Mercedes eVito - hljóðlaus sending

Þrátt fyrir að lokaafurðin sé ekki tilbúin enn þá getur Mercedes sýnt rafbílabílinn sinn mánuðum fyrir frumsýningu. Er það tilbúið í markaðsbaráttuna og geta kaup þess verið arðbær fyrir frumkvöðla?

Þó það sé engin viss um að framtíðin tilheyri rafknúnum ökutækjum. Það er ekki eini orkugjafinn en jarðefnaeldsneyti sem er tekið alvarlega. En þrátt fyrir verulegar takmarkanir má ekki vanmeta það - jafnvel í dag, þegar rafhlöðukostnaður er svo mikill að það gerir það mun dýrara að framleiða rafbíl. Framleiðendur gera sitt besta til að „temja“ stærstu galla þessa aksturs og bjóða kaupendum svokallaða útblásturslausa bíla eins og stjórnmálamenn munu gera, en í ásættanlegu formi.

Mercedes-Benz Vans hefur rómaníserað rafmagn síðan að minnsta kosti 1993, þegar fyrstu MB100 rafbílarnir voru smíðaðir, aðallega til að prófa og læra. Smáframleiðsla hófst árið 2010 þegar rafmagnsútgáfa af E-Cell var smíðuð á grunni fyrri kynslóðar Vito eftir andlitslyftingu. Í fyrstu var afhendingarútgáfa, síðar var farþegaútgáfa einnig kynnt. Þetta átti að hjálpa til við dræma sölu en það skipti ekki miklu máli og E-Cell hvarf fljótlega úr tilboðinu. Alls voru smíðuð um 230 einingar af þessari vél sem er tíundi hluti þess sem upphaflega var áætlað.

Vito E-Cell varð til vegna mikils áhuga mögulegra viðskiptavina, en salan endurspeglaði ekki upphaflega eldmóðinn. Hvað brást í fyrri kynslóð? Mögulega stutt – samkvæmt NEDC hefði hann átt að ferðast 130 km á einni hleðslu með 32 kWh rafhlöðum, en í reynd var sjaldan hægt að ferðast meira en 80 km. Svo þurfti að setja bílinn á hleðslu í um 6 tíma þegar við vorum með hleðslutæki frá Mercedes, eða í 12 tíma með aðeins 230V innstu, Hámarkshraði var líka takmarkaður og nokkuð verulega, upp í 80 km/klst. Fyrir vikið fengu viðskiptavinir sendiferðabíl þar sem þægindin voru takmörkuð við borgir og lítil úthverfi. Burðargetan upp á 900 kg sleit okkur svo sannarlega ekki.

eVito mun koma í stað E-Cell

Двумя десятилетиями ранее, после такого поражения, от конструкции электрического фургона пришлось бы отказаться на годы и компания сосредоточилась бы на двигателях внутреннего сгорания. Однако мы приближаемся к концу второго десятилетия века, когда видение конца сырой нефти перестает быть теоретическим вопросом, а все больше и больше отражается на наших кошельках через более дорогое топливо на заправках. В сочетании с проблемой смога и стремлением освободить наши города от выхлопных газов это существенно меняет ситуацию. Так что инженеры не могли отказаться от «непрогностических» разработок, а должны были сделать все возможное, чтобы сделать их осмысленными и прибыльными.

Í fyrsta lagi hafa forsendur breyst. Nýi bíllinn ætti að vera hagkvæmt fyrir fyrirtækið að kaupa. Málið um að viðhalda öllum breytum á því stigi sem brunahreyflar bjóða upp á hefur dofnað í bakgrunninn, þar sem ekki öll fyrirtæki nota þær til hins ýtrasta. Hver er árangurinn af þessari starfsemi? Nokkuð efnilegur á blaði.

Að bæta lykilframmistöðu hefur orðið forgangsverkefni. Í fyrstu voru notaðar rafhlöður með afkastagetu upp á 41,4 kWst, sem gerði kleift að auka raunverulegt drægni í 150 km. Mercedes yfirgaf NEDC-línuna vísvitandi og gerði sér grein fyrir því að slíkar yfirlýsingar tengjast ekki raunveruleikanum. En það þýðir samt að nýi eVito mun ná næstum tvöfalt vegalengd á einni hleðslu en E-Cell. Þar að auki leynir fyrirtækið frá Stuttgart því ekki að rafhlöðurnar "líki ekki" kuldanum og afköst þeirra falla, sérstaklega við norðurskautsaðstæður. Prófanir sem gerðar voru í norðurhluta Svíþjóðar hafa sýnt að lágmarksdrægni, gildi sem (næstum) enginn rafbílaframleiðandi tilgreinir, er 100 km. Prófanir voru gerðar á veturna við frost yfir 20 gráður, auk þess voru notuð íshólf sem lækka umhverfishita niður í -35 gráður C.

Vegna burðargetu allt að 1 kg (fer eftir yfirbyggingarútfærslu) var ákveðið að takmarka hámarkshraðann við 073 km/klst. Þetta gerir þér kleift að fara frjálslega í þéttbýli og ganga í bílalest þungra farartækja á þjóðvegum. Þessi lausn hentar ekki öllum viðskiptavinum og því gerir Mercedes möguleika á að færa hraðatakmarkara upp í 80 km/klst. Að ná svona miklum hraða undir fullu álagi mun að sjálfsögðu hafa í för með sér verulega minnkun á raundrægni.

