Ása fólksbíla

Ásinn er sá hluti ökutækisins sem tvö andstæð hjól (hægri og vinstri) eru fest/hengd í gegnum burðarvirki ökutækisins.

Saga ássins nær aftur til daga hestvagna, sem öxlar fyrstu bílanna voru fengnir að láni. Þessir ásar voru mjög einfaldir í hönnuninni, í raun voru hjólin tengd með skafti sem var snúið við grindina án fjöðrun.

Eftir því sem kröfurnar til bíla jukust, urðu ásarnir líka. Frá einföldum stífum ásum til lauffjaðra í nútíma fjölliða fjöðrulindir eða loftbelg.

Ásar nútímabíla eru tiltölulega flókið burðarkerfi sem hefur það hlutverk að veita bestu akstursgetu og akstursþægindi. Þar sem hönnun þeirra er það eina sem tengir bílinn við veginn hafa þau einnig mikil áhrif á virkt öryggi ökutækisins.

Ásinn tengir hjólin við undirvagnarammann eða sjálfan ökutækið. Það flytur þyngd ökutækisins yfir á hjólin og flytur einnig hreyfingar, hemlun og tregðu. Það veitir nákvæma og nægilega sterka leiðsögn á meðfylgjandi hjólum.

Ásinn er ófjaðrir hluti bílsins og því reyna hönnuðirnir að nýta hann sem best við framleiðslu á léttum málmblöndum. Klofnir ásar samanstanda af aðskildum ásaöxlum.

Axial skipting

Eftir hönnun

• Stífir ásar.
• Snúningsásar.

Eftir aðgerð

• Drifás - ás ökutækisins sem snúningsvægi hreyfilsins er sent á og hjólin sem knýja ökutækið áfram.
• Drifinn (drifinn) ás - ás ökutækisins sem snúningsvægi hreyfilsins er ekki sent til og hefur aðeins burðar- eða stýrisvirkni.
• Stýrður ás er ás sem stjórnar stefnu ökutækisins.

Samkvæmt skipulagi

• Framás.
• Miðás.
• Aftari öxull.

Með hönnun hjólstuðningsins

• Háð (föst) festing - hjólin eru tengd þvert á milli með geisla (brú). Svona stífur ás er litið á hreyfimynd sem einn líkama og hjólin hafa samskipti sín á milli.
• Nsjálfstæð hjólastilling - hvert hjól er upphengt sérstaklega, hjólin hafa ekki bein áhrif á hvert annað þegar fjaðrandi.

Hjólfestingaraðgerð

• Leyfðu hjólinu að hreyfast lóðrétt miðað við grindina eða líkamann.
• Flutningskraftar milli hjólsins og grindarinnar (yfirbyggingarinnar).
• Við allar aðstæður, tryggðu að öll hjól séu í stöðugu sambandi við veginn.
• Útrýmdu óæskilegum hreyfingum hjólsins (hliðarskipting, rúlla).
• Virkja stjórn.
• Virkja hemlun + grip hemlakrafts.
• Taktu miðlun togi á drifhjólin.
• Gefðu þægilega ferð.

Kröfur um hönnun ás

Mismunandi og oft misvísandi kröfur eru gerðar á ása ökutækja. Bílaframleiðendur hafa mismunandi aðferðir við þessar kröfur og velja venjulega málamiðlunarlausn.

Til dæmis. þegar um er að ræða bíla í lægri flokki er lögð áhersla á ódýra og einfalda öxulhönnun en þegar um er að ræða bíla í hærri flokki eru akstursþægindi og hjólastjórn í fyrirrúmi.

Almennt ættu öxlar að takmarka flutning titringa í farþegarýminu eins mikið og mögulegt er, veita nákvæmasta snertingu stýris og hjóls við vegi, framleiðslu- og rekstrarkostnaður er mikilvægur og ásinn ætti ekki að takmarka farangursrýmið að óþörfu. pláss fyrir áhöfn eða vél ökutækisins.

• Stífleiki og hreyfifræðileg nákvæmni.
• Lágmarks breyting á rúmfræði meðan á fjöðrun stendur.
• Lágmarks hjólbarði.
• Langt líf.
• Lágmarksstærðir og þyngd.
• Þol gegn árásargjarnri umhverfi.
• Lágur rekstrar- og framleiðslukostnaður.

