Almennt tæki vökvaloftpneumatic fjöðrun, meginreglan um rekstur og kostnaður við viðgerð
efni
Hvaða bílfjöðrun sem er inniheldur teygjanlega þætti, dempur og stýringar. Framleiðendur leitast við að færa eiginleika hvers hnúts eins nálægt fræðilegri hugsjón og hægt er. Þarna koma fram lífrænir gallar á algengum lausnum eins og gormum, gormum og olíuvökvadeyfum. Fyrir vikið ákveða sum fyrirtæki að stíga róttækt skref með því að nota vatnsloftlyf í fjöðrunina.
Hvernig vökvavirk fjöðrun varð til
Eftir fjölmargar tilraunir með fjöðrun þungra tækja, þar á meðal tanka, var ný gerð vatnsaflsvirkjunar prófuð á Citroen fólksbílum.
Að hafa náð góðum árangri með reyndri afturfjöðrun á vélum sem þegar þekktust á þeim tíma fyrir byltingarkennda hönnun með einlaga yfirbyggingu og framhjóladrifi. Framhjóladrif, nýja kerfið var sett upp í röð á hinum efnilega Citroen DS19.
Árangurinn var framar öllum vonum. Bíllinn er orðinn gífurlega vinsæll, meðal annars vegna óvenju mjúkrar fjöðrunar með stillanlegri hæð yfirbyggingar.
Frumefni, hnútar og gangverk
Vatnsloftfjöðrunin inniheldur teygjanlega þætti sem vinna á köfnunarefni sem er þjappað niður í háan þrýsting og henni er dælt í allan endingartíma loftfjöðarinnar.
Hins vegar er þetta ekki einföld skipti á málmi með þjappað gasi; annar mikilvægur þáttur er einnig aðskilinn frá köfnunarefni í gegnum sveigjanlega himnu - vinnuvökva í formi sérstakrar vökvaolíu.
Samsetningu fjöðrunarþáttanna er gróflega skipt í:
- vatnapneumatic hjólastýrur (vinnukúlur);
- þrýstingssafn sem geymir orku til að stjórna fjöðruninni í heild sinni (aðalkúla);
- fleiri svæði stífleika aðlögun til að gefa fjöðrun eiginleika aðlögunar;
- dæla til að dæla vinnuvökvanum, fyrst vélknúið af vélinni og síðan rafmagns;
- kerfi ventla og þrýstijafnara til að stjórna hæð bílsins, sameinað í svokallaða palla, einn fyrir hvern ás;
- háþrýstivökvalínur sem tengja alla hnúta og þætti kerfisins;
- lokar og þrýstijafnarar sem tengja fjöðrunina við stýri og bremsur voru síðar sleppt úr þeirri tengingu;
- rafeindastýringareining (ECU) með getu til að stilla líkamsstöðu handvirkt og sjálfvirkt.
Auk vatnsloftsþátta, innihélt fjöðrunin einnig hefðbundnar einingar í formi stýrispíra, sem mynda heildarbyggingu sjálfstæðrar fjöðrunar.
Meginreglan um notkun vatnsloftsfjöðrunarinnar
Fjöðrunin var byggð á kúlu sem innihélt köfnunarefni undir háum þrýstingi, um 50-100 lofthjúp, aðskilin með sveigjanlegri og endingargóðri himnu frá hreinu vökvakerfi, sem notaði fyrst græna jarðolíu af LHM gerð, og frá þriðju kynslóð. byrjaði að nota appelsínugult LDS gerviefni.
Kúlurnar voru tvenns konar - að vinna og safnast saman. Vinnukúlurnar voru settar ein í einu á hvert hjól, himnur þeirra voru tengdar neðan frá við stangir fjöðrunarvökvahólkanna, en ekki beint, heldur í gegnum vinnuvökva, magn og þrýstingur hans gat breyst.
Við notkun var krafturinn sendur í gegnum vökvann og himnuna, gasið var þjappað saman, þrýstingur þess jókst, þannig að það þjónaði sem teygjanlegur þáttur.
Dempunareiginleikar vinnslugrindanna frá strokknum og kúlu voru tryggðir með nærveru blaðloka og kvarðaðra gata á milli þeirra, sem koma í veg fyrir frjálst flæði vökva. Seigfljótandi núningur breytti umframorkunni í varma, sem dregur úr sveiflunum sem urðu til.
Rekki virkaði sem vökvahöggdeyfi og mjög áhrifaríkt, þar sem vökvi hans var undir miklum þrýstingi, sjóðaði ekki eða froðuði.
Samkvæmt sömu reglu fóru þeir að búa til þekkta gasdeyfi fyrir alla, sem gera þeim kleift að upplifa mikið álag í langan tíma án þess að sjóða olíuna og missa eiginleika þeirra.
Inngjöf á flæðinu var fjölþrepa, allt eftir eðli hindrunarinnar, mismunandi lokar voru opnaðir, kraftmikill stífleiki höggdeyfisins breyttist sem tryggði mjúkan gang og orkunotkun við allar aðstæður.
Til að aðlaga eiginleika fjöðrunar gæti stífleiki hennar verið breytt með því að tengja viðbótarkúlur við sameiginlega línu í gegnum aðskilda ventla. En það stórbrotnasta var útlit eftirlitskerfis fyrir líkamshæð og handstýringu á hæð hans.
