Vél togi

Talandi um mikilvægustu bifreiðareininguna: vélina, þá hefur það orðið siður að lyfta krafti umfram aðrar breytur. Á meðan er það ekki aflgeta sem er aðaleinkenni virkjunar heldur fyrirbæri sem kallast tog. Möguleikar hvers konar bifreiðahreyfla ræðst beint af þessu gildi.

Hugmyndin um tog vélarinnar. Um flókið í einföldum orðum

Tog í tengslum við bifreiðahreyfla er afurð af umfangi átaksins og lyftistöngarinnar, eða einfaldlega, þrýstikrafti stimplsins á tengistönginni. Þessi kraftur er mældur í Newtonmetrum og því hærra gildi hans því hraðari verður bíllinn.

Auk þess er vélarafl, gefið upp í vöttum, ekkert annað en gildi snúningsvægis vélarinnar í Newtonmetrum margfaldað með snúningshraða sveifarássins.

Ímyndaðu þér að hestur dragi þungan sleða og festist í skurði. Það gengur ekki að draga sleðann ef hesturinn reynir að hoppa upp úr skurðinum á flótta. Hér er nauðsynlegt að beita ákveðnu átaki, sem mun vera togið (km).

Togi er oft ruglað saman við sveifarásarhraða. Í raun eru þetta tvö gjörólík hugtök. Ef ég snúi aftur að dæminu um hestinn sem er fastur í skurðinum myndi skreftíðnin tákna hraða mótorsins og krafturinn sem dýrið beitir þegar það hreyfðist á meðan skrefið stóð myndi í þessu tilfelli tákna togið.

Þættir sem hafa áhrif á stærð togs

Í dæminu um hest er auðvelt að giska á að í þessu tilviki ræðst gildi SM að miklu leyti af vöðvamassa dýrsins. Að því er varðar brunahreyfil bíls fer þetta gildi eftir vinnu virkjunarinnar, sem og:

• magn vinnuþrýstings inni í strokkunum;
• stimpla stærð;
• þvermál sveifaráss.

Tog er mest háð tilfærslu og þrýstingi inni í virkjuninni og er þetta háð í réttu hlutfalli. Með öðrum orðum, mótorar með mikið rúmmál og þrýsting hafa samsvarandi hátt tog.

Það er líka beint samband á milli KM og sveifarradíus sveifarássins. Hins vegar er hönnun nútíma bifreiðavéla þannig að hún leyfir ekki toggildum að vera mjög mismunandi, þannig að ICE hönnuðir hafa lítil tækifæri til að ná hærra tog vegna sveigju sveifarássins. Þess í stað eru þróunaraðilar að snúa sér að leiðum til að auka tog, eins og að nota túrbóhleðslutækni, auka þjöppunarhlutföll, hámarka brunaferlið, nota sérhönnuð inntaksgrein o.s.frv.

Mikilvægt er að KM hækki með auknum snúningshraða vélarinnar, en eftir að hámarki er náð á tilteknu bili minnkar togið þrátt fyrir stöðuga aukningu á sveifarásarhraðanum.

Áhrif ICE togs á frammistöðu ökutækis

Magn togsins er einmitt þátturinn sem beinlínis setur gangverki hröðunar bílsins. Ef þú ert ákafur bílaáhugamaður hefur þú kannski tekið eftir því að mismunandi bílar, en með sama afl, hegða sér öðruvísi á veginum. Eða minni kraftur bíll á veginum er betri en einn með fleiri hestöfl undir húddinu, jafnvel með sambærilegar bílastærðir og þyngd. Ástæðan liggur einmitt í muninum á toginu.

Líta má á hestöfl sem mælikvarða á þol vélar. Það er þessi vísir sem ákvarðar hraðagetu bílsins. En þar sem tog er eins konar kraftur fer það eftir stærð þess, en ekki fjölda "hesta", hversu hratt bíllinn nær hámarkshraða. Af þessum sökum hafa ekki allir kraftmiklir bílar góða hröðunarvirkni og þeir sem geta hraðað hraðar en aðrir eru ekki endilega búnir öflugri vél.

Hins vegar, hátt tog eitt og sér tryggir ekki framúrskarandi vélarvirkni. Þegar öllu er á botninn hvolft, meðal annars, fer gangverki hraðaaukningar, svo og hæfni bílsins til að sigrast fljótt á brekkum kaflanna, af rekstrarsviði virkjunarinnar, flutningshlutföllum og svörun inngjöfarinnar. Samhliða þessu skal tekið fram að augnablikið minnkar verulega vegna fjölda mótvægisfyrirbæra: veltikrafta hjólanna og núnings á ýmsum hlutum bílsins, vegna loftaflfræði og annarra fyrirbæra.

Tog vs kraftur. Tengsl við gangverk ökutækja

Afl er afleiða slíks fyrirbæris eins og tog, það tjáir vinnu virkjunarinnar sem framkvæmt er á tilteknu augnabliki í tíma. Og þar sem KM táknar beinan rekstur hreyfilsins, endurspeglast stærð augnabliksins á samsvarandi tíma í formi krafts.