Tilboðið mun innihalda valkosti með tvö hjólhaf: langt og sérstaklega langt. Mercedes eVito er 5,14 og 5,37 metrar að lengd og býður upp á allt að 6,6 m3 farmrými. Rafhlöðurnar eru staðsettar undir gólfi farangursrýmisins, þannig að plássið er það sama og í gerðum Vito brunavéla. Nýr eVito verður einnig fáanlegur í farþegaútgáfu.

Stöðugleiki á brautinni

Raðframleiðsla hefst í júní, prófanir eru enn í gangi. Engu að síður skipulagði Mercedes-Benz Vans fyrstu keppni frumgerða bíla á litlu ADAC tilraunabrautinni í Berlín. Þegar þú opnar hurðina á farmrýminu sérðu mæla og það er stór rauður takki efst á mælaborðinu. Þetta er venjulegur hugmyndabílabúnaður sem gerir allar rafrásir óvirkar ef upp koma ófyrirséðar aðstæður.

Innréttingin sker sig ekki úr, aðeins þegar við skoðum mælaborðið vandlega sjáum við að í stað snúningshraðamælis erum við með orkunotkun (og endurheimt) vísir og hleðslustaða rafhlöðunnar og fræðilegt drægni birtist á miðskjánum. Lyklarnir koma bílnum í gang sem þýðir að klukkan vaknar. Veljum ham D, við getum farið. Viðbrögðin við gasinu eru ekki yfirþyrmandi heldur snýst þetta um orkusparnað. Tog er heil 300 Nm, fáanlegt strax í upphafi. Þeir virka þegar þú ýtir hart á bensínpedalinn.

Stærsti massinn er mjög lágur. Fjórar rafhlöður eru settar í botninn undir gólfi farangursrýmisins. Þökk sé þessu hegðar eVito sig mjög vel jafnvel í kröppum beygjum, sem eykur ekki aðeins öryggi heldur gerir það einnig mögulegt að gleyma meiri eigin þyngd. Það er þess virði að minnast á annan mjög mikilvægan eiginleika. Í eVito, eftir að ræst er, „brjálast“ sviðsvísirinn ekki, lækkar fyrst stillingu áður en byrjað er að „leiðrétta“ skelfilega hegðun hans eftir nokkra kílómetra. Jafnvel þótt þetta fyrirbæri eigi sér stað hér er það ekki eins pirrandi og í flestum rafknúnum ökutækjum. Ferðin, fyrir utan skortinn á skrölti undir húddinu, er ekkert frábrugðin því sem við þekkjum nú þegar.

Ódýrt rafmagn, dýrt eVito

Að lokum, kostnaður. Mercedes sagði að verð fyrir eVito í Þýskalandi myndi byrja á € 39 nettó. Með sama afli 990 hö. (114 kW), en með minna tog upp á 84 Nm, kostar Mercedes Vito 270 CDI í langri útfærslu frá 111 evrum nettó. Þannig munar meira en 28 þús. evru án skatts og því verður ekki neitað að hún er stór. Svo hvar er arðsemi af kaupum?

Sérfræðingar Mercedes reiknuðu út nákvæmlega TCO (Total Cost of Ownership), þ.e.a.s. heildarkostnað við eignarhald, og fundu hann mjög nálægt TCO fyrir klassíska Vito. Hvernig er þetta hægt? Það er dýrara að kaupa Mercedes eVito en lítill orku- og viðhaldskostnaður minnkar upphafsmuninn til muna. Auk þess var tekið tillit til tveggja annarra þátta: þýskra skattaívilnana fyrir rafbíla og hátt afgangsverðmæti rafbíla eftir nokkurra ára rekstur.

Í Póllandi ættir þú að gleyma skattaívilnunum og háu endursöluverðmæti. Upphafsverðið getur líka orðið vandamál, sem í okkar landi mun vissulega vera hærra en í Þýskalandi. Við þetta þarf að bæta við kaupum á vegghleðslutæki svo rafhlöðurnar fái tíma til að hlaðast yfir nótt. Mercedes vill "bæta við" þeim ókeypis, en aðeins fyrir fyrstu þúsund bílana.

dularfulla framtíð

Rafbílar eru skemmtilegir í akstri og eVito er engin undantekning. Farþegarýmið er hljóðlátt, hægri fóturinn hefur öflugt tog og bíllinn gefur ekki frá sér útblástursloft. Mercedes rafbíllinn býður einnig upp á meira hleðslurými og sama farmrými og klassísku útgáfurnar. Því miður hafa rafknúin farartæki enn alvarlega galla, eins og verð, hleðslutíma, drægni á veturna, ótta við að rafhlaðan tæmist eða enn ófullnægjandi net hleðslustöðva. Það er því engin furða að þrátt fyrir skuldbindingu verkfræðinga og þær milljónir sem fjárfestar hafa verið í þróun rafknúinna farartækja vilji viðskiptavinir samt ekki kaupa þau. Þetta gerist ekki aðeins í Póllandi. Einnig í ríkum löndum, þar sem nú þegar er grunnnet hleðslustöðva og fjöldi skattaívilnana, er áhugi ekki mikill. Þetta getur leitt til frekar grimmilegrar niðurstöðu. Árangur rafknúinna farartækja, þar á meðal Mercedes sendibíla, er aðeins mögulegur ef mikil tæknileg bylting verður í rafhlöðuhönnun eða þegar stjórnmálamenn banna sölu á jarðefnaeldsneytisbílum. Því miður er síðarnefnda atburðarásin mun líklegri.