Mazda 2 er fjölhæfileiki frá Japan
Frábær aksturseiginleiki, kraftmiklar og sparneytnar vélar og aðlaðandi stíll. Þetta eru mikilvægir, en ekki einu kostir hins nýja Mazda 2. Margt bendir til þess að keppinautar hans eigi ekki eftir að lifa björtu lífi ...
Saga Mazda 2 nær aftur til ársins 1996. Demio gerðin frumsýnd - forfaðir Mazda 2002, framleidd í 2 ár. Arftaki borgarbílsins leit dagsins ljós fimm árum síðar. Mazda 2 er orðinn klassískur fulltrúi B-hluta, sem reyndist ekki slæmt fyrir hana. Sambland af áhugaverðri yfirbyggingu, vel stilltum undirvagni og fullri skapgerð og um leið hagkvæmum vélum réttlætti sig. Mazda 2 sannfærði marga kaupendur og hlaut einnig hin virtu verðlaun heimsbíls ársins.
Nú mun ný kynslóð bílsins keppa um athygli kaupenda. DNA þess felur í sér nýjustu afrek Mazda verkfræðinga, þar á meðal úrval Skyactiv tækni, ný kynslóð MZD Connect margmiðlunarstöð, i-Activsense öryggispakka og Kodo stíl. Forsvarsmenn Mazda eru svo stoltir af bílnum að þeir tala um nýja viðmiðið í flokki B. Eftir fyrstu ferðir þeirra verðum við að viðurkenna að þeir höfðu alveg rétt fyrir sér.
Mazda 2 hefur ekki glatað sérstöðu sinni. Hann heldur við listum á hurðum, stökkum og húddinu sem þekkt er frá forvera sínum, uppstigandi gluggalínu, afturstuðara með dreifi og spoiler á afturhleranum. Zest bættist við hina sannreyndu uppskrift í formi stílhugsunar „Kodo – hreyfisálin“, styttra framlenginga, aukins hjólhafs, inndregna A-stoða og upphækkaðrar gluggalínu. Fyrir vikið varð allt enn girnilegra.
Eftir spartnesku innréttinguna í fyrri Mazda 2 var engin ummerki eftir. Innréttingin í nýja bílnum heillar af smekk hans. Flaggskipsútgáfan af SkyPassion setur mestan svip með valfrjálsa Off White pakkanum, þ.e.a.s. leðursnyrtum sætum, hurðarplötum og mælaborði. En jafnvel í ódýrari valkostum er eitthvað að leita að. Nægir þar að nefna kringlótt loftrör, málmhúðuð innlegg, plast með kolefnisbyggingu eða 7 tommu skjá margmiðlunarkerfis. Sjónrænt dofnar Mazda 2 ekki jafnvel þegar hann rekst á vel útbúinn Audi A1. Fagurfræði innréttingarinnar gerir þér kleift að sætta þig við meðalgæði efna - armpúðar og hurðaáklæði eru úr mjúku efni.
Hönnuðir ákváðu að skipta skálanum í tvö svæði. Fyrir framan ökumann eru þættir sem tengjast akstri. Þægindi og samskiptabúnaður er flokkaður í miðborðinu. Við getum ekki lesið leiðbeiningar leiðsögukerfisins af mælaborðinu og margmiðlunarstöðin breytist ekki í snúningshraðamæli. Þetta er ekki endirinn. Af öryggisástæðum er MZD Connect margmiðlunarkerfið hannað með skýrum valmynd og hnappi á miðgöngunum, sem einfaldar rekstur þess mjög. Eins og það væri ekki nóg þá býður Mazda upp á öryggispakka með haus-uppskjá, sjálfvirkum háum ljósum og viðvörunum um blindsvæði og þverumferð þegar bakkað er. Fyrir nokkrum árum voru slíkar lausnir óframkvæmanlegar í flestum þjöppum!
Annar plús fyrir mikið úrval stýrissúlu og sætastillinga. Í fyrsta lagi er nóg pláss. Á bak við þau tvö verður þægilegra. Svo framarlega sem hæð farþega fer ekki yfir 1,8 m ætti enginn að kvarta yfir þéttleika. Hjólhafið hefur verið aukið um allt að 80 mm.
Skottið hefur líka stækkað. Í stað 250 lítra höfum við 280. Þetta þýðir að Mazda er enn skrefi á eftir samkeppnisaðilum. Einnig má kenna farangursrýminu um skort á tvöföldu gólfi sem gerir það að verkum að hleðslustangurinn er hár og þegar aftursætið er fellt aftur myndast annað þrep. Á hælunum á höggi tökum við eftir skortinum á krókum eða hólfum til að koma á stöðugleika í litlum farangri og slöppu frágangi gólfsins - í háþróuðum bílum reiknuðum við með meira en dreifðu efni.
Næstum allir bílaframleiðendur hafa minnkað. Mazda fór sínar eigin leiðir. Hann heldur því fram að 1.5 Skyactiv-G vélin, sett upp á „tvær“, sé dæmi um ... stærðarfínstillingu. Eftir fyrstu keppnina verðum við að viðurkenna að japanska fyrirtækið hefur rétt fyrir sér. Vélin með náttúrulega innspýtingu fær stig þökk sé línulegri aflgjafar og lítilli næmni fyrir aksturslagi. Þegar ég var beðinn um það vildi ég ekki fara yfir 8 l / 100 km þröskuld og í rólegri ferð í blönduðum lotum neytti ég 5,6-5,9 l / 100 km. Mazda talar um 4,7-4,9 l / 100km, þannig að munurinn á raunverulegum niðurstöðum og vörulista er ekki mikill.
