Frá Toyota HiLux til Volkswagen Beetle og Citroen DS: gamlir bensín- og dísilbílar sem eru þroskaðir fyrir rafbílaskipti

Upprunalega Volkswagen Beetle er einn af nokkrum gömlum bílum sem henta vel til að breyta í rafbíl.

Eitt af þeim umræðuefnum sem vex hvað hraðast Leiðbeiningar um bíla er að lyfta rafknúnu ökutæki. Og sem hluti af því er heilbrigð umræða um að breyta hefðbundnum bílum í rafknúna bíla.

Milljónir manna fylgdust með Harry og Meghan fara í brúðkaupsferð sína á Jaguar E-Type sem breytt var í rafbíl og fjölmiðlar og internetið eru full af sögum um rafbílabreytingar.

En hvaða bílum er best að breyta núna? Hefur það verið þróun eða er einhver hefðbundinn bíll þroskaður fyrir umskiptin frá ULP til Volts?

Ef þú ert að hugsa um að breyta bílnum þínum í rafbíl, þá eru nokkur atriði sem munu gera líf þitt miklu auðveldara.

Þó tæknilega sé hægt að breyta hvaða bíl sem er, þá hafa sumir örugglega kosti. Í meginatriðum eru þetta bílar sem eru einfaldari og hafa færri kerfi innanborðs sem þarf að endurbyggja þegar skipt er yfir í rafknúna notkun.

Til dæmis verður mun auðveldara að endurbæta bíl án vökvastýris og jafnvel krafthemla þar sem þú þarft ekki að hafa áhyggjur af vökvastýrisdælunni (sem var reimdrifin á vélinni í upprunalegu formi bílsins) eða bremsuaukanum (sem myndi nota lofttæmi frá brunavél). Já, það eru aðrar leiðir til að auka bremsur og stýri, en þær krefjast fleiri rafmótora og tákna aukið niðurfall á rafhlöðum hins breytta bíls.

Það eru líka góðar ástæður fyrir því að velja bíl án ABS-hemla og loftpúðakerfis, þar sem það verður örugglega erfiðara að koma þeim fyrir í fullbúnum bíl. Aftur er hægt að gera þetta, en aukaþyngd rafgeyma hins breytta bíls getur breytt því sem kallast árekstursmerki, sem gerir almenna loftpúða óvirkari en þeir gætu verið. Og hvaða bíl sem var hleypt af stokkunum með þessum kerfum væri nánast ómögulegt að skrá og nota löglega án þeirra. Það er aldrei góð hugmynd að bjarga jörðinni í hættu. Ekki gleyma því að viðurkenndur verkfræðingur mun þurfa að kvitta fyrir hvers kyns rafbílaskipti áður en þú getur lagt af stað. Tryggingafélagið þitt getur einnig veitt ráðgjöf.

Það er líka góð hugmynd að velja tiltölulega létt farartæki til að byrja með. Þessar rafhlöður munu leggja mikla þyngd við lokaafurðina, svo það er skynsamlegt að halda sig við léttar umbúðir. Aukaþyngdin mun hafa augljós áhrif á afköst bílsins, en hún mun einnig hafa áhrif á drægni.

Það er líka sterkur hugsunarskóli sem bendir til þess að einfaldara drifrásarskipulag sigri líka. Einkum bíll með tvíhjóladrifi, þar sem auðveldast er að pakka nýjum rafmótor og flytja afl hans til jarðar. Handskipting mun einnig virka, þar sem sjálfskipting togibreytir krefst þess að vél ökutækisins framleiði nauðsynlegan vökvaþrýsting. Það er önnur orkusóun og þar sem rafbíll þarf hvort eð er bara einn gír er sjálfskipting sóun á hleðslu og spennu.

Nú, ef þú tekur alla þessa þætti með í reikninginn, þá liggur leiðin að bíl sem þarf að breyta í rafmagn í raun aðeins í eina átt: gamla bíla. Eldri ökutæki hafa tilhneigingu til að hafa þann einfaldleika og tæknilega eiginleika sem breytir eru að leita að, þar á meðal venjulega léttari og tvíhjóladrif.

