Reynsluakstur MGC og Triumph TR250: sex bílar

Tveir breskir vegfarendur sér til skemmtunar í náttúrunni

Þeir sem höfðu áhuga á þéttum breskum roadster með línu-sex árið 1968 fundu það sem þeir voru að leita að. MG og Triumph. Fræg fyrir hefðir sínar tákna vörumerki nánast samtímis MGC og sérstaklega fyrir bandaríska markaðinn Triumph TR250. Hvor af tveimur bílum er meira spennandi?

Guð, þvílíkt hjól! Stórfellda sex strokka einingin er svo þétt pakkað á milli kæliviftunnar og stýrishússveggsins að það er erfitt að setja einfaldan 7/16 skiptilykil á hvorri hlið. Hægra megin eru tveir traustir SU karburarar sem einhver gæti hafa fengið úr Jaguar XK 150. Til þess að loka vélarhlífinni að fullu yfir MGC vélinni er hann gefinn breiður bungur sem minnir á brjóstummál Arnold Schwarzenegger í myndinni Conan barbarinn. Það er því enginn vafi: MGC er algjör olíuvél.

Að bandarískri fyrirmynd flytur MG þriggja lítra sex strokka vélina með 147 hestöfl, þróuð fyrir Austin 3 lítra fólksbifreiðina, í litla, upphaflega aðeins 920 kg MGB að þyngd. Fyrir vikið er aflið aukið um 1,8 hestöfl miðað við 51 lítra fjögurra strokka útgáfuna. - það er meira en tvöfaldast. Og í fyrsta skipti rýfur framleidd MG 200 km/klst áfangann. MG telur svo róttæka aflaukningu algjörlega nauðsynlega af tveimur ástæðum: Í fyrsta lagi, nánast samtímis þessu, kynnir aðalkeppinauturinn Triumph TR5 PI með 2,5 lítra sex strokka vél með 152 hö.Með. Í öðru lagi vonast MG til að sex strokka roadster geti komið í staðinn fyrir Austin-Healey sem er hætt.

Hversu nýtt er MGC?

Sú staðreynd að MG vildi tálbeita fyrrverandi viðskiptavini Healy með MGC skýrir líklega svolítið stórbrotið nafn sem, eftir MGA og MGB, lofar í raun alveg nýjum bíl. Markaðsmenn MG telja að þegar þeir kalla það MGB Six eða MGB 3000 verði nálægðin við lítið og ódýrt fjögurra strokka líkan strax áberandi. Hins vegar mun MGC gera skýran greinarmun á MGB (sem er enn í framleiðslu) og gefa til kynna að í boði sé allt annar, verulega sportlegri breytanlegur.

Með einum eða öðrum hætti hefur mikið breyst undir húddinu - ekki bara vélin er alveg ný heldur líka fjöðrun að framan. Einnig þurfti að breyta þilinu yfirbyggingu, hliðarveggjum og framhliðarplötu til að passa við 270 kg sex strokka skrímslið í vélarrúmi smábílsins, minna en fjögurra metra langt MGB. Hins vegar jókst þrýstingurinn á framásnum um tæp 150 kg í kjölfarið. Finnurðu fyrir því við akstur?

Að minnsta kosti voru ritstjórar breska tímaritsins Autocar í nóvember 1967 ekki mjög ánægðir þegar þeir reyndu á MGC. Í fyrsta lagi hefur stýrið, þrátt fyrir óbeina gírskiptingu, frekar erfitt högg meðan á bílastæðum stendur. Samanborið við aukið vægi á framásnum vegna undirstýringar MGC, skorti það „léttleika MGB eða Austin-Healey“. Ályktun: „Það er betra að fara á stórum þjóðvegum en á þröngum fjallvegum.“

En nú er röðin komin að okkur. Sem betur fer útvegaði klassíski bílasalinn Holger Bockenmühl okkur rauðan MGC fyrir ferðina. Bockenmühl herbergið með áhugaverðum klassískum gerðum er staðsett rétt fyrir aftan Motorworld fléttuna í Boeblingen, þar sem þessi MG er seldur (www.bockemuehl-classic-cars.de). Þar búumst við líka við Frank Elseser og Triumph TR250 hans, sem við buðum í þennan roadster samanburð. Báðar breytur voru gefnar út árið 1968.