Öxlhlutar

• Dekk.
• Diskur kolesa.
• Miðstöð.
• Hjólfjöðrun.
• Frestað geymslupláss.
• Spenna.
• Dempir.
• Stöðugleiki.

Háð hjólfjöðrun

Stífur ás

Byggingarlega séð er það mjög einföld (engin prjónar og lamir) og ódýr brú. Tegundin tilheyrir svokallaðri háðri fjöðrun. Bæði hjólin eru stíft tengd hvert við annað, dekkið er í snertingu við veginn um alla breidd slitlagsins og fjöðrunin breytir ekki hjólhafinu eða hlutfallslegri stöðu. Þannig er hlutfallsleg staða ásahjólanna föst í hvaða ástandi sem er á veginum. Hins vegar, þegar um er að ræða einhliða fjöðrun, breytist beyging beggja hjólanna í átt að veginum.

Stífur ásinn er knúinn áfram af lauffjöðrum eða spólufjöðrum. Laufjöðrarnir eru festir beint á yfirbyggingu eða grind ökutækisins og, auk fjöðrun, veita þeir einnig stýrisstjórn. Þegar um er að ræða spólufjaðra er nauðsynlegt að nota viðbótar þver- og lengdarstýringar, þar sem þær senda ekki nánast neinar hliðar (lengdar) kraftar, ólíkt lauffjöðrum.

Vegna mikils stífni alls ássins er hann enn notaður í alvöru jeppa sem og atvinnubíla (neysluvörur, pallbílar). Annar kostur er snerting dekkja við veginn yfir allri slitlagsbreidd og stöðug hjólaspor.

Ókostir stífs áss eru stór ófjöðraður massi, sem felur í sér þyngd ásbrúarinnar, skiptingu (ef um er að ræða drifás), hjól, bremsur og að hluta til þyngd tengibaks, stýrisstangir, gormar. og dempandi þættir. Niðurstaðan er minni þægindi á ójöfnum yfirborðum og skert aksturseiginleikar þegar hraðakstur er ekinn. Hjólastýringin er einnig minna nákvæm en með sjálfstæðum fjöðrun.

Annar ókostur er mikil plássþörf fyrir hreyfingu áss (fjöðrun), sem leiðir til hærri burðarvirkis auk hærri þyngdarpunkts ökutækisins. Þegar um er að ræða driföxla berast höggin á snúningshlutana sem eru hluti af ásnum.

Stífur ásinn er hægt að nota sem framhjóladrif, sem og drifás eða bæði afturdrif og drifás.

Stíf hönnun ása

Einfaldur brúásur hengdur við laufgorma

• Einföld smíði.
• Vorið þolir lengdar- og hliðarspennu (fyrir stóra gorma).
• Stór innri dempun (núningur).
• Einföld uppsetning.
• Mikil lyftigeta.
• Stór þyngd og lengd vorsins.
• Lágur rekstrarkostnaður.
• Flókið álag við skammvinnan aksturshátt ökutækja.
• Við fjöðrun er ásásinn snúinn.
• Fyrir þægilega ferð þarf lágt gormlag - þú þarft langa blaðfjöðra + hliðarsveigjanleika og hliðarstöðugleika.
• Til að létta togstreitu við hemlun og hröðun er hægt að bæta laufgorminum með lengdarstöngum.
• Laufjöðrunum er bætt við höggdeyfum.
• Fyrir framsækna eiginleika vorsins er það bætt við viðbótarblöð (skrefbreyting á stífleika við mikið álag) - bogíum.
• Þessi tegund öxla er sjaldan notuð til fjöðrun fólksbíla og léttra atvinnubíla.

Panara Barbell 

Til að bæta aksturseiginleika og stöðugleika bílsins er nauðsynlegt að stífur ásinn sé svokallaður stilltur bæði í þver- og lengdarstefnu.