Meira að segja grunnvélin með 75 hö. reynist nægur drifkraftur. Sprettir í "hundruð" tekur 12,1 sekúndu og hámarkshraði er 171 km/klst. Til að lýsa stöðunni betur bætum við við að Fabia III með 75 MPI vél með 1.0 hö. það tekur 0 sekúndur að flýta sér úr 100 í 14,7 km/klst. Leyndarmál Mazda er mikið afl og 135 Nm tog. Skoda lítra vélin getur aðeins boðið 95 Nm.
Með öflugri útgáfum af vélum er líka hægt að tala um andstæðar heimspeki. Langflest vörumerki bjóða upp á lítil en sveigjanleg túrbóhjól. Mazda er áfram með 1.5 Skyactiv-G eininguna. Það hækkar þjöppunarhlutfallið úr 12:1 í 14:1, kemur í stað 4-1 útblástursgreinarinnar fyrir stærra 4-2-1 og bætir svipuðu útblásturshlið CB-T kerfi við inntaksventilinn. fasastýringarkerfi. Niðurstaðan er línuleg mótor sem framleiðir afl og tog en verður hægur þegar snúningsnálin fer niður fyrir 2500 snúninga á mínútu. Ef þú endurlífgar 90 hö og 148 Nm á hærri snúningi mun Mazda ná vindi í seglin og „hundrað“ birtist á teljaranum eftir 9,4 sekúndur. Sem betur fer hljómar vélin ágætlega og þegar hraðinn er kominn í jafnvægi og gírað sig upp kemur þögnin aftur.
Algjör spretthlaupari og kunnáttumaður á miklum hraða - 115 hestafla 1.5 Skyactiv-G. Hann hraðar úr 0 í 100 km/klst á aðeins 8,7 sekúndum og er upp á sitt besta á bilinu 4000-6000 snúninga á mínútu. Það má jafnvel tala um að skipta um heitu lúguna í gamla góða stílnum. Öflugasta Mazda 2 sannfærir líka með vel völdum gírkassa. Viðbót á „sex“ og stytting aðalgírsins hafði jákvæð áhrif á stjórnhæfni í lægri gírum, sem skortir í veikari útgáfum. Hins vegar, í öllum útfærslum, geturðu notið einstaklega nákvæms skiptingarkerfis með stuttum lyftibrautum. Valkostur fyrir 90 hestafla vél. - 6 gíra "sjálfskiptur". Gírkassinn gengur vel en dregur úr krafti. Hröðunartíminn úr 0 í 100 km/klst er aukinn úr 9,4 í 12,0 sekúndur.
Mazda hefur lengi laðað að sér ökumenn sem sækjast eftir ánægju í akstri. Þeir verða ekki fyrir vonbrigðum með nýju „tveir“. Hönnuðirnir höfðu Jinba Ittai meginregluna að leiðarljósi, sem leiddi einnig liðin sem bera ábyrgð á næstu kynslóðum hinnar helgimynda MX-5 roadster. Nýr Mazda 2 er stöðugur og fyrirsjáanlegur, jafnvel þegar ekið er af krafti. Stöðugleikastýringarkerfið virkar varla. Ekkert óvenjulegt. Framásinn þarf ekki að þola umfram tog eða þunga vél og lítil þyngd alls ökutækisins stuðlar að skjótum stefnubreytingum. Hægt er að bæta fyrir lítilsháttar og seint undirstýringu með því að draga inngjöfina frá. Stýringin er bein og miðlæg. Fjöðrunin er dæmi um farsæla málamiðlun milli stífleika og þæginda. Þeir sem keyra oft á biluðum vegi ættu að íhuga möguleikann með 185/65 R15 felgum. Efsta SkyPassion afbrigðið er með 185/60 R16 dekkjum. Það virðist vera táknrænn munur, en næstum sentimetra munur á hæð hliðarveggsins hefur jákvæð áhrif á aðferðina við að dempa stuttar högg. Þess má geta að Mazda býður ekki upp á breiðari dekk. Í bíl sem vó 970-1000 kg var þetta ekki nauðsynlegt til að tryggja rétt grip.
Fyrir 75 hestafla Mazda 2 með SkyGo pakka þarftu að útbúa 50 PLN. Í pakkanum er allt sem þú þarft - þ.m.t. handvirk loftkæling, hljóðkerfi og sex loftpúðar. SkyEnergy 900 hö fyrir 90 PLN með margmiðlunarkerfi, hita í sætum, álfelgum, handfrjálsu setti, hraðastilli, stöðuskynjurum og jafnvel akreinarviðvörunarkerfi virðist þetta vera besta útgáfan. Fyrir 58 PLN býður Mazda upp á full LED framljós. Þau eru staðalbúnaður í flaggskipsútgáfu SkyPassion (PLN 900–PLN 3000), sem hægt er að útbúa með aðlaðandi leðurpakka fyrir PLN 63. Svipaðar lagaðar gerðir frá samkeppnismerkjum verða ekki ódýrari.
Nýr Mazda 2 ögrar þeim bestu. Mikill pakki af öryggiskerfum setur líkanið í fremstu röð í flokki. Enginn keppinautanna getur státað af svo þægilegu margmiðlunarkerfi. Japönsk nýjung hefur einnig mikið að segja um innra fagurfræði, frammistöðu og akstursgæði. Við munum sjá eftir nokkra mánuði hvort helsti keppinautur Mazda 2 sé crossover sem byggður er á móðurborðinu, CX-3.
