Reynsluakstur léttra vörubíla Renault: Leið leiðtogans

Með nýja Trafic og endurhannaða Master Concern ver Renault leiðandi stöðu sína á markaðnum fyrir létta atvinnubíla í Evrópu.

Og það er ekki auðvelt fyrir leiðtogana... Hvað ætti framleiðandinn að gera til að halda hinum harðsóttu fyrsta sæti á markaðnum? Haltu bara svona áfram - á hættu á að missa af nýjum straumum og falla á bak við breyttar stemningar og kröfur almennings? Fara í djörf nýsköpun? Og mun það ekki fjarlægja viðskiptavini sem vilja "meira af því sama"?

Augljóslega er rétta leiðin að sameina þessar tvær áætlanir, eins og við sjáum með Renault sendibíla. Frá árinu 1998 hefur franska fyrirtækið verið númer 1 á þessum markaði í Evrópu og 16 ára forysta sýnir að þetta er ekki einn árangur heldur vel ígrunduð stefna með fjölda réttra ákvarðana. Vegna þess að á sendibílamarkaðnum gegna tilfinningar aukahlutverki og viðskiptavinir eru vanir að meta kostnað og ávinning edrú áður en þeir eyða peningum í vinnuvél.

Þetta skýrir bæði helstu leiðbeiningar um fullkomnar endurbætur á Trafic módelinu (nú er þriðja kynslóð baðkera í byrjun) og að hluta til nútímavæðingu stærri Master. Mikilvægustu endurbæturnar hafa verið gerðar á vélunum, sem eru orðnar mun hagkvæmari, auk búnaðar sem veitir þægindi og tengingu í klefanum.

Léttar hefðir

Árangursríkar Trafic og Master seríur, sem leystu af hólmi Renault Estafette (1980-1959) árið 1980, endurspegla hefðbundna skuldbindingu vörumerkisins við borgarsamgöngur. Fyrsti fjögurra sæta Louis Renault, Voiturette Type C, sem kynntur var til sögunnar árið 1900, fékk létta útgáfu með fjórðu lokuðu yfirbyggingu ári síðar. Viðreisnarárin eftir fyrri og seinni heimsstyrjöldina fæddu Renault Type II Fourgon (1921) og Renault 1000 kg (1947-1965), forveri framhjóladrifins Estafette.

Trafic and Master, sem upphaflega var framleitt í Batuya, eignaðist ættingja í annarri kynslóðar fjölskyldum. Opel og Nissan. Umferðarígildi rúlla af færibandinu í Luton á Englandi sem Opel/Vauxhall Vivaro og í Barcelona sem Nissan Primastar. Trafic sjálft flutti einnig til Luton og Barcelona en nú snýr þriðja kynslóðin aftur til heimalands síns, að þessu sinni til Renault verksmiðjunnar til að fagna 50 ára afmæli Renault í Sandouville. Master og Opel/Vauxhall hliðstæða Movano eru enn smíðuð í Batu, en Nissan útgáfan, sem upphaflega var kölluð Interstar, kemur nú frá Barcelona sem NV400.

Lítil skref

Báðar gerðirnar eru með endurhannaðan framenda og eru nú með andlit Renault með stóru merki á dökku láréttu stikunni. Eiginleikar nýja Trafic eru orðnir stærri og svipmeiri, sem gefur til kynna styrk og áreiðanleika. Aftur á móti eru ferskir litir eins og Laser Red, Bamboo Green og Copper Brown (síðarnefndu tveir eru nýir) líklegri til að falla að smekk birgja og sendiboða, aðallega ungra baðgesta. Ekki bara þeir, heldur líka allir aðrir, munu líka við hin fjölmörgu (14 alls) farangursrými með heildarrúmmáli upp á 90 lítra. Auk þess er hægt að nota niðurfellda bakið á miðsætinu sem borð fyrir fartölvu, einnig er sérstakur klemmuspjald þar sem hægt er að festa lista yfir viðskiptavini og vistir sem eru í sjónsviði ökumanns.

Enn áhugaverðari eru tillögurnar á sviði margmiðlunarkerfa. MEDIA NAV, ásamt 7 tommu snertiskjá og útvarpi, framkvæmir allar helstu margmiðlunar- og siglingaraðgerðir en R-Link auðgar þær með viðbótaraðgerðum sem tengjast rauntíma tengingu (umferðarupplýsingar, lestur tölvupósta osfrv.) ). R & GO forritið (keyrt á Android og iOS) gerir snjallsímum og spjaldtölvum kleift að tengjast margmiðlunarkerfi bílsins og framkvæma aðgerðir eins og þrívíddarleiðsögn (Copilot Premium), sýna gögn úr tölvunni um borð, þráðlausa símasambandi, flytja og stjórna fjölmiðlaskrám o.s.frv. .d.

Trafic yfirbyggingin, sem er fáanleg í tveimur lengdum og hæðum, er of stór og rúmar 200–300 lítrum meira en fyrri kynslóð. Jafnvel með níu farþega um borð býður farþegaútgáfan af Trafic Combi 550 og 890 lítra farangursrými, allt eftir lengd yfirbyggingarinnar. Uppstillingin inniheldur einnig Snoeks útgáfur með tvöföldum stýrishúsi, þriggja sæta aftursæti auk farmrúmmáls 3,2 resp. 4 rúmmetrar M. Ólíkt mörgum öðrum umbreyttum útgáfum hefur það þann kost að það er framleitt í Sandouville verksmiðjunni sem hefur mjög góð áhrif á gæði og leiðtíma.