TR250 er amerísk útgáfa af TR5 PI og er með tveimur Stromberg karburatorum í stað bensíninnsprautunarkerfis. Afl 2,5 lítra sex strokka vélarinnar er 104 hestöfl. - En Triumph módelið vegur hundrað kílóum minna en fulltrúi MG. Gerir það hann snjallari en tveir roadsters? Eða 43 hö sem vantar. óljós akstursánægja?

Fyrst af öllu skal tekið fram að rauði MGC hefur tekið nokkrum breytingum og hefur áhugaverðar viðbætur: viðbótar aðalljós og stjórntæki, tripmaster, sæti með aftanstuðningi, aukalega sett upp rafstýri, 185/70 HR 15 dekk, veltistöng og belti sem aukabúnaður. Eins og venjulega með upprunalega MGB, leyfa löngu hurðirnar þægilegri ferð í lágu breytanlegu. Hér situr þú uppréttur og starir á fimm lítil en auðlesin Smiths tæki með yndislega skörpum og kantuðum tölum sem gefa hraðamælinum hámarkshraða upp á 140 km / klst.

Samanstendur af svörtu plasti klætt með þykkri bólstrun fyrir framan farþega við hlið ökumanns og varið mælaborð beint fyrir framan þann sem situr við stýrið, tveir kúlulaga hitastillir og vifta eru settir upp. Við um átta stiga hita úti munum við setja bæði hámarksgildin. En fyrst þarf sex strokka vél með miklu slagrými að hitna vel. Kælikerfið inniheldur 10,5 lítra af vökva þannig að þetta tekur tíma. En það er alveg notalegt - jafnvel við minna en 2000 snúninga á mínútu, við gírum upp með skörpum fjögurra gíra gírkassa og um það bil sterka sexann knýr létta breytanleikann áreynslulaust frá lágum snúningi.

Ef við viljum taka fram úr einhverjum með heitan bíl tvöföldum við skiptihraðann í hámark 4000 - og það er meira en nóg. Ef hinn mildi MGB vill vera á pari við okkur, myndi oft öruggur fjögurra strokka vél hans, eins og djassgoðsögnin Dizzy Gillespie, blása út kinnarnar. Þetta að mestu metnaðarfulla aflúttak í MGC líður næstum eins og Jaguar E-Type - þó á hærri snúningi leysir sex strokka Austin gripið og gengur aðeins ójafnara. Klúður MGC sem fyrrum prófunaraðilar nefndu þegar þeir snúa stýrinu eða í kröppum beygjum finnast nánast ekki, sennilega þökk sé rafstýrinu og breiðum 185 dekkjum.

Náinn þröngur sigur

Bein umskipti frá MGC í TR250 virkar eins og ferð aftur í tímann í tímavél. Yfirbygging TR250, sem er aðeins frábrugðin TR1961 sem kynnt var árið 4, er fimm sentímetrum mjórri en MGB búkurinn, en sömu lengd. Rýmið fyrir aftan aðeins minna stýrið er þó mun minna. Hér eru góðu fréttirnar að þegar þú ferð niður með sérfræðingnum geturðu hvílt höndina á efri brún hurðarinnar. Á hinn bóginn spillir Triumph flugmanni sínum með stærri stjórntækjum sem, þó að það sé innbyggt í fallega viðarborðið, vantar króm armbönd.

2,5 lítra sex strokka vélin, sem lítur út fyrir að vera umtalsvert minni, heillar umfram allt með silkimjúkri, hljóðlátri og mjúkri virkni. Með langt högg upp á 95 millimetra er sjötti Triumph um sex millimetrum betri en MGC Austin með stærri slagrými. Fyrir vikið er hola Triumph um sentimetra minni en MG-dýrið - og slétthlaupandi sex stimplar TR250 eru þynnri og þynnri í samræmi við það.

