MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS í MV Agusta Dragster 800 // Indoctrination of Success.

Sá föstudagur lofaði að vera heitasti dagur júnímánaðar á þessu ári, næstum of heitur til að aka á mótorhjóli, en boð Avto miðstöðvarinnar Šubelj, sem undanfarin ár hefur séð til fyrirmyndar um viðurkenningu og dreifingu á vörumerkinu MV Agusta í Slóveníu, ekki hægt að neita. Auk þess er MV Agusta eitt af þeim vörumerkjum sem halda ekki sambærilega kynningu á mótorhjólum sínum allar helgar fyrir blaðamenn frá okkar svæði.

Dagskrá dagsins innihélt prófun á tveimur hjólum, sem þrátt fyrir það sem við sáum bæði í mótorhjólaskrá síðasta árs, má enn teljast nýjung. Sá fyrri var Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) og sá síðari var Dragster. Þeir deila sama rafræna og mjög svipuðum vélrænni palli, en þeir eru hjól með gjörólíkum persónuleika engu að síður.

En við skulum byrja í röð. Í snemma morgunsferð sem stóð í góða 5 tíma frá Ljubljana til borgarinnar Varese, fékk ég þá hugmynd að ferska rússneska höfuðborgin er örugglega ekki ætluð einföldu og ódýru mótorhjólunum sem koma frá þessari litlu verksmiðju. Hins vegar er MV Agusta einnig þekkt fyrir þá staðreynd að nýstárleg tækni hefur alltaf verið hluti af þessum "listaverkum" mótorhjólum. Reyndar er ekki verið að sannfæra mig um það, mér hefur lengi verið ljóst að aðeins Ítalir geta leyft sér að pakka einhverju, hvort sem það er gulli eða rusli, í herklæði úr plasti og selja það síðan allt á háu verði.

Verksmiðjan sem áður var heimili Cagiva mótorhjóla er í dag MV Agusta.

Ítalir kunna að bera fram mat. Þeir munu ekki setja þig í mótorhjólasætið frá móttökunni í móttöku verksmiðjunnar og senda þig ekki til að hjóla. Fyrst kemur innrætingin. Ég verð ekki sérstaklega fyrir ýmsum hugmyndafræðilegum áhrifum, en bak við veggi þessarar verksmiðju finnst okkur sumum að minnsta kosti stórkostlegt. Verksmiðjan, á friðsælum stað við vatnið, var stofnuð til að bregðast við þörfinni á að auka framleiðslugetu fyrir vörumerkið Cagiva, allt dreift yfir svæði sem er varla meira en safn af þjónustuverkstæðum á stórum, rústuðum byggingarreit í miðbænum. . Ljubljana. Einu sinni voru mótorhjól enn framleidd hér í höndunum. Hvorki MV Agusta, né heldur fyrri Cagiva (sem, við the vegur, spilaði einu sinni stórt hlutverk í að bjarga Ducati frá gjaldþroti), voru sett saman af vélmenni. Fyrir mig, eiganda tveggja skráðra Cagivs (og viðurkenndu að þú þekkir ekki marga slíka frekju), þýðir þetta mikið. Þú veist, ljósmyndir af mótorhjólum frá gulldögum verksmiðjunnar, eiginhandaráritanir af ökumönnum eins og Mamola, frumlegar skissur af sköpunarverkum hins goðsagnakennda Tamburini hanga enn á veggjunum, og það sem meira er, margir stoltir starfsmenn vinna þar. Þeir eru aðeins 120 talsins og allir þekkjast með nafni. Þau koma til að vinna saman, borða hádegismat saman og snúa heim til fjölskyldunnar saman. Það er sérstakt stigveldi á milli þeirra, að minnsta kosti á yfirborðinu, og þeir elstu virðast hafa sérstakt orðspor. Það er auðvelt að þekkja þá, því allir klæðast stoltir stuttermabolum, jafnvel þeim sem þeir áttu fyrir árum, jafnvel með mótorhjólamerkjum sem þeir búa ekki til í langan tíma. Svo, orðspor og virðing starfsmanna vex í hlutfalli við aldur og klæðast vinnuskyrtum. Og það er rétt, verkamaðurinn á það svo sannarlega skilið, jafnvel eftir að hafa lagt sitt af mörkum til unglegrar frammistöðu.

