Aftur í fortíðinni: Saga Skoda – Skoda
Geturðu ímyndað þér að Åkoda sé einn af fjórum elstu bílaframleiðendum í heimi? Og enn! Þar að auki stjórnaði fyrirtækið á sínum tíma nánast öllum málmvinnsluiðnaði Tékkóslóvakíu og framleiddi svo tæknilega háþróaða bíla að restin virtist flókin, eins og Tik-Takov kassi. Athyglisvert er að þetta byrjaði ekki með bílnum.
Það er sjaldgæft að hægt sé að kreista línu kaupmanns í einn mann með framtíðarsýn. Þá værum við guðir, og þetta myndi stofna þeim "á fjallinu" í hættu. Þess vegna verða tveir fyrstir að hittast, hugsjónamaður og kaupmaður, til að heimurinn snúist á hvolf. Það besta er að þau kynntust í lok aldarinnar.
Við erum að tala um tvo Vaclavs. Annar var með skegg og hinn með yfirvaraskegg. Annar var endurskoðandi, hinn vélvirki. Clement og Lauryn slógu í gegn og árið 1895 ákváðu þeir að smíða reiðhjól. Af hverju reiðhjól? Clement keypti sér Germania VI hjól sem reyndist svo kvenlegt að það var skelfilegt að hjóla. Hann þróaði sína eigin, miklu traustari uppbyggingu, sem Laurin kunni vel að meta - saman bjuggu þeir til Slavia fyrirtækið, sem kom þessu öllu af stað. Aðeins að það er ekki nóg að stofna fyrirtæki - þú þarft að skína með einhverju.
Lauryn og Clement voru þarna. Þeir voru dregnir að slíkum tækninýjungum og þróuðu framtak sitt svo hratt að keppendur fóru að berja hausnum við vegg. Þeir unnu hjólreiðakeppnir og þegar einn daginn ákváðu þeir að festa vél við hjól - bingó! Árið 1898 varð „mótorhjól“ þeirra fyrsta nútímamótorhjólið í allri Evrópu. Og það er ekkert - L&K designs fóru að taka þátt í mótorsportkeppnum. Ein þeirra náði svo miklu forskoti í krefjandi París-Berlín rallinu að... hún var dæmd úr leik! Dómararnir ákváðu að einhyrningur myndi hlaupa hraðar fyrir framan húsið sitt en mótorhjól væri svo áreiðanlegt. Og samt - hönnunin var virkilega traust. Og slíkar auglýsingar dugðu L&K til að vekja áhuga tveggja laga smásala frá næstum allri Evrópu. Þetta var þó ekki nóg fyrir Vaclavs og árið 1905 bjuggu þeir til fyrsta bílinn, Voiturette. Það er auðvelt að giska á að fyrirtækið hafi strax orðið stór aðili í bílaheiminum, en erfiðleikar komu fljótt upp - bankareikningurinn „þurr“.
Tveimur árum síðar var vandinn leystur - stofnað var hlutafélag sem seldist upp hraðar en börn á vellinum. Að lokum vildu margir fá að minnsta kosti hluta af svo einstöku fyrirtæki fyrir sig. Sem betur fer hlupu Clement og Lauryn ekki til framkvæmdaraðilans með peningana og keyptu fimm herbergja íbúð sem er með plássi fyrir bleikan Rottweiler. Þess í stað drógu þeir að fyrirtækinu bestu verkfræðinga, fagmenn og íþróttamenn, keyptu nokkrar litlar verksmiðjur og stækkuðu umtalsvert tilboðið - það var ekki bara hægt að kaupa sportbíla, heldur líka eðalvagna og jeppa. Sjálfknúnir plógar og vegrúllur þóttu meira að segja þeir bestu í Evrópu. Þetta er hins vegar ekkert, árið 1912 kom fyrirtækið í algjört æði.