Með styttri gírstöng, aðeins léttari þyngd ökutækis og dýpri akstri skilar Triumph sportlegri ferð en MGC. Hér líður þér eins og alvöru roadster, sem hegðar sér aðeins vingjarnlegra fyrir ökumann sinn en hinn glæsilega MGC með öfluga vél. Á vel snyrtum, ótakmörkuðum gönguleiðum er hinn öflugi MG vissulega að draga sig frá hinum slétta Triumph, en á þröngum fjallvegum með sveigjum er hægt að búast við blindgötu þar sem hendur Triumph ökumannsins haldast þurrir.

Þrátt fyrir þennan mun deila módelin tvö sameiginleg örlög - þær ná ekki miklum viðskiptalegum árangri, sem Triumph hafði alls ekki skipulagt. TR5 PI og ameríska útgáfan TR250 hans var fylgt eftir aðeins tveimur árum síðar með frumraun TR6 með alveg nýju yfirbyggingu. Sú staðreynd að TR5 og TR6 eru fáanlegir í tveimur mismunandi útgáfum stafar af strangari losunarreglum í Bandaríkjunum. Triumph kunnáttumenn, eins og höfundur vörumerkjabóka, Bill Pigot, benda til þess að fyrirtækið hafi viljað bjarga kaupendum í Bandaríkjunum frá enn vanprófuðu og erfitt viðhalds innspýtingarkerfi af PI (Petrol Injection) gerðinni.

MGC var einnig aðeins í framleiðslu í tvö ár (1967-1969) og komst aldrei nálægt farsælli sölu hins goðsagnakennda Austin-Healey. Báðir vegabílarnir eru, þrátt fyrir augljósan ekta karakter, fyrirboðar hnignunar breska bílaiðnaðarins. Framleiðslutímabil þeirra féll saman við stofnun British Leyland árið 1968, mikill iðnaðarharmleikur um vörumerki, ábyrgð og stefnu.

Ályktun

Ritstjóri Franc-Peter Hudek: MGC og Triumph TR250 bjóða upp á þokkalegt afl allt frá lágum snúningi uppskerutíma sex strokka vélanna til þrautreyndrar einföldrar tækni og áhrifamikilla akstursánægju utandyra. Hins vegar breytir sá harmleikur rangrar markaðssetningar með tilheyrandi fáum framleiddum einingum þeim í undirmenn sem enn eru skráðir tiltölulega ódýrt - örlög fyrir sanna kunnáttumenn.

Texti: Frank-Peter Hudek

Ljósmynd: Arturo Rivas

SAGA

Breska Leyland og upphaf endalokanna

STOFNUN British Leyland árið 1968 var hápunktur langrar sameiningarbylgju breskra bílaframleiðenda. Sameining um það bil 20 bifreiðamerkja átti að einfalda framleiðsluna með því að þróa og nota eins marga eins hluti og mögulegt er, en hjálpa til við að skapa aðlaðandi ný módel. Mikilvægustu vörumerkin eru Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover og Triumph. Nafnið Leyland kemur frá vörubílaframleiðanda sem keypti Standard-Triumph árið 1961 og Rover árið 1967.

Hins vegar endaði hinn mikli samruni með misskilningi. Vandamálið er of víðtækt og erfitt að takast á við það. Auk þess að vera með fjölmargar deildir á besta aldri hefur British Leyland yfir 40 bílaverksmiðjur dreifðar um Mið-England. Deilur milli stjórnenda, miklar rangar fjárfestingar og léleg vörugæði - meðal annars vegna verkfalla eftir lokun verksmiðja - leiddu til hraðrar samdráttar í iðnaðarsamstæðunni. Í árslok 1974 voru áhyggjurnar á barmi gjaldþrots. Eftir þjóðnýtingu á níunda áratugnum var það sundurleitt.

Í sýningarsalnum sýnum við fjögur dæmigerð bresk Leyland módel sem dæmi um óviðeigandi stefnumótun í fyrirmyndum, úrelta tækni og ranghugmyndir um alþjóðamarkaðinn.