Nú á dögum eru algengari spólufjöðrar að skipta út áður notuðum lauffjöðrum, en mikilvæg hlutverk þeirra, auk fjöðrunar, var einnig stefna ássins. Samt sem áður hafa spólufjöðrar ekki þessa virkni (þeir senda nánast enga stefnuöfl).

Í þveráttinni er Panhard stöng eða Watt lína notuð til að leiða ásinn.

Ef um er að ræða Panhard stöng er það óskabeinið sem tengir ásásinn við grind eða yfirbyggingu ökutækisins. Ókosturinn við þessa hönnun er hliðarfærsla ássins miðað við ökutækið meðan á fjöðrun stendur, sem leiðir til versnandi akstursþæginda. Hægt er að útrýma þessum ókosti að mestu með lengstu mögulegu hönnun og, ef unnt er, láréttri uppsetningu Panhard stangarinnar.

                                                   

Watt lína

Wattalínan er vélbúnaðurinn sem notaður er til að fara yfir stífa ásinn að aftan. Það er nefnt eftir uppfinningamanni sínum James Watt.

Efri og neðri handleggurinn verður að vera jafn langur og ásásinn hreyfist hornrétt á veginn. Þegar stýrður ás er stýrður er miðja lömhluta leiðarans fest á ásásinn og er tengdur með lyftistöng við yfirbyggingu eða grind ökutækisins.

Þessi tenging veitir stífa hliðarstefnu ássins en útilokar hliðarhreyfingu sem verður þegar fjöðrun er notuð þegar Panhard stöng er notuð.

Leiður á lengdarás

Watt lína og álag Panhards stöðvar aðeins ásinn í hliðarstefnu og þarf viðbótar leiðsögn til að flytja lengdaröflin. Í þessu skyni eru einfaldir handleggir notaðir. Í reynd eru eftirfarandi lausnir oftast notaðar:

• Par af aftari handleggjum er einfaldasta gerð, sem kemur í raun í stað lamellar varastýringarinnar.
• Fjórir aftari armar - ólíkt par af handleggjum, í þessari hönnun er samhliða ásnum viðhaldið meðan á fjöðrun stendur. Hins vegar er ókosturinn aðeins meiri þyngd og flóknari hönnun.
• Þriðji kosturinn er að keyra ásinn með tveimur lengdar- og tveimur hallandi stangum. Í þessu tilviki leyfir hitt parið af hallandi armum einnig frásog hliðarkrafta og útilokar þannig þörfina fyrir frekari hliðarleiðsögn í gegnum Panhard stöngina eða beina línu Watts.

Stífur ás með 1 þverskips og 4 eftirhandleggi

• 4 aftari armar leiða ásinn á lengdina.
• Óskabeinið (Panhard stangir) stöðvar ásinn til hliðar.
• Kerfið er kerfisfræðilega hannað til notkunar á kúluliðum og gúmmílagi.
• Þegar efri hlekkirnir eru staðsettir á bak við ásinn verða hlekkirnir fyrir togstreitu við hemlun.

De-Dion stífur ás

Þessan öxul var fyrst notaður af Count De Dion árið 1896 og hefur síðan verið notaður sem afturás í fólksbílum og sportbílum.

Þessi ás gerir ráð fyrir sumum eiginleikum stífs áss, einkum stífleika og öruggri tengingu ásahjólanna. Hjólin eru tengd með stífri brú sem er beint af Watt línu eða Panhard stöng sem gleypir hliðarkrafta. Lengdarleiðbeiningar ásins eru festir með pari hallastöngum. Ólíkt stífri ás er skiptingin fest á yfirbyggingu eða grind ökutækisins og togið er sent á hjólin með aflgjafarásum með breytilegri lengd.

Þökk sé þessari hönnun minnkar ófjaðrandi þyngd verulega. Með þessari öxultegund er hægt að setja diskabremsur beint á skiptinguna og draga enn frekar úr ófjöðrum þyngd. Eins og er er þessi tegund lyfja ekki lengur notuð, tækifærið til að sjá það til dæmis á Alfa Romeo 75.

