MAKS 2019 hins vegar í Zhukovsky

Frumgerð af Su-50 T-4-57 flugvélinni í sýniflugi. Mynd eftir Miroslav Vasilevsky.

Fyrir tveimur árum var næstum því opinberlega tilkynnt að rússneska geimferðasýningin MAKS yrði haldin í síðasta sinn á stórum flugvelli í Zhukovsky. Rök embættismanna voru einföld - þar sem Patriot-garðurinn var byggður í Kubinka og þar sem flugvöllur er til staðar, þá ætti ekki aðeins að flytja þangað ekki bara loftrýmissýninguna, heldur einnig söfn Central Air Force Museum of Air Force. RF í Monino. Engum datt í hug að Patriot Park og flugvöllurinn í Kubinka væru 25 km á milli og illa tengdir hvor öðrum. Sýningarrýmið á flugvellinum í Kubinka er lítið - tvö flugskýli, jafnvel pallurinn er lítill miðað við Zhukovsky. Ástæðan vann aftur (loksins?) Og í ár var Moskvu flug- og geimstofan haldin frá 27. ágúst til 1. september á gamla staðnum.

Embættismenn, og sennilega háttsettir, létu ekki á sér kræla og fyrirskipuðu að þar sem MAKS er flugstofa ætti ekki að koma þar fram nýjungum úr öðru efni. Enginn tók eftir því að á slíkum erlendum viðburðum (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) er einnig sýnd ratsjárbúnaður, loftvarnarvopn eða í víðum skilningi eldflaugavopn. Hingað til hefur þetta verið raunin í Zhukovsky og næstum algjör fjarvera sýninga frá loftvarnarflaugaiðnaðinum á þessu ári kom ekki aðeins faglegum gestum óþægilega á óvart, heldur einnig venjulegum áhorfendum. Við getum ekki annað en vonað að eftir tvö ár verði þessari fáránlegu ákvörðun breytt og ástandið aftur í eðlilegt horf.

Að auki gat rússneskt flug ekki sýnt margar nýjar vörur (af hverju - meira um það hér að neðan), þátttaka erlendra sýnenda í MAKS hefur alltaf verið táknræn og þetta ár er enn takmarkaðra (meira um það hér að neðan) .

Rússnesk flugfélög greiða nú mikið verð fyrir aldarfjórðung af stöðugum niðurskurði á útgjöldum til rannsókna og þróunar. Vandamál með rétta fjármögnun sífellt dýrari og háþróaðri áætlana hófust í lok tilvistar Sovétríkjanna. Míkhaíl Gorbatsjov reyndi að bjarga efnahagslífinu sem „hrundi“, meðal annars með því að skera niður hernaðarútgjöld. Á dögum Borís Jeltsíns höfðu yfirvöld ekki áhuga á neinu, en mörg verkefni voru unnin á „hvöt“ í nokkur ár í viðbót. Það var líka risastórt "rump", það er að segja auðlindir hugmynda, rannsókna og oft tilbúna frumgerða sem voru búnar til í Sovétríkjunum, en voru ekki birtar þá af augljósum ástæðum. Þess vegna, jafnvel í upphafi 1990. aldar, gæti rússneski flug- og eldflaugaiðnaðurinn státað af áhugaverðum „nýjungum“ með nánast „engri fjárfestingu“. Hins vegar, þar sem ekki var miðstýrt fjármagn til nýrra áætlana eftir 20, gátu aðeins þau fyrirtæki sem innleiddu stóra útflutningssamninga viðhaldið þróunar- og framkvæmdarmöguleikum. Í reynd voru þetta Sukhodzha-fyrirtækið og þyrluframleiðendur Mílu. Fyrirtækin Ilyushin, Tupolev og Yakovlev hættu nánast starfsemi sinni. Færustu verkfræðingar og tæknimenn yfirgáfu hönnunarstofur og tilraunaverksmiðjur og samstarfsböndin slitnuðu. Með tímanum varð stórslys - samfellan í starfsemi byggingarskrifstofa, sem í Rússlandi eru oft kölluð "byggingaskóli", var rofin. Ungir verkfræðingar höfðu engan til að læra og gera tilraunir með, vegna þess að tilteknum verkefnum var ekki hrint í framkvæmd. Í fyrstu var það ómerkjanlegt, en þegar ríkisstjórn Vladimírs Pútíns fór hægt og rólega að auka útgjöld til vísindaverkefna, kom í ljós að þessi fyrirtæki höfðu í reynd misst getu sína til að vera skapandi. Að auki stóð heimurinn ekki kyrr og það var ómögulegt að snúa aftur til verkefna "fryst" fyrir XNUMX árum fyrr. Afleiðingar þessa verða æ sýnilegri (nánar um þetta hér að neðan).

