Pagani Huayra: geggjuð frumraun - sportbílar

Gæsahúð. Þetta er það sem aðgreinir eitthvað ótrúlegt frá einhverju sem er fallegt í sjálfu sér. GT3 RS lætur 458 koma líka, og jafnvel áður en vélin fer í gang. En án þess að hafa áhyggjur af ofurbílum, þá er nóg af Clio RS á Eau Rouge kantsteinum. Og Zonda? Jæja, þegar ég var að keyra í fyrsta skipti, þá skalf ég út um allt. Þessi ægilegi V12 AMG, slétti stýri með ríkulegum endurgjöfum og tregðutilfinningunni hættir að vera til um leið og þú lokar hurðinni á eftir þér, þú munt aldrei gleyma. Zonda kreisti tíma ekki aðeins með því hvernig hann flýtti heldur einnig hvernig hann breytti öllum inntakum í aðgerð. Um leið og þú beygir fer bíllinn strax inn í beygjuna. Þegar snertið var á hröðuninni hækkaði nálin samstundis 2.000 snúninga á mínútu. Hann hélt aftur af sér ... jæja, þú færð hugmyndina. Zonda leit út eins og geimskip knúið af framandi tækni. Það var og er óvenjulegur bíll, einn ofurbíll með stórum staf fæddist úr engu.

Síðan 2001 hefur Zonda glímt við keppinauta eins og Enzo og Carrera GT eða jafnvel Bugatti Veyron. Til samanburðar má nefna að Ferrari var ódýr, Porsche var pirraður og Veyron var erfitt að stjórna (að vísu mun öflugri). Jafnvel árið 2012 markar Zonda stór tímamót í sögu ofurbíla: samfelld þróun hefur leitt til þess að 12 hestafla C394 hefur orðið frábær 760RS sem við keyrðum nýlega. Við erum auðvitað að segja þér það sem þú veist nú þegar: þú getur sagt Roadster F Clubsport frá Cinque og R frá HH. En það er þess virði að endurnýja það, því þegar þú verður vitni að ótrúlegum áhrifum og krafti Zonda formúlunnar, þá byrjar þú að skilja vægi væntingarinnar sem vega þungt Huayra (sem er hægt að lesa eins og það er skrifað, en Pagani ber það venjulega fram með mjög guttural H, eins konar „Guaira“). Ímyndaðu þér að allir bestu eiginleikar uppáhalds plötanna þinna séu sameinaðir í einu lagi. Zonda var svona. En nú þjáist Wyra af annarri plötuheilkenni.

Hann hefur gott Íslendinga... Ég veit, ég veit, að þetta andlit hennar sannfærir þig ekki, er það? Það er ekki einu sinni uppáhaldshlutinn minn, en á heildina litið lítur Huayra ótrúlega út og því meira sem þú horfir á hann, því flottari lítur hann út. Þeir speglar dreypa, þeir hringi bognar tvöfaldir geimar, þær línur sem flæða frá framhlið til baka og enda með djörfum hætti, hvernig líkaminn virðist ná yfir bezel í carbotitan eins og Adrian Newey F1. Áður en ég lenti í Bologna og inn í kolefni musterið í Pagani var ég sannfærður um að Huayra var svolítið óþægilegur og ég valdi Zonda, en næsta dag fannst nýja módelið mun nútímalegra og spennandi. Treystu mér, þú munt elska þetta eins mikið og ég. Og það gæti aðeins verið Pagani. Ef þú ert að hlusta Orasio hver segir þér allar upplýsingar um Huayra (vertu laus í tvo daga bara fyrir þetta), að lokum muntu vilja samþykkja fjármálastefnu Grikklands. Hvað er milljón evra þegar Evrópa hugsar um milljarða? Ég er viss um að Þjóðverjar munu hjálpa mér ef ég spyr þá kurteislega.