Það hefur undirmengi safnbíla eða klassískra bíla. Klassískt er frábær byrjun vegna þess að það er hálfur möguleiki á að halda gildi sínu í gegnum árin. EV breyting er ekki ódýr, en ef þú getur takmarkað kostnaðinn við minna hlutfall af verðmæti bílsins, vinnur þú. Að breyta klassískum bíl kostar ekki meira en að endurbæta ódýran bíl og á endanum færðu fjárfestingu og mikla ánægju og ánægju.

Það er þessi kostnaðarþáttur sem nánast útilokar endurbúnað nútímabíla. Að því gefnu að jafnvel einfaldasta umbreytingin kosti $ 40,000 og upp úr, þegar þú færð rafhlöðupakkana (og gerir það sjálfur), að breyta til dæmis Mazda CX-5 í rafknúinn og klára með jeppa sem skuldar þér nú $ 50,000 dollara þýðir nákvæmlega ekkert þegar þú íhugaðu að þú getur nú keypt notaðan Nissan Leaf rafbíl sem er tilbúinn til notkunar og algjörlega löglegur til aksturs fyrir minna en $20,000.

Næsta skref fyrir okkur er að bjóða þér lista yfir farartæki sem eru skynsamlegust - fjárhagslega og hagnýt - sem umsækjendur um breytingu. Viðmiðin eru frekar einföld; bíll sem er tiltölulega auðvelt að breyta og bíll sem aldrei lifði eða dó vegna afkasta eða eðlis vélar hans. Án nokkurs dóms væri rangt af okkur að breyta snúningsknúnum Ferrari V12 eða Mazda RX-7 í rafknúna, þar sem vélar í báðum þessum bílum skiptu miklu máli fyrir karakter og aðdráttarafl þessara bíla. Hvað með önnur klassík? Æ, ekki mjög...

Loftkældur Volkswagen (1950–1970)

Þessir farartæki hafa þegar fest sig í sessi sem valinn umbreytingarvettvangur fyrir marga, marga rafbílabreyta. Vélrænt séð eru þeir beinskiptir, afturhjóladrif, heildarskipulag og einfaldleiki til að gera líf breytisins miklu auðveldara.

Hvort sem þú velur Beetle, gamla Kombi eða Type 3, þá eru þeir allir með sömu sérstakur og eru allir tiltölulega léttir til að byrja með. Og á meðan þessi loftkælda vél hefur sínar viftur, mun VW-breyttur rafbíll hafa um það bil þrisvar sinnum betri afköst en gamla bensínvélin. Reyndar gæti verkfræðingurinn þurft að uppfæra bremsurnar til að takast á við aukaaflinn á öruggan hátt. Og miðað við hvernig markaðurinn fyrir eldri VW er að færast, muntu ekki tapa peningum á samningi ef þú þarft að selja hann.

Citroen ID/DS (frá 1955 til 1975)

Hinn flotti Citroen breytti viðhorfi plánetunnar til bíla þegar hann kom út um miðjan fimmta áratuginn. Stílisti hans var Flaminio Bertone, iðnhönnuður og myndhöggvari. Bíllinn sló strax í gegn og er enn í hópi frábærra bílahönnuða.

En ef það var eitthvað sem lét Citroen falla þá var það að hann fékk aldrei þá vél sem hann átti skilið. Í staðinn fyrir sléttan, fágaðan V6 fékk hann notaða fjögurra strokka vél frá fyrri gerðum. Þetta var góð vél, en enginn ruglaði aflgjafanum saman við neina af framúrskarandi eiginleikum DS.

Vatnsloftfjöðrun bílsins og bremsur eru lítil hindrun við að breytast í rafknúið ökutæki, þar sem annan rafmótor þarf til að þrýsta á kerfið. Þetta þýðir að örlítið minna flókna auðkennisgerðin, með hefðbundnara hemlakerfi og handstýringu, er snjallt val. Hvort heldur sem er, þú munt fá ótrúlega lokaniðurstöðu.