Stórt skref

Ef breytingarnar sem taldar eru upp hingað til samsvara almennt því að góðar hefðir séu fylgt og áframhaldandi, þá er nýja línan af Trafic vélum frekar byltingarkennd skref, umskipti á nýtt stig sameiningar, skilvirkni og hagkvæmni. Það hljómar ótrúlega, en 9 lítra R1,6M dísilvélin í mörgum afbrigðum knýr afar breitt úrval af gerðum: fyrirferðarlítinn Mégane, Fluence fólksbílinn, Qashqai jeppann, Scenic fyrirferðabílinn, nýja hágæða C-Class. Mercedes (C 180 BlueTEC og C 200 BlueTEC) og nú Trafic léttur vörubíll með þriggja tonna heildarþyngd og 1,2 tonna farm.

Akstursmöguleikarnir fjórir (90 til 140 hestöfl) ná yfir allt aflsvið fyrri kynslóðar vélarinnar, sem þó voru 2,0 og 2,5 lítrar og eyttu um lítra meira eldsneyti á hverja 100 kílómetra. Tvær veikari útgáfur (90 og 115 hestöfl) eru búnar forþjöppu með breytilegri rúmfræði og sú aflmeiri (120 og 140 hestöfl) er búin tveimur föstum forþjöppum. Í reynsluakstrinum prófuðum við 115 og 140 hestafla afbrigðin, þar sem Trafic prófið bar 450 kg í báðum tilfellum. Jafnvel með veikari vélinni var nóg afl fyrir daglegan akstur, en minna áberandi „túrbógat“ í Energy dCi 140 Twin Turbo (eins og forþjöppuvélar eru kallaðar) og sjálfsprottnari viðbrögð gáfu mun skemmtilegri tilfinningu. . Að lokum leiðir meira loftrými einnig til hagkvæmara gasframboðs. Þú venst bara sömu betri dýnamíkinni með því að ýta léttara á hægri pedalann.

Þessi huglægu tilfinning er staðfest með opinberum gögnum um útgjöld. Samkvæmt þeim eyðir Energy dCi 140 jafnmiklu dísilolíu og grunn dCi 90, þ.e. 6,5 l / 100 km (6,1 l með start-stop kerfi).

Í Master, þar sem það er enn 2010 árgerð uppfærsla en ekki ný kynslóð, eru framfarir vélanna einnig tengdar straumhleðslunni. Í staðinn fyrir þrjár fyrri útgáfur fyrir 100, 125 og 150 hestöfl. 2,3 lítra einingin er nú fáanleg í fjórum útfærslum - grunn dCi 110, núverandi dCi 125 og tveimur gerðum með tveimur túrbóhlöðum - Energy dCi 135 og Energy dCi 165. Að sögn framleiðandans, þrátt fyrir 15 hestöfl, hefur öflugasta útgáfan staðaleyðsla í farþegaútgáfu 6,3 og í farmútgáfu (10,8 rúmmetrar) - 6,9 l / 100 km, sem gerir hann 1,5 l á 100 km sparneytnari en fyrri um 150 hestöfl. .

Svo mikinn mun er ekki hægt að rekja eingöngu til Twin Turbo tækni - start-stop kerfið gegnir hlutverki hér, auk annarra endurbóta á vélinni, sem er með 212 nýjum eða breyttum hlutum. Til dæmis endurheimtir ESM (Energy Smart Management) kerfið orku þegar hemlað er eða hægist á, nýtt brunahólf og ný inntaksgrein hámarka loftrásina og krossflæði kælivökva bætir kælingu strokksins. Fjöldi tækni og ráðstafana dregur úr núningi í vélinni og eykur einnig skilvirkni hennar.

Eins og áður er Master fáanlegur í fjórum lengdum, tveimur hæðum og þremur hjólhafum, auk farþega- og farmútgáfa með einum og tvöföldum stýrishúsi, veltibíl, undirvagnskassa osfrv. getur verið með afturhjóladrif (í langan tíma er það skylt), sem fram að þessu var klárað með tvöföldum afturhjólum. Eftir líkanuppfærsluna er hægt að útbúa jafnvel lengstu útgáfur með stökum hjólum sem eykur innri fjarlægð milli vængjanna um 30 sentímetra. Þessi að því er virðist litla breyting gerir kleift að setja allt að fimm bretti í farmrýmið, sem er mjög mikilvægt fyrir sumar tegundir flutningaþjónustu. Að auki, með einstökum hjólum, minnkar eyðslan um það bil hálfan lítra á 100 km vegna minni núnings, dráttar og þyngdar.

Þetta gerir það ljóst hvernig Renault er að verja forystu sína á evrópska markaðnum fyrir léttbíla. Samsetning lítilla skrefa sem taka þátt í einstökum hlutum og djörf skref hvað varðar kostnað og tækni er arðbær á svæði þar sem hvert smáatriði getur verið óvænt mikilvægt í ákvörðun um innkaup.

Texti: Vladimir Abazov

Ljósmynd: Vladimir Abazov, Renault