mikið Móttökustjóri opnar vængi más. Rekkurinn er þunnur og svolítið þunnur og þú verður að leggja hönd þína til að lyfta hurðaspjaldinu. En ég elska það. Betra en stór þung pípa. Huayra nær 1.350 kg. Í þessu dæmi um vinstri akstur setur þú hægri fótinn niður, grípur í hurðarhandfangið með hægri hendinni og lækkar þig svo niður í sætið og dregur með þér. Það er allt: þú ert inni. L 'stjórnklefa athygli á smáatriðum er musteri hraða úr кожа, kolefni e ál sem bæta hvert annað fullkomlega saman. Þar Akstursstaða Þetta er stórkostlegt. Ég leiði þig ekki með smáatriði einfaldlega vegna þess að þau eru of mörg og ég myndi vera hér í nokkrar klukkustundir. Horfðu fyrst á myndirnar til að koma andrúmsloftinu á framfæri. Sumum mun þetta auðvitað virðast ofaukið, en jafnvel þeir sem voru mest tortryggnir myndu undrast fegurð skála ef þeir fengju tækifæri til að setjast á hann. Þetta er áhrifamikið.

En við efuðumst aldrei um það. Horatio Pagani er verkfræðingur og kunnáttumaður og Huayra er ávöxtur hollustu og stöðugrar ástar síðan 2003. vél miðlæg, sérvitur og óhófleg. Þeir sem lesa þetta vita og spurningarnar sem þeir vilja svara eru mismunandi. Til dæmis: a V12 Mun 6 lítra nauðungarvinnsla nokkurn tíma vera í samræmi við hljóð, hröðunarsvörun og sýnileika gamla 7.3 sogaðs? Ungur Pagani prófari, Davide Testi, getur hann endurskapað teygjanleika, glans og fágun sem forveri hans, Loris Bicocchi, færði til Zonda? Getur elding slegið á sama stað tvisvar? Við lærum um það á Fouta og Ratikos skarðinu, sem hefur reynst sannprófastur Ferrari og Lamborghini prófara frá örófi alda.

La Kveikja Í formi Huayra opnast það eins og USB -stafur, renna síðan inn í miðstöðina undir röð sporöskjulaga handfanga og snúninga. Hönd skífunnar með málmbaki og bláum letri snertir allan skala áður en hún fer aftur í núll. Þegar lyklinum er snúið aftur mun ræsirinn flauta og víkja fyrir skyndilegri hljóðsprengingu frá V12 vélinni. AMG sem vaknar og síðan róast í lágmarki með djúpu rumði. Hins vegar, ef þú lendir á eldsneytisgjöfinni, springur hann út eins og kappakstursbíll. Fyrstu Zondas hljómuðu hlýir og umlykjandi og Huayra reiddist. Heldurðu að hjá AMG séu fleiri sem vinna á Huayra vélum (alls 67 manns) en allt starfsfólkið í höfuðstöðvunum í Pagani? Það tók mikinn tíma og fyrirhöfn að komast að þeim tímapunkti, en samkvæmt Davide Testi er tveggja túrbóvélin nú jafn móttækileg og skilvirk og sú náttúrulega sótta vél sem hún kemur í staðinn.

Fyrir V12 er það Sjálfskipting Sjö gíra Xtrac beinskiptur. Þetta er ein kúpling vegna þess að Pagani þoldi ekki hugmyndina um þunga tvöfalda kúplingu að aftan. Þessi skipting nær varla 96 kg á meðan, samkvæmt Pagani, væri tvöföld kúpling sem þolir 1.186 Nm togi yfir 200 kg. Hann er síðan settur á þversum til að bæta þyngdardreifingu og gera bílinn öruggari og meðfærilegri jafnvel á kantinum. Þetta hefur verið lykilatriði frá upphafi verkefnisins. Horatio viðurkennir að þegar Enzo, Carrera GT og Veyron komu fram hver á eftir öðrum hafi hann haft áhyggjur af því að hann gæti ekki keppt. En er hann síðan stýrði þeim, létti honum nokkuð. Hann er bílaáhugamaður (hann á líka Ford GT í Persaflóalitum sem og E-Type roadster) og líkaði við alla þrjá og komst strax að þeirri niðurstöðu að Carrera GT væri glæsilegastur. „Þetta er fallegur bíll og meistaraverk í verkfræði,“ segir hann. „En það er ekki auðvelt að keyra. Á mörkunum er það mjög krefjandi. Við vildum eitthvað með auknum ávinningi undirstýring og meira framsækið jafnvægi. “