Land Rover (frá 1948 til 1978)

Við erum að tala um gamla skólann Land Rover, þar á meðal álplötur, fjórhjóladrif í hlutastarfi og sveigjanlegan sjarma. Hannað til að nota fyrir allt sem breskur bóndi eftir stríð gæti þurft af honum, fegurð upprunalega Land Rover felst í einfaldleika hans.

Þetta er svo sannarlega ekki sportbíll og jafnvel á daginn var hröðunin frá undarlega hönnuðu fjögurra strokka vélinni heldur betri en þegar gengið var. Svo hvers vegna ekki að sleppa því og búa til rafmagns Landy sem mun hafa mun nothæfari raunverulegan árangur á 21. öldinni?

Hluta-fjórhjóladrifið skipulagið er fastur punktur hér, en þetta er mjög grunnútgáfa af fjórhjóladrifi og það er nóg pláss fyrir verkfræði. Á sama tíma hefur það nóg pláss til að setja upp rafhlöður og stýringar án þess að skerða hagkvæmni þess of mikið. Stærsta hindrunin verður kannski að finna ása sem þola tog rafknúinna farartækis, þar sem þeir voru upprunalegi Akillesarhæll Land Rover. Og við veðjum á að með réttum dekkjum geti hann einfaldlega ruglað marga nútímajeppa.

Toyota Hilux (1968 til 1978)

Þú getur skipt út HiLux fyrir hvaða snemma japanska jeppa sem er, en algjör eignarhald Toyota á þessum hlutum þýðir að sumir þeirra eru enn í þokkalegu ástandi. Litla japanska tólið veitir okkur innblástur af ýmsum ástæðum: það er létt, tiltölulega ódýrt og býður upp á nóg pláss fyrir rafhlöður. Já, þú munt fórna einhverju farmrými, en með því að leyfa þér að setja þungar rafhlöður í bilið á milli ása (sem er ekki alltaf hægt) verður lítill vörubíll að draumi.

Þessir klettar voru líka ótrúlega einfaldir. Færri eiginleikar og Toyota myndi ekki geta kallað þá bíla. En nú eru það frábærar fréttir, og skortur á þæginda- og þægindaþáttum gerir það að verkum að HiLux EV með stuttu bili á milli endurhleðslu verður ekki svo harmleikur; þér leiðist áður en það klárast.

En er litli japanski bíllinn snemma klassískur eða safnbíll? Í réttum hringjum geturðu veðjað.

Sigurhjörtur (frá 1970 til 1978)

Stag þykir almennt fallegur bíll. Hann sýndi klassískar línur annarra Michelotti-hönnunar, en tókst einhvern veginn að líta enn betur út en aðrir fólksbílar. En margir (aðallega vélvirkjar) fordæmdu hann fyrir lélega hönnun vélarinnar, vegna þess að hann gæti ofhitnað við minnstu ögrun. Þegar þetta gerðist brugðust álstrokkahausarnir og stórar upphæðir fóru að skipta um hendur.

Svo hvers vegna ekki að losa sig við það eina sem gerði Stag að gríni og bæta frammistöðu hans, áreiðanleika og almenna aðdráttarafl í ferlinu? Svo sannarlega. Reyndar hafa Stag-eigendur verið að skipta út bílum sínum fyrir betri og áreiðanlegri bensínvélar í áratugi, þannig að skiptingin yfir í rafbíla ætti ekki að koma of mörgum í uppnám.

Þrátt fyrir ágætis fótspor er Stag alls ekki stór vél, svo það getur verið stærsta áskorunin að pakka rafhlöðum og stýrisbúnaði. Annar hængur á Stag gæti verið að finna dæmi með valfrjálsu beinskiptingu, þar sem það væri auðveldari umbreytingu. En þegar þú hefur skilið það muntu eiga sannkallaðan kynþokkafullan roadster sem stendur sig eins og hann átti alltaf að gera, en virkaði sjaldan. Þú munt líka hafa mögulega eina Stag í heiminum sem lekur ekki olíu.