Eftirfarandi formúla gerir þér kleift að sjá sjónrænt sambandið milli krafts og KM:

P=M*N/9549

Þar sem: P í formúlunni er afl, M er tog, N er snúningur hreyfilsins og 9549 er breytistuðullinn fyrir N í radían á sekúndu. Niðurstaða útreikninga með þessari formúlu verður tala í kílóvöttum. Þegar þú þarft að þýða niðurstöðuna yfir í hestöfl er talan sem myndast margfölduð með 1,36.

Í grundvallaratriðum er tog afl á hlutahraða, svo sem framúrakstri. Afl eykst eftir því sem togið eykst og því hærra sem þessi færibreyta er, því meiri hreyfiorka, því auðveldara er bíllinn að sigrast á kröftunum sem verkar á hann og því betri eru kraftmikil eiginleikar hans.

Það er mikilvægt að muna að krafturinn nær hámarksgildum ekki strax, heldur smám saman. Enda fer bíllinn af stað á lágmarkshraða og svo eykst hraðinn. Þarna kemur krafturinn sem kallast tog inn og það er hann sem ákvarðar þann tíma sem bíllinn nær hámarksafli, eða með öðrum orðum háhraðavirkni.

Af þessu leiðir að bíll með öflugri afl en ekki nógu hátt togi verður síðri í hröðun en gerð með vél sem þvert á móti getur ekki státað af góðu afli, heldur fer fram úr keppinauti í pari. . Því meira sem þrýstið er, krafturinn berst á drifhjólin og því ríkara sem hraðasvið virkjunarinnar er, þar sem háum KM er náð, því hraðar hraðar bíllinn.

Á sama tíma er tilvist togs möguleg án afls, en tilvist krafts án togs er það ekki. Ímyndaðu þér að hesturinn okkar og sleði sé fastur í drullunni. Krafturinn sem hesturinn framleiðir á þessari stundu verður núll, en togið (að reyna að komast út, toga), þó það sé ekki nóg til að hreyfa sig, verður til staðar.

Dísil augnablik

Ef við berum saman bensínorkuver og dísilorkuver, þá er einkenni þess síðarnefnda (allt undantekningarlaust) hærra tog með minna afli.

Bensínbrunavél nær hámarks KM gildum við þrjú til fjögur þúsund snúninga á mínútu, en getur síðan aukið kraftinn hratt og gerir sjö til átta þúsund snúninga á mínútu. Snúningssvið sveifaráss dísilvélar er venjulega takmarkað við þrjú til fimm þúsund. Hins vegar, í dísileiningum, er stimpilslagið lengra, þjöppunarhlutfallið og aðrir sérstakir eiginleikar eldsneytisbrennslu eru hærri, sem veitir ekki aðeins meira tog miðað við bensíneiningar, heldur einnig nærveru þessa átaks nánast frá aðgerðalausu.

Af þessum sökum er ekkert vit í að ná auknu afli frá dísilvélum - áreiðanlegt og hagkvæmt grip "að neðan", mikil afköst og eldsneytisnýting jafna algjörlega bilið á milli slíkra brunahreyfla og bensínvéla, bæði hvað varðar aflvísa og hraðamöguleikar.

Eiginleikar réttrar hröðunar bílsins. Hvernig á að fá sem mest út úr bílnum þínum

Rétt hröðun byggist á getu til að vinna með gírkassanum og fylgja meginreglunni um „frá hámarks togi til hámarksafls“. Það er, það er aðeins hægt að ná bestu hröðunarvirkni bílsins með því að halda sveifarásarhraðanum á því gildissviði sem KM nær hámarki. Það er mjög mikilvægt að hraðinn falli saman við hámark togsins, en það verður að vera svigrúm fyrir aukningu þess. Ef þú flýtir þér í hraða yfir hámarksafli verður hröðunin minni.

Hraðasvið sem samsvarar hámarkstogi ræðst af eiginleikum hreyfilsins.

Vélarval. Hvort er betra - hátt tog eða mikið afl?

Ef við drögum síðustu línuna undir allt ofangreint, verður augljóst að:

• tog er lykilatriði sem einkennir getu virkjunarinnar;
• afl er afleitt af KM og því aukaeinkenni hreyfilsins;
• Bein háð krafts á tog má sjá í formúlunni P (kraftur) \uXNUMXd M (tog) * n (hraði sveifarásar á mínútu) sem er fengin af eðlisfræðingum.

Þannig að þegar valið er á milli vélar með meira afl, en minna togi, og vél með meira KM, en minna afl, mun seinni kosturinn ráða. Aðeins slík vél mun leyfa þér að nýta alla möguleika sem felast í bílnum.

Jafnframt má ekki gleyma tengslunum á milli kraftmikilla eiginleika bílsins og þátta eins og inngjöfarsvörunar og skiptingar. Besti kosturinn væri sá sem er ekki aðeins með mótor með háu togi, heldur einnig minnstu töf milli þess að ýta á bensínfótinn og mótor svörun, og gírskiptingu með stuttum gírhlutföllum. Tilvist þessara eiginleika vegur upp fyrir lágt afl vélarinnar, sem veldur því að bíllinn flýtir hraðar en bíll með vél af svipaðri hönnun, en með minna grip.