Su-57 lendir með fallhlífar á lofti. Mynd af Marina Lystseva.

Flugvélar

Í höndum Sukhoi Aviation Holding Company PJSC er sterkt kort eina rússneska orrustuflugvélin af 5. kynslóðinni, það er PAK FA, eða T-50, eða Su-57. Þátttaka hans í farþegarými flugfélaga er "mæld" mjög vandlega. Þri 2011 Tveir bílar flugu yfir Zhukovsky, tveimur árum síðar kynntu þeir varkárar hreyfingar o.s.frv. o.fl. Í ár var loks ákveðið að kynna flugvélina einnig á jörðu niðri. Fyrir þetta var KNS útnefndur - Integrated Natural Stand, það er eintak sem er ekki fljúgandi sem notað er til að samþætta íhluti. Til þess var svifflugan máluð og henni var úthlutað gervinúmerinu 057 ... Stór sendinefnd frá Tyrklandi, undir forystu Recep Tayyip Erdogan forseta, sem sýndur var „057“, var viðstödd opnun stofunnar. Fjölmiðlar tjáðu sig mikið um spurningar hans um möguleikann á að eignast Su-57. Það er enginn vafi á því að þetta er hluti af flóknum leik Tyrklands við Bandaríkin, Rússland og arabíska nágranna sína. Þar sem Bandaríkjamenn vilja ekki selja F-35 til Tyrklands, sem Ankara hefur þegar greitt tæpar 200 milljónir dollara fyrir (í raun kostnaður við eina F-35...), „hótar“ Erdogan með kaupum á rússneskum flugvélum, þó svo langt aðeins Su-30 og Su-35. Á hinn bóginn hefur annar mögulegur notandi Su-57, Indland, annað viðhorf. Upphaflega átti að þróa þessa flugvél í sameiningu við Rússa, síðan voru þau talin fyrsti augljósi erlendi notandinn. Á sama tíma hefur ástandið breyst verulega á undanförnum árum. Indland á í vandræðum með að endurgreiða lán sem áður voru tekin frá Rússlandi og notar nýjar lánalínur sem bandaríska ríkið ábyrgist, kaupir að sjálfsögðu bandarísk vopn. Indverskir stjórnmálamenn hafa einnig rökstuddar andmæli gegn Su-57. Þeir halda því nefnilega fram að „fyrsta stig áætlunarinnar“ vélar sem nú eru í notkun skili ekki fullnægjandi afköstum. Rússneskir hönnuðir vita líka um þetta, en vandamálið er að það eru engar hentugar vélar í Rússlandi ennþá og verða það ekki í langan tíma! Um allan heim er eðlileg venja að þróa næstu kynslóð flugvélahreyfla. Vinna við þær hefst venjulega fyrr en á flugvélunum sjálfum, þannig að þær eru oft „seinkar“ og þarf tímabundið að nota eldri drifkerfi til að stöðva ekki allt prógrammið. Þess vegna er td. fyrstu sovésku T-10 vélarnar (Su-27) flugu með AL-21 vélum, en ekki AL-31 þróuð fyrir þær. Verið er að þróa izdielije 57 vélina fyrir Su-30 en vandamálið er að vinna við hana hófst löngu áður en hönnun vélarinnar hófst. Þess vegna voru frumgerðir af T-50 búnar vélum af AL-31 fjölskyldunni, sem í markaðslegum tilgangi voru kallaðar AL-41F1 ("vara 117"). Þar að auki var flugskrúin hannaður með hliðsjón af stærðum og tækjabúnaði gamalla hreyfla. Það er opinberlega sagt að hönnuðir "Product 30" verði að "passa" inn í stærðir og massaeiginleika fyrri kynslóðar vélarinnar og það er takmörkun sem erfitt er að fallast á. Ef ný vél á að vera sannarlega ný, getur hún ekki verið sú sama (jafnvel í útliti) og vél sem hönnuð var fyrir 50 árum. Svo, þegar nýja vélin er tilbúin, þarf líka að breyta miklu í hönnun flugskrokksins (miðað við að frumgerðin útg. 30 er verið að prófa á T-50-2, magn nauðsynlegra breytinga á hönnun flugskrokksins er takmarkað). Það er athyglisvert að stjórnmálamenn í rússneskum her eru meðvitaðir um þennan veikleika T-50 sem nú er prófaður og þess vegna frestuðu þeir ákvörðuninni um að panta fyrstu lotuna af flugvélum þar til nýlega. Á þessu ári, á Army-2019 vettvangi (og ekki á MAKS!) pantaði rússneskt flug 76 farartæki í „bráðabirgðaútgáfu“, þ.e. með AL-41F1 vélum. Þetta er vissulega rétt ákvörðun, sem gerir kleift að hefja framleiðslulínu í verksmiðjunum í Komsomolsk-on-Amur, mun gefa samstarfsaðilum tækifæri til að betrumbæta búnað sinn og auðvelda erlenda markaðssetningu. Að öðrum kosti þyrfti að gera hlé á öllu prógramminu næstu árin og síðan, eins og sumir sérfræðingar segja, byrjað að hanna nýja flugvél, því T-50 myndi að minnsta kosti verða siðferðilega úrelt á þessum tíma.