Frá tæknilegu sjónarmiði er þverskipt ein kúplingsskipting besta stillingin. En þegar ég stjórna mjög flóknu gírvali (67 íhlutir sem búa til vélrænan tilfinningu, þó að tengingin sé í raun með segulloka) og bíð eftir að heyra þruma fyrsta gírsins sem fer á skiltið, get ég ekki annað en furða sig, en hvort eigendum Ferrari eða Bugatti myndi ekki finnast þessi hægfara spilun svolítið fráleit. Þú verður bara að snerta gasið til að koma Huayra í gang, en það er erfitt að vita nákvæmlega hvar kúplingin er aftengd og þetta skapar hindrun milli þín og bílsins. Manstu þegar ég sagði þér að Zonda virðist hafa gjöf til að kreista tíma? Jæja, hér er hið gagnstæða satt. Á stoppistöðvum og gatnamótum er þetta óhugnanlegt.

Sem betur fer hverfur þetta hik þegar hraðinn eykst og Huayra breytist hratt og ákveðið. Innan við 100 metra fjarlægð ýtti ég þegar á ESC hnappinn á stýrinu (sem breytir ekki aðeins viðbragði stöðugleikakerfisins, heldur einnig inngjöfarsvörun og gírskiptingu) til að skipta úr sjálfvirkri stillingu yfir í þægindastillingu og taka stjórn með stýri. hjólblöð. Hér hefur Huayra sömu sléttleika og Zonda. Eftir að hafa heyrt Horatio tala um undirstýringu og auðvelda notkun, játa ég að ég var hræddur um að Huayra væri of mjúkur, og í staðinn er hann fullkominn: þægilegur fyrir langa akstur, en á sama tíma meðfærilegur og stífur fyrir þá sem vilja losa hann. . Undir 3.000 snúningum á mínútu, þegar skipt er úr einum gír í annan með ljúfu hvæsi, keyrir Huayra vel og frábærlega. Sem sagt, inngjöfin er mjög móttækileg, jafnvel á rólegu hraða og vel undir snúningsbilinu þar sem túrbóunum er ætlað að kvikna. Ef einhver sagði þér að V12 sé náttúrulega aspiraður, væri erfitt fyrir þig að afsanna það.

Það væri hins vegar nóg að lækka gluggana nokkra sentimetra ... Skyndilega er þessi djúpi gúrkur drukknaður af klappum eldsneytiskerfisins og flautunni. túrbó... Loftmagnið sem þessi stóra vél getur tekið í sig er næstum viðunandi. Það er ótrúlegt að bókstaflega heyra töfrandi frammistöðu sína knúið af fersku lofti. En ólíkt klassískum túrbóbílum og drottningunni í þessum flokki, Ferrari F40, þá eru engir blindir blettir fyrir túrbósparkið. Reyndar er sendingin skemmtilega framsækin. Framsókn en villt. Fjandinn ef hún er villt.

Vegurinn að Fouta skarðinu er með mörgum litlum þorpum með nokkur hundruð metra millibili, en ég get notið Huayra jafnvel í öðrum gír allt að 6.500 hringi. Ég get ekki skilið hvernig PZero til baka frá 335/30 ZR20 ræður við allt það tog, málið er að aftan er límt við malbikið og hröðunin ýtir þér á móti sætinu. Ég get ekki fundið betra orð en ofbeldi til að lýsa þessari breytingu úr 1.500 í 6.500 snúninga á mínútu í einum gír.

Eftir því sem hæðin eykst og trén og húsin minnka, þá tek ég upp aksturshraðann og nýt hraða og skilvirkni kolefnis keramikhemla, virkrar loftaflfræði og fjöðrun sem heldur bílnum í jafnvægi áður en hann rennur. Þverskiptur gírkassi og þyngd draga úr jákvæðum áhrifum þeirra, en auðvitað skal ekki trufla athyglina frá vélinni sem losar hér allt 1.000 Nm tog hans. núna... Með slíku frammistaða þér mun aldrei leiðast.