Þessir 120 manns framleiða um 5000 mótorhjól á hverju ári, sem dugar greinilega jafnvel fyrir þá sem stjórna fjármunum og áformum þessarar verksmiðju. Sagt er að mikil eftirspurn hafi verið á mörkuðum á suðurhveli jarðar sem myndi jafnvel tvöfalda ársframleiðsluna, en leiðtogarnir ákváðu samt að vörumerkið myndi vaxa hægar og varfærnara. Það síðasta sem þeir vilja í MV Agusta er að breytast í tæknilegt sælgæti. Sérgrein þeirra er í takmörkuðu upplagi og hinn almenni dauðlegi ætti að vera mjög heppinn ef hann fær að koma heim með mótorhjól með ágreyptri raðnúmeraplötu. Til að geta valið raðnúmer þarftu að vera mjög mikilvægur maður eða kona, eða að minnsta kosti ættingi greifans sem stofnaði þetta fyrirtæki eftir fyrri heimsstyrjöldina.

Og aðeins núna, kæru lesendur, þið vitið að minnsta kosti nóg til að vita eitthvað um nýja MV Agusta.

Viðhalda tæknilegum persónuleika þínum og bjóða um leið upp á eitthvað nýtt

Jafnvel áður en nýliðarnir tveir lögðu af stað í reynsluakstur, sem fór að mestu fram meðfram vegum sem hlykkjast meðfram vatnsströndum ítölsku og svissnesku megin landamæranna, kynntu verkfræðingar okkur fyrir tæknilegri sérgrein sem er ekki talin nýjung í heiminum. motocross og enduro. í heimi vega- eða ferðahjóla, það er á hreinu. Þetta er nefnilega kúplingin frá framleiðanda Rekluse sem gerir þér kleift að hjóla með eða án þess að nota kúplingsstöngina. Ég ætla ekki að fara út í tækniforskriftir þessarar kúplingu, sem var kölluð SCS (Smart Clutch System) á MV Agusta, en í einföldu máli er þetta eins konar miðflóttakúpling sem, eftir nokkrar breytingar, sendir auðveldlega afl. og kraftur. tog öflugs þriggja strokka. Sem hluti af þessum breytingum er sett af 12 börum og rafrænum stuðningi, sem er uppfærður með vélrænni tvíhliða hraðskiptingu. Það er enginn vafi á því að MV Agusta hefði einfaldlega getað tekið tæknilega annað og flóknara, kannski jafnvel betra kerfi úr hillum annars framleiðanda, en helsta áskorun verkfræðinganna var að bjóða upp á "sjálfvirka" skiptingu á sama tíma og þeir halda ekta drifi með hefðbundnum lausnum og lágmarks áhrif á rafeindatækni. Ef þú spyrð mig, fyrir hugvit sitt og hugrekki í þessu tilfelli á MV Agusta eiga þeir skilið fimmuna.

Turismo Veloce SCS á hreyfingu

Að minnsta kosti hvað varðar slagrými, í Turismo Veloce flokki, er ekki þörf á aukahlutum eins og gíróskynjara, hjólastýri, hraðskiptingu og álíka rafeindaíhlutum. Jæja, Turismo Veloce hefur allt og meira búnar útgáfurnar eru einnig með fjölvirka fjöðrun, hraðastilli og eitthvað annað í eftirrétt. Þannig að Turismo Veloce heldur vel utan um stafræna heiminn, en á hinn bóginn er líka ljóst að MV Agusta hefur aldrei sparað sér hluti. Fjöðrunin var útveguð af Sachs og bremsukerfið var áritað af Brembo. Með allt þetta í huga er ljóst að Turismo Veloce er mótorhjól með fullkomna aksturseiginleika og meðhöndlun. Persónulega finnst mér vinnuvistfræði sætanna líka vera mjög nálægt því að vera fullkomin, en án efa, eftir yfir 12 ára prófanir á öllum tegundum hjóla, get ég sagt að Turismo Veloce sé eitt af bestu hjólunum sem til eru. aksturseiginleikar. Ofurhjól fyrir hvern dag.

En aftur að kúplingu. Kúplingsstöngin er á sínum stað og þarf aðeins að nota hana í raun þegar vélin er ræst. En strax í upphafi ákveður ökumaðurinn sjálfur hvort hann notar kúplingu eða ekki. Líkaminn vinnur án þess að tísta, titringur eða svipuð truflun sé á sér stað, aðeins óþægilega tilfinningin á kúplingsstönginni við hægustu hreyfingarnar veldur áhyggjum. En heyrðu, því hún er líka alveg með kúplingu. Ég þori að fullyrða að í framtíðinni munu þeir gera nokkrar endurbætur á SCS pöruninni við fljótskiptinguna, þar sem allt settið í sjaldgæfum aðstæðum endar í ósamstilltri stöðu, en það hjálpar aðeins afgerandi stjórn frá bílstjóranum.

