Lavochkin La-5
Einssæta bardagamaður La-5 í ættjarðarstríðinu mikla.
Sovéska eins hreyfils orrustuflugvélin La-5 úr þjóðræknisstríðinu mikla var þróuð hjá hönnunarskrifstofunni Semyon Alekseevich Lavochkin sem betrumbót og arftaki LaGG-3, trébardagaflugvélar með M-laga vökvakældum. vél. 105 línuvél. Nýja flugvélin var frábrugðin fyrri útgáfu aðallega í nýju M-82 geislavélinni.
Á fyrri hluta ættjarðarstríðsins mikla var aðalvandamál sovéskra bardagamanna skortur á viðeigandi vélum og léleg gæði framleiðslu þeirra. Ófullnægjandi kraftur tiltækra knúningskerfa gerði ekki kleift að fá nauðsynlega eiginleika - háan flug- og klifurhraða sem nauðsynlegur var til að koma á jafnri baráttu við óvininn. Því þarf að segja aðeins meira um sovésku vélarnar sjálfar fyrir stríð.
Fram undir lok 20 þróaðist sovéski flugvélaiðnaðurinn mjög hægt. Á þessu tímabili var aðeins ein mjög vel heppnuð vél hönnuð og það var stjörnumerkið M-11 M-1892 eftir Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), sem var smíðað í verksmiðju númer 1924 (stofnað af franska fyrirtækinu Salmson áður en heimurinn Stríð). Ég er í Moskvu. Frá 1921 varð A. D. Shvetsov, útskrifaður frá Moskvu State Technical School árið 11, yfirverkfræðingur þessarar verksmiðju. Hins vegar hafði hann aðeins umsjón með þróun vélarinnar og Nikolai Vasilyevich Okroshenko var raunverulegur hönnuður hennar. Fimm strokka M-100 með 2 hö afli Hann var ætlaður fyrir þjálfunarflugvélar og er þekktastur fyrir hinn goðsagnakennda Po-1930 "maís" (í Sovétríkjunum var þessi vél framleidd 1952-XNUMX).
Fyrsta upprunalega sovéska háaflsvélin var M-34, þróuð af Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), barnabarni hins fræga loftaflfræðings Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Þrátt fyrir að hann hafi aldrei útskrifast frá Polytechnic Institute í Kænugarði, sem rofnaði þegar fyrri heimsstyrjöldin braust út, varð hann 1923 aðstoðarmaður í rannsóknum við Bílavélarannsóknarstofnunina í Moskvu, þar sem hann varð flugvélahönnuður tveimur árum síðar. Hér árið 1928 hóf hann vinnu við 12 strokka vatnskælda V-vél. Árið 1930 flutti hann með verkefni sitt til Institute of Aircraft Engines (síðar Central Institute of Aircraft Engines), sem einnig var staðsett í Moskvu, skammt frá vélaverksmiðju nr. 4. M-34 vélin var prófuð fyrir dyno í 1932. Með 45,8 l afli gaf flugtaksaflið 800 hö. Upphafið fyrir þróun M-34 var þýska BMW VI vélin, framleidd í Sovétríkjunum sem M-17, sem þó var með meira rúmmál á lítra vegna stærra stimpilslags í vinstri röð, vegna til notkunar á helstu tengistangunum í einni röð og drifnu tengistangunum í annarri. M-34 var með sömu tengistangir og sama stimpilslag í báðum röðum. Tengistangir M-17 (BMW VI) voru notaðar í næstu gerð AM-35 (1200 hestöfl), slagrými hennar var þannig aukið í 36,8 lítra og vinstri strokkabakki var aftur með lengri slag en hægri röð. Þessi vél í framleiðsluútgáfu AM-35A skilaði 1350 hö. Hér skal áréttað að þróun M-34, fyrsta vel heppnaða sovéska háaflsflugvélarinnar, vakti viðurkenningu fyrir A.A. Mikulin og frá þeirri stundu fóru hreyflar hans að vera útnefndir sem AM-34, samkvæmt upphafsstöfum hans, og ekki standard M frá vélinni. AM-35A, framleidd í verksmiðju nr. 24 í Moskvu (komin til vegna sameiningar vélaverksmiðja nr. 2 og nr. 4, bæði Moskvu) var aðallega notað á MiG-3 orrustuþotur (einnig á Pe-8 þungar sprengjuflugvélar) ), og útgáfa hans með auknum hraða, hærra þjöppunarhlutfalli, en lægri þjöppuhraða og lægri aukaþrýstingi (1,4 í stað 1,9 atm), sem kallast AM-38, var fjöldaframleidd fyrir Il-2 árásarflugvélina (með áherslu á að auka framleiðslu á hreyflum af þessari gerð og bæta færibreytur var hætt að þróa AM-37 gerð með hámarksafli upp á 1500 hestöfl, ætluð fyrir MiG-7 orrustuflugvélar og Tu-2 framlínu sprengjuflugvélar). Í stríðslok var enn öflugri AM-42 vél tekin í framleiðslu sem notuð var á Il-10 árásarflugvélina.