• Dregur úr stærð ófjaðrandi massa drifstífs ássins.
• Gírkassinn + mismunur (bremsur) eru festir á húsið.
• Aðeins lítilsháttar framför í akstursþægindum miðað við stífan ás.
• Lausnin er dýrari en aðrar aðferðir.
• Stöðugleiki til hliðar og lengdar er framkvæmd með því að nota wattdrif (Panhard stöng), sveiflujöfnun (hliðarstöðugleika) og eftirhandleggi (lengdarstöðugleika).
• Axial tilfærsla PTO stokka er krafist.

Sjálfstæð hjólfjöðrun

• Aukin þægindi og aksturseiginleikar.
• Minni ófjaðrandi þyngd (sending og mismunur er ekki hluti af ásnum).
• Það er nóg pláss á milli hólfsins til að geyma vélina eða aðra burðarhluta ökutækisins.
• Að jafnaði flóknari smíði, dýrari framleiðsla.
• Minni áreiðanleiki og hraðari slit.
• Hentar ekki á erfiðu landslagi.

Trapesás

Trapesásinn myndast af efri og neðri þverlægum óskabeinum, sem mynda trapis þegar þeim er varpað í lóðrétt plan. Handleggirnir eru ýmist festir á ásinn, eða á grind ökutækisins, eða í sumum tilfellum við skiptinguna.

Neðri handleggurinn hefur venjulega sterkari uppbyggingu vegna flutnings lóðréttra og hærra hlutfalls langs / hliðarkrafta. Upphandleggurinn er einnig minni af staðlegum ástæðum, svo sem framásnum og staðsetningu sendingarinnar.

Lyftistöngin eru í gúmmíhylkjum, fjaðrirnir eru venjulega festir við neðri handlegginn. Við fjöðrun breytist sveigja hjóls, táar og hjólhafs sem hefur neikvæð áhrif á aksturseiginleika ökutækisins. Til að útrýma þessu fyrirbæri er ákjósanleg hönnun musteranna mikilvæg, svo og leiðrétting á rúmfræði. Þess vegna ætti að setja handleggina eins samsíða og mögulegt er svo að hallipunktur hjólsins sé í meiri fjarlægð frá hjólinu.

Þessi lausn dregur úr sveigju hjólsins og skipt um hjól við fjöðrun. Ókosturinn er hins vegar sá að miðja halla ássins er á móti vegplani sem hefur neikvæð áhrif á stöðu hallaásar ökutækisins. Í reynd eru lyftistöngin af mismunandi lengd sem breytir horninu sem þau mynda þegar hjólið skoppar. Það breytir einnig stöðu núverandi hallapunkts hjólsins og stöðu miðju halla ássins.

Trapesás með réttri hönnun og rúmfræði tryggir mjög góða hjólastjórnun og því mjög góða aksturseiginleika ökutækisins. Ókostirnir eru hins vegar tiltölulega flókin uppbygging og hærri framleiðslukostnaður. Af þessum sökum er það nú almennt notað í dýrari bílum (miðjum til hágæða eða sportbílum).

Trapesásinn er hægt að nota sem framdrif og drifás eða sem afturdrif og drifás.

Leiðrétting Macpherson

Algengasta tegund áss með sjálfstæðri fjöðrun er MacPherson (oftast McPherson), nefndur eftir hönnuðinum Earl Steele MacPherson.

McPherson ásinn er fenginn úr trapisás þar sem upphandleggnum er skipt út fyrir rennibraut. Þannig er toppurinn mun þéttari, sem þýðir meira pláss fyrir drifkerfið eða. skottrúmmál (afturás). Neðri handleggurinn er yfirleitt þríhyrndur að lögun og eins og með trapisásinn flytur hann stóran hluta af hliðar- og lengdaröflum.

Þegar um afturás er að ræða er stundum einfaldara óskabein notað sem sendir aðeins hliðarkrafta og er bætt með aftengingu, í sömu röð. torsion stabilizer lyftistöng fyrir flutning á lengdaröflum. Lóðréttu kraftarnir myndast af dempara, sem þó verður einnig að vera klippikraftur sterkari mannvirkisins vegna álagsins.

