Reynsluakstur Nissan GT-R: saga einstakrar tvískiptingar

Fjórhjóladrifskerfi Nissan GT-R er tæknilegt meistaraverk

Skyline GT-R er helgimyndaheiti í sögu Nissan, en það var R32 kynslóðin sem lagði mest af mörkum til að gefa módelinu sérstakan blæ. Næstu kynslóðir R33 og R34 þróuðu hann og gerðu hann að helgimynd meðal sportbílaáhugamanna vegna einstaks eðlis, einstakrar veghalds og áreiðanleika. En pressan á myndina er mikil. Þess vegna þegar Nissan hönnuðir hófu að þróa nýjasta Skyline GT-R, nokkrum árum inn í nýtt árþúsund, var skorað á þá að skapa eitthvað eins sérstakt og afköst á vegum. Auðvitað hafa fyrri gerðir skilið eftir sig óafmáanlegt merki og óbreytt hjá þeim er tvískiptingin eftir forsendum áfram í þeirri nýju. En að þessu sinni er verkefnið erfiðara. Auk fjórhjóladrifs þarf að búa til bíl með kjörþyngdardreifingu og verður nafn hans minnkað í aðeins GT-R. Einfalt, skýrt og mjög sannfærandi.

Eins og forverar þess mun fjórhjóladrifskerfi þess kallast ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Tjáning jafn táknrænnar tækni sem þróuð hefur verið í gegnum árin styður við fyrri Skyline GT-R en í GT-R mun hún fá alveg nýja vídd.

Háþróaðri tækni árið 1989

Fyrsta vélræna formið af ATTESA var þróað fyrir þvervélar og var kynnt í Bluebird fyrir Japansmarkað árið 1987. Nánast eins kerfi var síðar notað í GT-R Pulsar, næstu kynslóð Bluebird (HNU13) og Primera. Upprunalega útgáfan notaði seiglásandi miðjamismun, en síðar var skipt út fyrir beina sniðgírstengingu og seigmælum á afturás.

Hins vegar mun áhugaverðari í sögu okkar eru ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) útgáfur fyrir Nissan sportbíla með lengdarskipulagi og vél að framan. Það var fyrst notað í Nissan Skyline GT-R og Skyline GTS4. Það er þetta kerfi sem gerir R32 kynslóð Skyline GT-R að einum stærsta bíl síns tíma. Vegna þess að Porsche Í PSK fyrir 959 nota Nissan hönnuðir rafeindastýrða fjölplötu kúplingu sem er knúinn áfram af vökvadælu og beinir hluta togsins að framásnum.

Þetta er ákaflega háþróuð lausn fyrir sinn tíma vegna þess að ekkert fyrirtæki á þeim tíma bauð upp á heilar plötukúplings einingar eins og BorgWarner eða Haldex vörur í dag. Í meginatriðum er afturásnum ekið með togi sem er beint að honum aftan frá skiptingunni um skrúfuás. Gírskiptingin er með samþættri skiptingu með innbyggðri kúplingu, sem togið berst til framásarinnar með öðru aflás. Skrúfuásinn liggur framhjá sveifarhúsinu og er algengur álblokkur og hægri öxulásinn styttri vegna þess að mismunurinn er hægra megin. Kerfinu er stjórnað með 16 bita tölvu sem fylgist með hreyfingum ökutækja 10 sinnum á sekúndu.

Kerfi Nissan er einfaldara en hjá Porsche vegna þess að kúplingar eru knúnir af einni vökvahringrás og eru ekki stillanlegir hver fyrir sig. Það er þessi mátlausn sem liggur til grundvallar uppsetningum nútímans af þessari gerð og er ódýrari, léttari og þéttari.

Það sem er áhugavert hér er að tengin í þessu tilfelli virka ekki stöðugt, eins og í flestum nútímakerfum. Við venjulegar akstursaðstæður er Skyline GT-R afturhjóladrifinn, en við mikla hröðun eða kraftmikla beygju, þegar meira tog er krafist, er kúplingsbúnaðurinn virkur til að beina hluta togsins á framásinn. Hlutfall virkjunarstundarinnar er fylgst með tölvunni eftir greiningu á breytum eins og hliðarhröðun, þrýstingi túrbóhleðslu, stöðu inngjöfinni og hverri hjólhraða mældur með ABS skynjara.

Þó að Nissan Skyline GT-R státi ekki af hæfileikanum til að dreifa toginu stöðugt eins og Porsche 959, þá situr hann í miðju sögulegs samkeppni milli öflugra módela tveggja merkja. Skyline GT-R er mun ódýrari en 959 en hefur framúrskarandi frammistöðu þökk sé ítrekuðum prófunum í Nürburgring. Þessi vinnubrögð hafa einnig sína jákvæðu eiginleika, þar sem hann heldur uppi kraftmiklum eiginleikum ökutækisins án þess að skerða meðhöndlunartilfinningu afturhjóladrifsins ásamt meiri gangverki í beygjum. Þannig nær líkanið að sameina það besta frá báðum heimum og leggja grunninn að hinni táknrænu Skyline GT-R mynd. Reyndar hefur Porsche 959 aldrei fengið slíka einkunn fyrir meðhöndlun.

Áhugaverður eiginleiki kerfisins er sú stilling þar sem öflugri ökumaður ekur bílnum, því minna er framásin virk. Skyline GT-R er frægur fyrir fyrstu getu sína sem öflugt afturhjóladrifsgerð. Hið síðastnefnda er ekki dæmigert fyrir ökutæki með tvöfalda sendingu.