Minniháttar forvitni í tengslum við sýnikennslu á fjórum T-50 vélum á flugi var lending einnar vélanna með því að sleppa bremsufallhlífum nokkrum metrum fyrir ofan flugbrautina. Slík aðferð gerir það mögulegt að draga verulega úr útrásarfjarlægðinni, en hleður líka flugskrokkinn mikið, þar sem í fyrsta lagi byrjar skarpar loftaflfræðilegar hemlun á miklu meiri hraða og í öðru lagi minnkar flugvélin verulega, þ.e. búnaður þarf að þola mun sterkari áhrif á flugbrautina. Einnig er krafist mjög hæfs flugmanns. Þetta á að vera örvæntingarfull ákvörðun þegar til dæmis bíll þarf að lenda á stuttum hluta flugbrautar, sem afgangurinn hefur eyðilagst með óvinasprengjum. Fyrir mörgum árum lentu bestu flugmenn MiG-21 og Su-22 í Póllandi ...

Það kom á óvart að eina tilrauna Su-47 Bierkut vélin lenti í kyrrstöðu. Þetta er ein af mörgum áhugaverðum byggingum frá hnignunartímabili Sovétríkjanna. Á þeim tíma voru Sukhoi hönnuðir að leita að loftaflfræðilegri hönnun sem myndi veita hámarks stjórnhæfni og hámarkshraða. Valið féll á köntunum með neikvæðum halla. Fjölmargir Su-27 íhlutir og MiG-a-31 hreyflar voru notaðir til að flýta fyrir smíði frumgerðarinnar... Hins vegar var þetta ekki tæknisýning, heldur fullbúin orrustuvél með skertu skyggni (með hlykjandi loftinntak, fjöðraður vígbúnaðarklefa, innbyggð fallbyssu, Su-27M... ). Vélin „flaug vel“ og ef það væri ekki fyrir Jeltsín-vandræðin hefði hún átt möguleika á að fara í þáttaröðina. Nýlega var vélin notuð til að prófa lásræsibúnað undir Su-57 forritinu.

JSC RAC „MiG“ er í miklu verri, næstum vonlausri stöðu. Það eru ekki nægar pantanir, ekki aðeins erlendis frá, heldur fyrst og fremst frá rússneska varnarmálaráðuneytinu. Mikoyan fékk ekki skipun um að „grípa“ í tengslum við flugvél sína. Stærsti samningurinn í seinni tíð er 46 MiG-29M og 6-8 MiG-29M2 flugvélar fyrir Egyptaland (samningur frá 2014), en landið er frægt fyrir að forðast fjárhagslegar skuldbindingar sínar og eftir hugsanlega versnun á samskiptum Abd al- forseta landsins. Fattah og As - Sisi við sádi-arabíska dómstólinn, líkurnar á því að Rússar, og þar af leiðandi Mikoyan, geti greitt hratt til baka vopnalán sín, gætu verið frekar litlar. Vonir um að selja aðra lotu af MiG-29K til Indlands eru líka blekkingar. Á sýningunni var óopinberlega minnst á að Alsír hefði mikinn áhuga á að kaupa 16 MiG-29M / M2, en síðan, einnig óopinberlega, var það skýrt að samningaviðræðurnar væru virkilega langt komnar, en tengdust 16 ... Su-30MKI.