Á framstýrða ásnum verður dempara efra lagið (stimplastöng) að snúast. Til að koma í veg fyrir að spólufjöðrinn snúist við snúning, er efri endi fjaðursins snúinn með veltilaga. Gormurinn er festur á demparahúsið þannig að rennibrautin er ekki hlaðin lóðréttum kröftum og engin óhófleg núning er í legunni við lóðrétta byrði. Hins vegar stafar aukin legu núning af augnablikum hliðar- og lengdarafla við hröðun, hemlun eða stýringu. Þetta fyrirbæri er útrýmt með hentugri hönnunarlausn, til dæmis með hallandi fjöðrastuðningi, gúmmístuðningi fyrir toppstuðninginn og sterkari uppbyggingu.

Annað óæskilegt fyrirbæri er tilhneigingin til verulegrar breytingar á sveigju hjólsins meðan á fjöðrun stendur, sem leiðir til versnandi aksturseiginleika og akstursþæginda (titringur, sending titrings í stýrið osfrv.). Af þessum sökum eru gerðar ýmsar endurbætur og breytingar til að útrýma þessu fyrirbæri.

Kosturinn við McPherson ásinn er einföld og ódýr hönnun með lágmarks fjölda hluta. Auk lítilla og ódýrra bíla eru ýmsar breytingar á McPherson notaðar í millibíla, aðallega vegna bættrar hönnunar, en einnig með því að lækka framleiðslukostnað alls staðar.

Hægt er að nota McPherson ásinn sem framdrif og drifás eða sem afturdrif og drifás.

Sveifarás

• Sveifarásinn er myndaður með eftirhandlegg með þverskips sveifluás (hornrétt á lengdarplan ökutækisins), sem eru festir í gúmmílagi.
• Til að lágmarka krafta sem virka á handleggsstuðninginn (einkum til að draga úr lóðréttu álagi á stuðninginn), titringi og hávaða frá líkamanum eru fjaðrirnir settir sem næst snertipunkti hjólbarðans við jörðina. ...
• Meðan á fjöðruninni stendur breytist aðeins hjólhaf bílsins, sveigja hjólanna er óbreytt.
• Lágur framleiðslu- og rekstrarkostnaður.
• Hann tekur lítið pláss og hægt er að setja skottgólfið lágt - hentar vel fyrir stationvagna og hlaðbak.
• Það er aðallega notað til að aka afturöxum og mjög sjaldan sem drifás.
• Beygingarbreytingin verður aðeins til þegar líkaminn er hallaður.
• Torsion bars (PSA) eru oft notuð til fjöðrunar.
• Ókosturinn er verulegur halli sveiganna.

Sveifarásinn er hægt að nota sem framdrifinn ás eða sem afturdrifinn ás.

Sveifarás með tengdum stöngum (sveigjanlegur sveifarás)

Í þessari öxulhluta er hvert hjól hengt frá einum handlegg. Eftirhandleggirnir eru tengdir með U-sniði, sem virkar sem hliðarstöðugleiki og gleypir hliðarkrafta á sama tíma.

Sveifarás með tengdum handleggjum er hálfstífur ás frá kviku sjónarmiði, því ef þvermálið væri fært á miðás hjólanna (án eftirhandleggja) þá fengi slík fjöðrun eiginleika stífs ás.

Miðja halla ássins er sú sama og fyrir venjulegan sveifarás, en miðja ás halla er fyrir ofan vegplanið. Ásinn hegðar sér öðruvísi, jafnvel þegar hjólin eru hengd. Með sömu fjöðrun á báðum öxulhjólum breytist aðeins hjólhaf bílsins en þegar um er að ræða gagnstæða fjöðrun eða fjöðrun aðeins annars öxulhjóls breytist sveigja hjólanna einnig verulega.

Ásinn er festur við líkamann með málmgúmmíböndum. Þessi tenging tryggir góða öxulstýringu þegar hann er rétt hannaður.