Kannski mest áhrifamikill, undirvagninn vinnur frábært starf við að meðhöndla ógnvekjandi kraft V12. Gripið er óvenjulegt og stefnubreytingarnar eru fljótar og nákvæmar jafnvel þótt vélin sé ekki í gangi. Stöðugleiki Huayra er slíkur að hann er sjálfgefinn í Sport ham, styttir skiptitíma í 20 millisekúndur, bætir inngjöf svörunar og dregur úr stöðugleika og gripstjórn. Í grundvallaratriðum gefur það þér allt frelsið sem þú þarft á veginum og hvenær Pirelli Þeir hafa hysterics á höggunum, lítil leiðrétting er nóg til að endurheimta jafnvægið.

Fouta skarðið breytist í Ratikos skarðið og síðan rétt á hæð Ratikos skálans skiptist vegurinn í tvennt. Til vinstri finnur þú þig á eyðileggingu SP58. Reyndar virðast mótorhjólamenn helst kjósa að vera á tveimur tröppum og skilja eftir veg sem liggur eftir tjaldhimninum og fer síðan yfir það sem lítur út eins og eyðimerkurþorp. Við stoppum við Chalet til að gera okkur samloku og kaffi. Tilraunabílstjórinn David kemur til liðs við mig, Metcalfe og ljósmyndarana Dean Smith og Sam Riley og spyr hvað mér finnist ...

Ég hef ekki hugsað út í það ennþá. Ég var bara að reyna að halda meistaraverkinu frá klettinum kolefni e títan frá 1 milljón evra og lagði allt kapp á að opna örlítið möguleika vélarinnar hans. Svo ég svara ekki strax. Það fyrsta sem mér dettur í hug er að ég er geðveikt ástfanginn af mjög hraðskreiða gírkassanum hans, sem er ekki eins stífur og Aventador, heldur jafn hraður og miklu flottari og hefur tilfinningu fyrir kappakstursgírkassa. Það er leitt að á litlum hraða klikkar það aðeins. Mér líkar líka við reiði vélarinnar og ótrúlegt grip, en ég vildi óska ​​að stýrið væri aðeins fljótlegra og léttara - til hvers að fara langt í að smíða ofurléttan bíl og fela síðan lipurð hans með þungri grind? Davíð segist hugsa eins og ég og kýs frekar árásargjarnari af þremur stillingum sem eru í boði fyrir stýringu (bíllinn sem við erum að prófa er með miðju). Þá myndi ég vilja kolefni keramik bremsur hafði þá tegund af strax aðgerðum sem aðeins Porsche virðist geta náð. Til að vera heiðarlegur, ég bremsurnar Huayra eru líkari Ferrari, með langa pedali ferðalög og ákveðna þyngd og tregðu þegar hitað er. En það sem ég elska mest er hvernig Huayra gefur þér öll tæki til að fá sem mest út úr 730 hestöflunum.

Ég er feginn að næstum allt í því er eins og það ætti að vera, eða jafnvel frábært. Þar að auki virðist Davíð tilbúinn að bíta af mér hausinn ef ég finni galla. Ég ætla að segja honum að hvernig stöðugleiki Huayra gerir þér kleift að fá sem mest út úr undirvagninum, vélinni og bremsunum jafnvel á þröngum og ófyrirsjáanlegum vegum minnir mig mikið á Audi R8. En hér stoppa ég: honum líkar kannski ekki samanburðinn. Svo ég geymi það fyrir sjálfan mig. Gildir fyrir þessa grein. Nú þegar það eru 1.300 km á milli hans og mín verð ég að vera öruggur ... En þessi samanburður er skynsamlegur og ég gæti ekki verið hamingjusamari en Pagani í afturdrif með yfir 700 hö eins öruggt og vingjarnlegt og jafnvægi R8. Hann flytur margt öryggi og gerir allt 730 hestöfl. fullkomlega nothæf. Enn sem komið er vantar aðeins eitt: gæsahúð.

Þetta er örugglega rétta leiðin til að fá hann til að koma til þín. Og þetta er augnablikið sem ég vonaðist eftir og óttaðist á sama tíma. Hræðilegur deildarforseti kemur með hræðilega tillögu: "Hvað með að við göngum niður þennan veg og sjáum hvaða beygja virkar best?" Ég held að hann sé að hugsa um gott yfirstýringarskot Huayra. „Veistu að þessi bíll kostar milljón evrur?“ spyr ég hann í von um að hann skilji mig, en sem svar segir hann við mig: „Gakktu úr skugga um að þetta sé rétt horn!“.