Allar aðrar sovéskar raðflugvélar frá fyrirstríðstímabilinu voru framleiddar beint úr erlendum hreyflum sem leyfi voru keypt fyrir. Árið 1933 var ákveðið að vegna skorts á þróun eigin hönnunar á árunum 1930-1932. (engin furða, þeir byrjuðu nánast frá grunni) að kaupa leyfi fyrir samsvarandi vélar erlendis til að stöðva ekki þróun flugsins. Eitt af leyfunum sem fengust á þeim tíma var fyrir franska vélina Hispano-Suiza 12Y, í útgáfum brs fyrir sprengjuflugvélar og crs fyrir orrustuflugvélar (þeir síðarnefndu voru aðlagaðir til að setja fallbyssu í vélarblokkina, sem hleypti í gegnum gírkassaásinn inn í miðhlutann af skrúfumiðstöðinni). Þetta var V-laga 12 strokka vél, en minni og léttari en hönnun A. A. Mikulin. Vélin í grunngerðinni skilaði 860 hö byrjunarafli. Verksmiðja nr. 26 í Rybinsko var ætluð til fjöldaframleiðslu. M-100 vélar voru aðallega notaðar á SB framlínu sprengjuflugvélar. Fljótlega birtist endurbætt útgáfa af M-103, þróuð undir stjórn Vladimir Yuryevich Klimov, með auknu þjöppunarhlutfalli og hraða, sem gerði það mögulegt að auka aflið í 960 hestöfl. Vélin var sett í síðari útgáfur af SB sprengjuflugvélinni og Yak-2 her sprengjuflugvélinni. Árið 1940 fékk framleiðslan í Rybinsk, og síðan í verksmiðjum númer 16 í Voronezh og númer 27 í Kazan, verulega endurbætt gerð M-105, þar sem tveir inntaksventlar á strokk og aflangur stimpill voru kynntir, auk þess sem betri efni. voru notaðar til að auka þjöppunarhlutfallið enn frekar og margar aðrar breytingar. Vélin þróaði flugtaksafl upp á 1100 hestöfl og síðari framleiðsluútgáfan af M-105PF-2 var 1360 hestöfl. Árið 1944, í viðurkenningu á verðleikum V.J. Klimov, var honum veittur réttur til að merkja vélar sínar með upphafsstöfunum „WK“ og M-105 (WK-105) vélin varð stórfelldasta sovéska vélin í seinni heimsstyrjöldinni. - Árið 1947 voru 75 einingar framleiddar í þremur verksmiðjum. Í október 250 var verksmiðja nr. 1941 frá Voronezh rýmd til Ufa og verksmiðja nr. 16 frá Rybinsk til Kazan, þar sem verksmiðja nr. næstum allir Yak-26 orrustuþotur, Yak-27, Yak-1, Yak-3), sem og áðurnefndu LaGG-7 orrustuþotur og Pe-9 köfunarsprengjur.