• Axlir sveifarásarinnar eru tengdir með torsionally stífri og torsionally mjúkri stöng (aðallega U-laga), sem þjónar sem sveiflujöfnun.
• Þetta er umskipti milli stífs og lengdar sveifarásar.
• Ef um stöðvun er að ræða breytist sveigjanleiki.
• Lágur framleiðslu- og rekstrarkostnaður.
• Hann tekur lítið pláss og hægt er að setja skottgólfið lágt - hentar vel fyrir stationvagna og hlaðbak.
• Auðveld samsetning og sundurliðun.
• Létt þyngd ófjaðraðra hluta.
• Ágætis aksturseiginleikar.
• Við fjöðrun verða litlar breytingar á tá og braut.
• Sjálfstýrður undirstýring.
• Leyfir ekki að snúa hjólunum - aðeins notað sem afturdrifás.
• Tilhneiging til ofstýringar vegna hliðaröfla.
• Mikið skurðarálag á suðurnar sem tengja handleggina og snúningsstöngina í gagnstæða vorinu, sem takmarkar hámarks axialálag.
• Minni stöðugleiki á ójafnri fleti, sérstaklega í skjótum hornum.

Sveifarásinn með tengdum handleggjum er hægt að nota sem afturdrifinn ás.

Pendulum (horn) ás

Einnig kölluð ská ás í sömu röð. skáklædd fortjald. Ásinn er uppbyggilega svipaður sveifarásnum, en ólíkt því hefur hann hneigðan sveifluás, sem leiðir til sjálfstýringar á ásnum við fjöðrun og áhrif undirstýringar á ökutækið.

Hjólin eru fest við ásinn með gaffalstöngum og málmgúmmístuðningi. Á meðan á fjöðrun stendur breytist sveigjanleiki brautarinnar og hjólsins sem minnst. Þar sem ásinn leyfir ekki að snúa hjólunum er hann aðeins notaður sem afturás (aðallega drif). Í dag er það ekki lengur notað, við sáum það áður í BMW eða Opel bílum.

Fjöltengdur ás

Þessi tegund öxla var notuð á fyrsta fyrrum flaggskipi Nissan, Maxima QX. Síðar fengu minni Primera og Almera sama afturás.

Fjöltengingarfjöðrunin hefur bætt verulega eiginleika þverhúðuð torsionally sveigjanlegs geislans sem uppbyggingin byggist á. Sem slíkur notar Multilink öfugan U-hluta stálgeisla til að tengja afturhjólin sem er mjög stíf þegar beygja er og hins vegar tiltölulega sveigjanleg þegar beygt er. Geislanum í lengdarstefnu er haldið af pari af tiltölulega léttum stýrisstöngum og í ytri endum þess er honum haldið lóðrétt með snældufjöðrum með höggdeyfum. einnig með sérlagaða lóðrétta lyftistöng að framan.

Hins vegar, í stað sveigjanlegrar Panhard geisla, sem venjulega er festur í annan endann við yfirbyggingu skipsins og hinn við ásásinn, notar ásinn Scott-Russell gerð margtengda samsettan þátt sem veitir betri stöðugleika til hliðar og stýri hjólsins. á veginum.

Scott-Russell vélbúnaður inniheldur óskabein og stjórnstöng. Eins og Panhard stöngin, tengir hún einnig óskabeinið og torsionally sveigjanlega geislann við líkamann. Það er með þversum festingu, sem gerir þér kleift að gera handleggina eins þunna og mögulegt er.

Ólíkt Panhard geisla snýst óskabein ökutækis ekki á föstum punkti á snúningsgeislandi geisla. Það er fest með sérstöku hulstri sem er stíft lóðrétt en sveigjanlegt til hliðar. Styttri stjórnstang tengir óskabeinið (u.þ.b. miðja lengd þess) og snúningsstöngina inni í ytra húsinu. Þegar ás snúningsgeislans er hækkaður og lækkaður miðað við líkamann virkar vélbúnaðurinn eins og Panhard stangir.

Hins vegar, þar sem óskabeinið í enda snúningsgeislans getur hreyfst til hliðar miðað við geislann, kemur það í veg fyrir að allur ásinn hreyfist til hliðar og hefur á sama tíma lyftu eins og einfaldur Panhard stangir.