Næsta kynslóð R33 Skyline GT-R þróaðist í ATTESA E-TS Pro. Við afturásinn er rafrænt læst mismunadrif með tveimur settum kúplingum, nýjum tækjum, efnum og rafrænum stjórnbúnaði. Sama hönnun verður þróuð í R34 til að ná hámarki í R35 aflrásarbúnaði.

Einn eins konar - GT-R með tvöfaldri gírskiptingu og gírkassa.

Hins vegar, eins og við höfum áður nefnt, kom nafnið ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) fyrir löngu síðan, eins og kerfi nýja GT-R. Þetta þýðir þó ekki að hann sé ekki einstakur í sinni röð.

Árið 2004, eftir mikla umhugsun, ákváðu hönnuðirnir að nýi GT-R ætti að nota sex gíra tvískiptingu, skref inn á alveg nýtt sviði því fyrri gerðir voru með vél og skiptingu að framan. Í nafni þyngdarflutnings að aftan er innlínu sex strokka vélin í arf frá nýju forþjöppuvélinni með V6 arkitektúr og þarf skiptingin að vera staðsett á afturásnum í samræmi við svokallað skiptingarskipulag og vera af DSG gerðinni. . Til að gera þetta leita verkfræðingar til sérfræðinga BorgWarner til að fá aðstoð, sem aftur eru samstarfsaðilar við flutningsbirgðanið Aichi. Metnaður Nissan er að smíða bíl sem jafnast á við besta hringtímann á hringbrautum eins og Nürburgring. Eins og við höfum áður nefnt, svo 486 hestafla frábær coupe. Til að vera nákvæmur í brautarstýringu ætti þyngdarjafnvægið að vera 50:50. Auk þess verður gírskiptingin að vera með hraðskiptingu. Þar sem þessi lausn verður ekki notuð í neinni annarri gerð fyrirtækisins er ljóst að skiptingin verður aðeins að búa til og setja upp í Nissan GT-R. Af sömu ástæðu var ákveðið að það skyldi aðeins vera af einni gerð, eins og við höfum þegar sagt, með tveimur tengjum. Það sem gerist næst er sönn tjáning frjórrar samvinnu. Gírskiptingin var þróuð af BorgWarner með sérstöku inntaki frá Nissan og Aichi verkfræðingum með aðsetur í Auburn Hills tæknimiðstöð fyrirtækisins í Bandaríkjunum. Aichi hannar gírana, en BorgWarner, sem býr yfir einstakri sérfræðiþekkingu og bjó til Bugatti Veyron drifrásina, sér um sérstaka hönnun, skipulag o.s.frv.

Í fyrstu frumgerðunum var skiptingin ennþá staðsett beint fyrir aftan vélina. Verkefnið fór þó í annan áfanga þegar ákveðið var að skiptingin yrði staðsett á afturhluta mismunadrifinu. Fyrir þetta hefur verið búið til uppbyggingu sem ætti að tengja skiptinguna við vélarásinn, fjölplata kúpling er sett að aftan og síðan vélbúnaður sem, með því að nota skrúfuásinn, ætti að flytja afl til framásarinnar. Gírkúplarnir tveir eru þeirrar gerðar sem notaðir eru til að læsa plánetu sjálfskiptingum, en núningsefnin eru sérstaklega hönnuð fyrir þarfir GT-R. Skiptibúnaðurinn er einnig sérstakur, veitir einstaklega hröð viðbrögð og öllu er stjórnað af sameiginlegri stýrisbúnaði. Sérstakt álhylki var búið til þrátt fyrir löngunina til enn léttara magnesíums, vegna þess að hið síðarnefnda réði ekki við álagið.

Eins og við sögðum kallast fjórhjóladrifskerfið ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nafnið „landsvæði ökutæki“ ætti ekki að villa um fyrir þér, því það er þróun nafna fyrri kerfa. Það hefur forgang fram yfir afturásinn, það er, sá síðarnefndi getur tekið frá 100 til 50% af togi. Þetta þýðir aftur á móti að togi er beint að því og með sérhannaðri GKN fjölplötu kúplingu er hægt að beina því fram úr núlli í 50%.

Togið er sent frá vélinni til skiptingarinnar í gegnum koltrefja styrkt fjölliða aðalás (aðal hægur miðill). Gírhlutfallið er stjórnað af rafsegultengdri kúplingu. Við hröðun er togi hlutfallið um það bil 50:50, þegar ekið er á þjóðveginum er nánast öllu togi beint að afturásnum. Þegar skynjarar ökutækisins skynja tilhneigingu til að renna eða vanstýra, dregst að mestu togið í afturásinn, en með tilhneigingu til ofstýringar, allt í togi frásogast í framásinn. Mismunur hans er opinn og að aftan (einnig GKN) er fjölskífulás (LSD), sem er virkur þegar dregið er úr gripi hjólanna.

Þrátt fyrir að GT-R hafi þróast verulega á þeim átta árum sem liðin eru frá upphafi hefur kraftur sex strokka einingar smám saman aukist frá upprunalegu 486 í 570 hestöfl og togið náð 637 Nm, hefur einstök virkjunararkitektúr haldist og er áfram. í hjarta ótrúlegrar hegðunar og kraftmikilla eiginleika þessa bíls.

Texti: Georgy Kolev