L&K ákvað að kaupa RAF bílaverksmiðjuna. Og það kæmi ekki á óvart ef RAF væri ekki fulltrúi einnar hæstu vélaframleiðslu í heiminum. Á þeim tíma var það nógu gott að eftir kaupin á L&K varð það eitt fjögurra fyrirtækja sem Knight fékk leyfi til að setja saman stokka og jafnvel hanna þau. En hvað er Knight kerfið eiginlega? Þar til rafeindastýrða tímasetningarkerfi ventla var fundið upp á tíunda áratugnum tryggði þetta kerfi hnökralausan gang vélarinnar. Næstum jafn fullkomin og í 90 strokka einingum - og þetta var 12. Auðvitað var þetta svo flókið þegar búið var að setja þetta allt saman að eftir viku af samsetningu slíkra eininga var hægt að kaupa Neurosis, en aðalatriðið hér var álit. Í stríðinu stöðvaði fyrirtækið augljóslega ekki bílaframleiðslu, þó að það hugði meira að framleiðslu vörubíla. Eftir stríðið fór hún meira að segja að vinna við flugvélahreyfla, en vandamálið var að hún vissi ekkert um það. Þjálfun í Frakklandi og leyfi fyrir öflugum 1912ja raða 3 strokka Lorraine-Dietrich einingum dugði hins vegar til að L&K sameinaðist þeim bestu, því þeir voru með 12 strokka vél til sölu. Guð er í öryggishólfi. En jafnvel fallegasta sagan hlýtur að falla í sundur einhvern tíma. Árið 12 kom efnahagskreppan yfir heiminn og L & K urðu að bjarga sér á einhvern hátt. Og gettu hvað? Þetta varð mögulegt þökk sé sameiningunni við annan tékkóslóvakíska risann - Åkoda.
Þú getur giskað á að Cody fyrirtækið vissi um framleiðslu á bílum eins mikið og gaurinn um börn. Já, hann reyndi að framleiða bíla undir leyfi, en aðalstörf hans voru málmsmíðar og vélvirki. Verksmiðjan var stofnuð árið 1859 að skipun Waldsteins greifa og að hugsjónamaðurinn átti jafnmikið sameiginlegt og Pólland með milljarða á reikningi sínum, svo eftir 10 ár á markaði varð hún einfaldlega gjaldþrota. Það var þá sem verksmiðjan var keypt af síðasta forstjóra hennar, ungum 27 ára Emil Akoda.
Það er óhætt að segja að það hafi verið sjáandi. Hann sá miklu meira en bara stálbræðslu. Það var þá sem stóriðja var í uppsveiflu og því fór Emil að gera tilraunir með pönnustál. Auk þess framleiddi hann byssur, verksmiðjur og síðar allar sendingar og framdrif fyrir skip. Vatnshverflar hans voru jafnvel settir upp við Niagara-fossa - slík færsla á ferilskránni er enn áhrifamikil í dag. Árið 1899 var Åkoda breytt í fyrirtæki og ári síðar í áhyggjuefni, því Emil dó. Í stríðinu, eins og L&K, tók það þátt í framleiðslu á flugvélahreyflum og síðar leyfðum bílum. Hún hélt áfram að taka yfir nokkur lítil fyrirtæki og verksmiðjur, þar til hún rakst loks á annan risann - L&K.
Samruninn hjálpaði bæði Laurin & Klement og Kod. Fyrirtækið breytti nafni sínu í Åkoda Group og varð alvarlegur aðili á markaðnum. Árið 1930 losnaði ASAP fyrirtækið meira að segja frá fyrirtækinu, sem hafði það í stuttu máli einfaldlega að framleiða bíla. Og hún stóð sig vel. Þegar árið 1934 ákvað fyrirtækið að gefa loksins út tiltölulega ódýran bíl sem hægt var að kaupa án þess að skipta sér af djöflinum, undir kóðanum 418 Popular, varð markaðurinn brjálaður. Önnur tékkóslóvakísk vörumerki eins og Tatra, Prag og Aero voru enn starfandi, en þau myndu líklegast breyta plánetunni þannig að aðeins Joda myndi ekki taka þau - og hún elskaði að gera það. Þróun fyrirtækisins var rofin þegar síðari heimsstyrjöldin braust út.
Herforingjar kreistu inn í stjórnunarkóðana og breyttu uppsetningu fyrirtækisins í herinn. Með einum eða öðrum hætti er óhætt að fullyrða að innrásin í Tékkland hafi átt sér stað einmitt til þess að taka yfir fyrirtækið. Það er satt - þýski iðnaðurinn átti erfitt fyrir L&K-Å koda sameininguna, hann var eins og plastblað á lofthamri, svo að fá allt þetta var einfaldlega nauðsynlegt til að sigra Evrópu og heiminn. Auðvitað hélt hópurinn áfram að framleiða bíla, vegna þess að Tékkland tók ekki sérstaklega þátt í stríðsátökum, en héðan í frá varð hernaðariðnaðurinn aðalstarfsemi fyrirtækisins. Jæja, það var ekkert annað að gera en að bíða - til 1946.