Við reynsluaksturinn, sem fór fram með hlykkjóttum vegum meðfram ströndum vötnanna, höfðum við, þrátt fyrir frekar þétta umferð, ekki tíma. Leiðsögumaðurinn okkar, sem fór með okkur í stuttbuxum og Allstars (dolce vita style), annars verksmiðjuprófunarflugmann og einu sinni farsæll ítalskur meistarakeppni, stóð fyrir rauðu ljósi á meðan við stóðum við umferðarljós, skipaði hann að velja sportvél, slökktu á inngjöfinni til enda og farðu í flugvélina fyrir framan okkur. Svo er það þess virði að treysta ítölskum vélvirkjum og rafeindatækni á veginum? Allt í lagi, ég er ekki í vandræðum með vélvirki, ég hef enga slæma reynslu af rafeindatækni, en að keyra á annasömum vegi fullum af þýskum húsbílum í "fullri sprengju"?!

Jæja, ef svo er, þá stöndum ég, og líklega pólskur samstarfsmaður, fyrir aftan mig. Grænt ljós, við kveikjum á inngjöfinni, ræsistjórnin grípur inn í og ​​Turismo Veloce tekur á loft frá borginni, framhjólið alltaf nokkra sentímetra yfir jörðu en aldrei hærra. Raftækið mun sjá um það. Noro. Allir ráða við þessa vél. Verksmiðjan heldur því fram að Turismo Veloce nái 3,1 mph á XNUMX sekúndum, tala sem annars er rakin til mun sportlegri hjóla. Héðan ræður "fíflið" í stuttbuxum hröðum og kraftmiklum hraða. Það er nóg til að hressa upp á minninguna um Turismo Veloce prófið fyrir tveimur árum. Þeir segja að gömul ást ryðgi aldrei og ég held að þeir hafi rétt fyrir sér. Turismo Veloce er hjól sem, þó að það sé langt frá því að vera fullkomið, verður einhvern tíma lagt í bílskúrnum mínum. Heldurðu virkilega að Ítalir kunni ekki hvernig á að gera framrúðu stærri og skilvirkari? Auðvitað vita þeir að ég myndi ekki líta fallega út. Heldurðu að þeir viti ekki hvernig á að gera sætið þykkara? Þeir vita það, en það verður ekki eins stöðugt, svo þú verður bara að vera auðmjúkur og hafa smá þolinmæði. Ef ekki, keyptu þér GS, eða betra, Alpha. Mínum verður lagt við hliðina á tveimur kæru Cagivs sem litu dagsins ljós í sama verksmiðjugarðinum.

MV Agusta Dragster 800

Ég nefndi áðan að Dragster deilir rafrænum vettvangi sínum með Turismo Veloce, þannig að það sama gildir um hana á þessu svæði. Hins vegar er þetta hjól sem, ólíkt þægindum Turismo Veloce, bókstaflega fer yfir knapa. Sérstaklega þegar ekið er hægt þegar líkaminn hallar fram, stífur fjöðrun og stuttar göngur valda sársauka í höndum og úlnliðum. Afturhjólhögg blandast vel hvað sem þú setur í magann á daginn, og ef þú ert einn af þeim með viðkvæm nýru, þá er þetta hjól ekki fyrir þig. Og þar sem vonin er sú síðasta til að deyja, innst inni vissi ég að þetta hjól hafði örugglega tilfinningu, fyrir utan auðvitað óvenjulega möguleika í að sitja.

Um leið og vegurinn opnaðist og við keyrðum á beygðu malbiki sem veitti framúrskarandi grip, á XNUMX kílómetra hraða á klukkustund eða meira, minnkaði loftmótstaða verulega líkamlega hreyfingu, harður staður varð bærilegri og bakstokkar og vopn voru áberandi. Síðan þá hefur akstur á dragster orðið mér hrein ánægja. Nákvæmt, hratt, frábært fyrir hemlun, fullkomlega jafnvægi á mótorhjóli. Enginn munur var á hornútgöngum vegna ójafnvægis jafnvægis á afturbrúninni (geimverur aðeins hægra megin á felgunni) en sú staðreynd að aðalmótorásinn snýst í gagnstæða átt við hjólin eykur líklega þyngdarpunktinn . Og hljóðið. Það er áhrifamikil sinfónía fyrir eyrun. Jæja, jafnvel hér eiga verkfræðingar skilið háa fimm. Þrátt fyrir þörfina á að draga úr hávaða frá mótorhjóli vegna umhverfisstaðla létu þeir útblásturskerfið í friði til að halda áfram að syngja lagið sitt. Þess í stað tóku þeir við öllum hávaða rafala á vélinni sjálfri. Á MV Agusta, þú munt ekki heyra skrölt á lokakeðjunni, þú munt ekki heyra gnýr af lokum, handriðum og kambásum, og þú munt ekki heyra klapp í kúplingu. Ég er að segja þér, þetta er öðruvísi hjól, svo það er í raun ekki fyrir alla.

Innræting velgengni. Fullkomin vélfræði, fallegt form - í MV Agusta.