Hægt var að stilla bílinn í eina af fjórum hæðarstöðum, þar af tvær í notkun, eðlilegar og með aukinni veghæð, og tvær eingöngu til þæginda. Í efri stöðu var hægt að líkja eftir því að lyfta bílnum með tjakki til að skipta um hjól og í neðri stöðu krókur bíllinn til jarðar til að auðvelda hleðslu.
Öllu þessu var stjórnað með vökvadælu, að stjórn ECU, sem jók eða minnkaði þrýstinginn í kerfinu með því að dæla viðbótarvökva. Lokunarlokar gátu lagað niðurstöðuna, eftir það var slökkt á dælunni þar til næsta þörf var á henni.
Þegar hraðinn jókst varð hreyfingin með upphækkuðum búk óörugg og óþægileg, bíllinn minnkaði sjálfkrafa úthreinsunina og sneri hluta af vökvanum í gegnum afturlínurnar.
Sömu kerfi fylgdust með því að veltingur væru ekki í beygjum og minnkuðu einnig goggun líkamans við hemlun og hröðun. Það var nóg bara að dreifa vökvanum í línurnar á milli hjóla á einum ás eða milli ása.
Kostir og gallar
Notkun gass sem teygjanlegs fjöðrunarhluta ætti fræðilega að teljast kjörinn kostur.
Það hefur engan innri núning, það hefur lágmarks tregðu og þreytist ekki, ólíkt málmi gorma og gorma. En ekki er alltaf hægt að útfæra kenninguna með fullri skilvirkni. Þess vegna býsna væntanlegir annmarkar sem komu upp samhliða kostum nýju fjöðrunar.
Kostir:
- mjög þokkalegur akstur, Citroen bílar með vatnsloftfjöðrun hafa lengi verið taldir staðlar í þessum hluta;
- möguleiki á skjótri handvirkri og sjálfvirkri stillingu á hæð fjöðrunar;
- stillanleg stífleiki, þar á meðal fyrir sjálfvirka aðlögun;
- góð samhæfni við sannreyndar stýrishjólagerðir, MacPherson og fjöltengla meginreglur voru almennt notaðar.
Gallar:
- erfiðleikar við verklega útfærslu, í grundvallaratriðum var þörf á nýjum efnum og tækni;
- hátt verð vegna mikils búnaðar;
- í reynd, lítil ending, þó hún sé í grundvallaratriðum ekki takmörkuð;
- hár kostnaður við viðgerðir og viðhald;
- áreiðanleikavandamál.
Eftir margra ára framleiðslu vógu gallarnir enn þyngra. Frammi fyrir lítilli samkeppnishæfni hætti Citroen frekari notkun vatnslofts á lággjaldabílum.
Þetta þýðir ekki að hætta alfarið notkun þess, dýrir bílar frá öðrum framleiðendum halda áfram að bjóða upp á þessa tegund af þægilegri aðlögunarfjöðrun sem valkosti gegn gjaldi.
Viðgerðargjald
Margar vélar með vatnsloftsfjöðrun eru áfram notaðar. En þeir eru keyptir á eftirmarkaði frekar treglega. Þetta stafar af miklum kostnaði við að halda slíkum bílum í góðu ástandi.
Kúlur, dælur, háþrýstilínur, lokar og þrýstijafnarar bila. Verð á kúlu frá viðeigandi framleiðanda byrjar frá 8-10 þúsund rúblum, upprunalega er um það bil einu og hálfu sinnum hærra. Ef einingin er enn að vinna, en hefur þegar misst þrýsting, þá er hægt að fylla hana á um 1,5-2 þúsund.
Flestir hlutar eru staðsettir undir yfirbyggingu bílsins, þannig að þeir þjást af tæringu. Og ef það er frekar einfalt að skipta um sömu kúlu, þá ef tenging þess verður rækilega súr, þá breytist þetta í stórt vandamál vegna óþæginda við að beita umtalsverðu átaki. Þess vegna getur verð þjónustunnar nálgast verðið á hlutanum sjálfum.
Þar að auki geta margir erfiðleikar komið upp þegar skipt er um leiðslur sem leka vegna tæringar. Til dæmis, rörið frá dælunni fer í gegnum alla vélina, tæknilega sundurliðun margra hluta verður krafist.
Útgáfuverðið getur verið allt að 20 þúsund rúblur og það er ófyrirsjáanlegt vegna tæringar á öllum öðrum festingum.
Vinnuvökvi fyrir allar viðgerðir og viðhald þarf stöðugt og í verulegu magni. Verðið er sambærilegt við olíur fyrir sjálfskiptingar, um 500 rúblur á lítra fyrir LHM og um 650 rúblur fyrir LDS gerviefni.
Það er almennt ekki hagkvæmt að skipta út mörgum hlutum, til dæmis þeim sem tengjast pöllunum, það er að stilla hæð yfirbyggingarinnar, fyrir nýja. Því höfum við safnað upp mikilli reynslu í endurgerð og viðgerðum á hlutum.
Hvort þægindi tiltölulega gamalla bíla séu þess virði að gæta stöðugrar fjöðrunar - það ræður hver fyrir sig.