Afturhjólin hreyfast aðeins lóðrétt miðað við yfirbygginguna, enginn munur er á því að snúa til hægri eða vinstri. Þessi tenging leyfir einnig mjög litla hreyfingu milli snúningsstöðvar og þungamiðju þegar ásinn er hækkaður eða lækkaður. Jafnvel með lengri fjöðrun, hannað fyrir sumar gerðir til að bæta þægindi. Þetta tryggir að hjólið er stutt jafnvel með verulegri fjöðrun eða beittari beygju næstum hornrétt á veginn, sem þýðir að hámarks snerting milli hjólbarða er haldið.

Hægt er að nota Multilink ásinn sem framhjóladrif, sem og drifás eða afturdrifsás.

Fjölliða ás - fjöltengja fjöðrun

• Það stillir ákjósanlegasta hreyfifræðilega eiginleika hjólsins.
• Nákvæmari leiðsögn hjólsins með lágmarksbreytingum á hjólum í rúmfræði.
• Ökuþægindi og titringsdeyfing.
• Lítil núningslagur í dempueiningunni.
• Að breyta hönnun annarrar handar án þess að þurfa að breyta hinni hendinni.
• Létt og fyrirferðarlítið – uppbyggt rými.
• Er með minni stærð og þyngd fjöðrunar.
• Hærri framleiðslukostnaður.
• Styttri endingartími (sérstaklega gúmmílegur - hljóðlausar blokkir með mest hlaðna stangunum)

Margrahluta ásinn er byggður á trapisöxum ás en er krefjandi í byggingu og samanstendur af nokkrum hlutum. Samanstendur af einföldum lengdar- eða þríhyrningslaga handleggi. Þeim er komið fyrir annaðhvort þvert eða á lengd, í sumum tilfellum einnig skáhallt (í láréttu og lóðréttu plani).

Flókin hönnun - sjálfstæði stanganna gerir þér kleift að aðgreina lengdar-, þver- og lóðrétta krafta sem virka á hjólið mjög vel. Hver armur er stilltur til að senda eingöngu áskrafta. Lengdarkraftar frá veginum eru teknir af fremstu og fremstu stangum. Þverkraftar skynjast af mislangum þverörmum.

Fínstillingin á hliðar-, lengdar- og lóðréttri stífni hefur einnig jákvæð áhrif á aksturseiginleika og akstursþægindi. Fjöðrunin og oft höggdeyfirinn eru venjulega festir á stuðning, oft þversum, handlegg. Þannig verður þessi armur fyrir meiri streitu en hinir, sem þýðir sterkari uppbyggingu eða. mismunandi efni (td stál á móti ál).

Til að auka stífleika fjölþáttafjöðrunarinnar er notaður svokallaður undirgrind - ás. Ásinn er festur við líkamann með hjálp málm-gúmmíbushings - hljóðlausar blokkir. Það fer eftir álagi eins eða annars hjóls (frávik, beygjur), táhornið breytist lítillega.

Stuðdeyfar eru aðeins hlaðnir í lágmarki af hliðarálagi (og þar af leiðandi auknum núningi), svo þeir geta verið verulega minni og festir beint í spíralfjöðrunum samáslega - að miðjunni. Fjöðrunin hangir ekki við erfiðar aðstæður, sem hefur jákvæð áhrif á akstursþægindi.

Vegna hærri framleiðslukostnaðar er fjögurra hluta ásinn aðallega notaður í meðal- og hágæða ökutækjum. íþróttamenn.

Að sögn bílaframleiðenda er hönnun margræknisásarinnar sjálfs mjög breytileg. Almennt má skipta þessari fjöðrun í einfaldari (3 tengla) og flóknari (5 eða fleiri stangir) festingar.

• Ef um er að ræða þriggja liða uppsetningu er lengdar- og lóðrétt tilfærsla hjólsins möguleg, þar á meðal snúningur um lóðréttan ás, svokallaðar 3 frelsisgráður - notað með framstýri og afturás.
• Með fjögurra liða festingu er lóðrétt hreyfing hjóla leyfð, þar á meðal snúningur um lóðréttan ás, svokallaðar 2 frelsisgráður - notað með framstýri og afturás.
• Ef um er að ræða fimm liða uppsetningu er aðeins lóðrétt hreyfing á hjólinu leyfð, svokallað 1 frelsisstig - betri hjólstýring, notað aðeins á afturás.