Tékkóslóvakía var sameinuð á ný og Akode heimsveldið var fljótt endurreist og yfirtekið af sósíalísku hagkerfi. Það breytti nafni sínu í AZNP og varð ríkisfyrirtæki, þótt áherslan væri áfram á aðra en bílaframleiðslu. Í austurblokkinni var þetta óþarfi. Á fjórða áratugnum var ekki búið til eitt nýtt líkan, aðeins hönnuðir, eins og þráhyggjufólk, teiknuðu ný verkefni, sem að lokum hafði enginn áhuga á og sá ekki mikinn mun á þeim og salernispappír. Vegna þess að ég vildi ekki sjá. Ljósið í göngunum birtist árið 40. Spurningin er bara, var þetta virkilega endir ganganna, eða kannski var milliborgin að keppa beint til Akod?
Það var ekki millibæjar. Fyrirtækið gaf loksins út nýja Coda Spartak og árið 1959 Octavia. Sú síðarnefnda olli þvílíku uppnámi á markaðnum að heimsókn Sophiu Loren til Póllands þýðir ekkert fyrir hana - fyrirtækið fór hægt og rólega að komast aftur á toppinn. Fram undir lok níunda áratugarins var úrvalið stöðugt að stækka, svo sem stjörnur eins og 80MB módelið, 1000, 100 og 120 seríurnar voru búnar til - fyrir nokkru síðan gátum við séð þær á vegum okkar. Bílar af þessu merki urðu einkennandi að einu leyti - þeir voru eðalvagnar með afturvél. Seint á níunda áratugnum framleiddi nánast enginn slíka hönnun, sem gerði Åkoda mjög frumlegt hvað þetta varðar. Það var þá sem "flauelsbyltingin" batt enda á sósíalistatímabilið í Tékkóslóvakíu og Åkoda Favorit tók loks til starfa. Framvél, framhjóladrif, sanngjarnt verð, Bertone hönnun - þurfti að selja. Og það var selt, aðeins eftir eyðileggingu áhyggjunnar af langtíma sósíalíska hagkerfinu, það var ekki nóg.
Löngun hvers vinnukonu að finna réttu hliðina. Skoda fylgdi þessari tillögu og fann Volkswagen árið 1991. Frekar, Volkswagen fann það. Það var þegar allt breyttist. Tækifæri, framleiðsluferli, verksmiðjur, búnaður - Åkoda var framleiðsla sem hafði "líkama" sinn á tíunda áratugnum, en minntist Austurríkis-Ungverjalands sem "anda" - Volkswagen reisti það bara upp. Niðurstöðurnar þurftu ekki að bíða lengi - Felicia kom á færibandið árið 90, en fyrsti virkilega stóri árangurinn varð að bíða í eitt ár í viðbót. Það var þá sem Octavia kom inn á markaðinn, smíðuð á grunni VW Golf IV. Fólk hljóp til hennar - hún safnaði nokkrum verðlaunum, sá nokkrar útgáfur og keppnin byrjaði að ráða spákonur með pendúla til að senda plágu til egypsku verksmiðjanna. Til einskis - árið 1995, þökk sé litlu Fabia, varð umhyggja enn meiri. Volkswagen vissi að með kaupunum á vörumerkinu erfði hann nokkra týnda en frábæra fagmenn, svo hann fól fyrirtækinu fyrsta stóra verkefnið.
Lkoda þurfti að búa til nýju gólfefnin fyrir Fabia, Polo og Ibiza innanhúss. Það var ekki gert þannig, svo það er auðvelt að giska á að eftir að hafa fengið verkefnið hafi yfirvöld Volkswagen líklega farið í trylltan samþættingarviðburð - hönnunin reyndist fullkomin. Eftir verkefnið fékk Åkoda nánast algjört athafnafrelsi við gerð og uppfinningu nýrra útgáfur. Hún notaði frjálslega tæknilega afrek Volkswagen, sem stundum gaf til kynna að geimverur væru að vinna að þeim. Þökk sé þessu varð hún gæsin sem verpir gullnu eggjunum og þrátt fyrir gríðarlega mótlætið sem hefur átt sér stað heldur hún áfram að framleiða bíla. Þetta var góð saga, þökk sé þeirri staðreynd að fyrir meira en 100 árum síðan Clement líkaði ekki við nýja þýska hjólið sitt...
