnig notaður höggdeyfi í fjöðrunina. Þessi tegund fjöðrunar er nú sjaldan notuð, þó að Honda noti hana til dæmis enn í nýjustu hönnun sinni.

McPherson stjórnar, en...

Fjöðrunardeyfarinn, þ.e.a.s. vinsæla McPherson stuðpurinn, er eins og er eina framfjöðrunarlausnin sem notuð er fyrst og fremst í lægri flokks ökutækjum. McPherson stífur eru stíftengdar við stýrishnúann og sá síðarnefndi er tengdur vipparminum, svokölluðum kúluliða. Í síðara tilvikinu er oftast notaður pendúll af gerðinni „A“ sem vinnur með sveiflujöfnun (sjaldgæfara er einn pendúll með svokallaðri togstöng). Kosturinn við McPherson-stoðkerfi er samsetning þriggja aðgerða í einu setti: höggdeyfingu, burðarbúnaði og stýri. Auk þess tekur þessi tegund fjöðrunar mjög lítið pláss sem gerir þér kleift að staðsetja vélina þversum. Annar kostur er lítil þyngd og mjög lág bilunartíðni. Hins vegar hefur þessi hönnun einnig ókosti. Meðal þeirra mikilvægustu eru takmörkuð ferðalög og skortur á hornrétti hjólanna við jörðina.

Hver fjögur er betri en einn

Í auknum mæli var notuð svokölluð fjöltengja fjöðrun í stað eins velturarms. Þeir eru frábrugðnir lausninni sem byggir á McPherson stuðlinum með því að aðskilja lega og höggdeyfingu. Það fyrsta af þessu er framkvæmt með kerfi þverstanga (venjulega fjórar á hvorri hlið), og spólugormar og höggdeyfir bera ábyrgð á réttri fjöðrun. Margtengla fjöðrun er almennt notuð í hágæða ökutækjum. Að auki eru framleiðendur þeirra í auknum mæli að setja þá upp á bæði fram- og afturöxul. Helsti kostur þessarar lausnar er umtalsverð aukning á akstursþægindum, jafnvel þegar farið er í krappar beygjur á veginum. Og allt þetta þökk sé því að útrýma skorti á fjöðrun á McPherson stífum sem getið er um í lýsingunni, þ.e. skortur á hornrétti hjólanna við jörðu á öllu rekstrarsviðinu.

Eða kannski auka framsetningu?

Í sumum bílgerðum er hægt að finna ýmsar breytingar á framfjöðrun. Og hér, til dæmis, í Nissan Primera eða Peugeot 407 munum við finna frekari liðskiptingar. Verkefni þess er að taka við stýrisaðgerðum frá efri demparalaginu. Alfa Romeo hönnuðir notuðu aðra lausn. Aukaþáttur hér er efri óskarbeinið, sem er hannað til að bæta meðhöndlun hjóla og draga úr áhrifum hliðarkrafta á höggdeyfana.

Bjálkar sem súlur

Líkt og McPherson að framan er afturfjöðrunin einkennist af torsion beam, einnig þekktur sem hálf-sjálfstæð fjöðrun. Nafn þess kemur frá kjarna aðgerðarinnar: það gerir afturhjólunum kleift að hreyfast miðað við hvert annað, auðvitað aðeins að vissu marki. Hlutverk höggdeyfandi og dempandi þáttar í þessari lausn er gegnt með höggdeyfi með fjöðrum á honum, þ.e. svipað og MacPherson stuð. Hins vegar, ólíkt því síðarnefnda, eru tvær aðrar aðgerðir ekki gerðar hér, þ.e. rofi og burðarefni.

Háð eða óháður

Í sumum gerðum farartækja, þ.m.t. klassískir jeppar, háð afturfjöðrun er enn uppsett. Það er hægt að útfæra það sem stífan ás sem er hengdur upp á blaðfjöðrum eða skipta þeim út fyrir spólufjöðrum með lengdarstöngum (stundum einnig með svokölluðum þverfjöðrum). Hins vegar eru báðar fyrrnefndu gerðir afturfjöðrunar nú að leysa af hólmi sjálfstæð kerfi. Það fer eftir framleiðanda, þar á meðal, samsettan bjálka með torsion bars (aðallega á frönskum bílum), auk sveifla á sumum BMW og Mercedes gerðum.