Það er ekkert sem krefst meiri einbeitingar en að ýta á hnapp. ESC skipta úr Comfort í Íþróttamaður (miðskjárinn verður rauður, hugsanlega sem hættumerki) og ýttu síðan á hnappinn í nokkrar sekúndur í viðbót þar til skjárinn sýnir „ESC Off“. Einhvers staðar í vátryggingafélagi í Englandi hringir viðvörunin ógurlega. Jafnvel Harry felur sig í Focus sem við leigðum, muldrandi „ó maður“ og þykist svo horfa á iPhone sinn. Ég segi við sjálfan mig að á endanum er þetta bara bíll og ég er að leita að fullkominni beygju.

Fyrsta eða tvo kílómetrana held ég mig við það sem ég geri alltaf þegar stöðugleikakerfin eru slökkt: Ég keyri hægt. En ég er spenntari og óþægilegri en venjulega. En brátt róar náttúrulegur stöðugleiki Huayra mig niður og ég tek upp hraða. Það er alltaf smá undirstýring, en ef þú opnar inngjöfina dekkin hlýða, finndu miðahornið og haltu því. Í þessum, Huayra bregst hratt við, losar um tregðu í bestu Zonda hefðinni og lítilsháttar undirstýring heldur afturhlutanum í stöðu. Ég velti því fyrir mér hvort það sé sanngjarnt að 360 klukkustunda bíll sé svona vingjarnlegur?

Blind hægri beygja, of hár hraði, og Huayra dregur af til hliðar og í nokkra tíundu úr sekúndu sé ég bratta brekku fyrir framan mig. Þegar ég opna augun er bíllinn aftur kominn á réttan kjöl þannig að ég skipti í annan gír og opna inngjöfina. Ógnvekjandi. Mjög bragðgott. Hrikalega ljúffengt. Hér er þessi hegðun líkari henni. Wyra lítur út eins og kettlingur, en ef hann tekur of mikið frelsi breytist hann í tígrisdýr. Kaldur sviti, hjartsláttur, adrenalín flýta til stjarnanna: það eru ekki margir bílar sem fá þig til að lifa þessar stundir.

Það er verðið sem þarf að greiða fyrir ótrúlegt grip: þegar afturdekkin fá loksins nóg er V12 á vitlausasta framboðssvæðinu og dekkin fara að rúlla. Hins vegar byrjar Huayra ekki strax að snúast og það er allt að þakka innra jafnvægi undirvagnsins sem heldur Huayra samsettum jafnvel út fyrir mörkin. Og þó að það hjálpi þér ekki að ofstýra á þröngum fjallaskarði - (næstum) enginn er nógu klikkaður til að prófa það - getur það komið sér vel til að leiðrétta línuna þína í mörgum aðstæðum. Þegar þú byrjar að ögra þessum mjög hraðskreiða bíl út úr beygjunum og rúlla dekkjunum í beinni áttarðu að Davide hefur skapað meistaraverk. Þú gætir aldrei (og aldrei) keyrt svona Carrera GT. Dean tekur stórkostlegt skot sitt, viðvörun tryggingafélagsins hættir að hringja og David Testi lítur ánægður út. Jæja, getum við farið heim núna?

Við getum, en við gerum það ekki. Við erum klukkutíma frá flugvellinum og á Ítalíu þannig að ég held að ef við komum tíu mínútum áður en flugið fer í loftið þá sé það meira en nóg. Þetta þýðir að við höfum enn tæpan klukkutíma til að njóta þessa óvenjulega bíls. Sumir munu aðeins taka eftir ótrúlegum stöðugleika þess, hversu auðvelt er að nýta gríðarlega tölfræði hans. En Huayra er meira en bara fágaður og handunninn Zonda. Hún hefur sinn eigin persónuleika, eða réttara sagt tvo, þar sem hún virðist svolítið geðklofa. Á bak við fágunina og léttleikann liggur púki sem sefur með annað augað opið og bíður eftir að koma út, mjög hraðskreiður og mjög krefjandi bíll, bíll sem æsir og hræðir jafnt, algjör ofurbíll.