Kortlagning og rafræn innspýting, þrívíddar líftími

Carburizing vél, hvernig virkar það?

Skammtar

Nákvæmni skammta er styrkur innspýtingar og það sem aðgreinir hana frá karburator. Reyndar þarf um 14,5 grömm af lofti til að brenna einu grammi af bensíni, því ólíkt dísileldsneyti gengur bensínvél á stöðugum auði. Þetta þýðir að þegar loftstreymi eykst eða minnkar þarf að aðlaga bensínflæðið. Að öðrum kosti eru eldfimleikaskilyrðin ekki uppfyllt og kveikir í kerti í blöndunni. Þar að auki, til að brennslan verði fullkomin, sem dregur úr losun mengandi efna, er nauðsynlegt að vera mjög nálægt því hlutfalli sem við höfum gefið til kynna. Þetta á enn frekar við um hvarfameðferð, sem virkar aðeins á mjög þröngum sviðum, ómögulegt að viðhalda með karburator, annars árangurslaus. Allar þessar ástæður skýra hvarf karburatorsins í þágu innspýtingar.

Opin eða lokuð lykkja?

Að tjá massahlutfall lofts / bensíns er varla áhrifamikið, en ef við lítum á að við höfum gas, annars vegar vökva, hins vegar og það sem við segjum miðað við rúmmál, þá finnum við að við þurfum 10 lítra af lofti til að brenna lítra af bensíni! Í daglegu lífi útskýrir þetta mikilvægi hreinnar loftsíu sem sér auðveldlega 000 lítra af lofti fara í gegnum hana til að brenna fullan tank! En loftþéttleiki er ekki stöðugur. Það er mismunandi hvenær það er heitt eða kalt, rakt eða þurrt, eða þegar þú ert í hæð eða sjávarmáli. Til að mæta þessum mismun eru notaðir skynjarar sem breyta upplýsingum í rafmerki á bilinu 100 til 000 volt. Þetta á við um lofthita, en einnig um hitastig kælivökva, andrúmsloftsþrýsting eða í loftboxinu o.s.frv. Skynjararnir eru einnig hannaðir til að miðla þörfum flugmannsins sem hann tjáir í gegnum inngjöfarhandfangið. Þetta hlutverk hefur verið flutt yfir á hinn fræga TPS "(Throttle Position Sensor" eða Fiðrildastöðuskynjara Moliere).

Reyndar starfa flestar innspýtingar í dag samkvæmt "α / N" stefnunni, α er opnunarhorn fiðrildanna og N er snúningshraði hreyfilsins. Þannig að í öllum aðstæðum hefur tölvan í minni það eldsneytismagn sem hún þarf að sprauta inn. Það er þetta minni sem kallast kortlagning eða kortlagning. Því öflugri sem tölvan er, því fleiri punkta hefur hún í kortlagningu og því betur getur hún lagað sig fínt að ýmsum aðstæðum (þrýstingur, hitasveiflur o.s.frv.). Reyndar er ekki til eitt, heldur kort sem skrá innspýtingartímann í samræmi við α / N breyturnar fyrir vélarhita X, lofthita Y og þrýsting Z. Í hvert skipti sem færibreytunni er breytt þarf að gera nýjan samanburð eða að minnsta kosti leiðréttingar stofnað.

Undir nánu eftirliti.

Til að tryggja hámarks blöndun og innan sviðs sem samrýmist notkun hvata, mæla lambda-nemar súrefnismagn í útblástursloftinu. Ef það er of mikið súrefni þýðir það að blandan er of magur og í raun ætti reiknivélin að auðga blönduna. Ef ekki er meira súrefni er blandan of rík og reiknivélin tæmd. Þetta stjórnkerfi eftir keyrslu er kallað "lokuð lykkja". Á mjög afmenguðum (bíla)vélum, athugum við meira að segja rétta virkni hvatans með því að nota lambdasona við inntakið og annan við úttakið, eins konar lykkju í lykkjunni. En við ákveðnar aðstæður eru upplýsingarnar um rannsakann ekki notaðar. Svona, kalt, þegar hvatinn er ekki enn að virka og blönduna verður að auðga til að vega upp á móti þéttingu bensíns á köldum veggjum vélarinnar, erum við laus við lambda rannsaka. Unnið er að því sem hluti af mengunarvarnastöðlum að lágmarka þennan aðlögunartíma og jafnvel hita nemana með innbyggðu rafviðnámi þannig að þeir bregðist hraðar við og hægi ekki á sér. En það er þegar ekið er á háu álagi (grænar lofttegundir) sem þú ferð inn í "opna lykkjuna" og gleymir lambdasonunum. Reyndar, við þessar aðstæður, sem eru óviðráðanlegar fyrir staðlaðar prófanir, er leitast við að halda bæði afköstum og hreyfil. Reyndar er loft/bensínhlutfallið ekki lengur 14,5/1, heldur fer það niður í um 13/1. Við auðgum okkur til að vinna hesta og líka til að kæla vélina því við vitum að slæmar blöndur hita vélarnar og hætta á að skemma þær. Þannig að þegar þú keyrir hratt þá eyðirðu meira en mengar líka meira frá gæðasjónarmiði.

Inndælingartæki og vélvirki

Til að allt virki er ekki nóg að hafa skynjara og reiknivél ... Það þarf líka bensín! Betra en það, þú þarft bensín undir þrýstingi. Þannig fær innspýtingarvélin rafdrifna bensíndælu, venjulega í tanki, með kvörðunarkerfi. Hann sér inndælingunum fyrir eldsneyti. Þau samanstanda af nál (nál) umkringd rafmagnsspólu. Þegar reiknivélin fóðrar spóluna lyftist nálin með segulsviðinu og losar þannig bensín undir þrýstingi, sem er sprautað inn í greinina. Reyndar, á hjólunum okkar notum við "óbeina" innspýtingu í margvíslegan eða loftboxið. Bíllinn notar „beina“ innspýtingu þar sem eldsneyti er sprautað með meiri þrýstingi inn í brunahólfið. Þetta dregur úr eldsneytiseyðslu, en hvaða medalía hefur sína galla, beinni innspýting tekst að koma fínum ögnum út í bensínvélina. Svo eins langt og við getum, skulum halda áfram með okkar góðu óbeinu innspýtingu. Þar að auki er hægt að bæta kerfið, eins og sýnt er í nýlegu umræðuefni okkar á OFF ON ...

Betra en erfiðara

Inndælingartæki, skynjarar, stjórneiningar, bensíndæla, nemar, innspýtingar gera mótorhjólin okkar dýrari og þyngri. En það opnar líka marga möguleika fyrir okkur. Að auki erum við að tala um inndælingar, en athugið að allt þetta er líka ásamt íkveikju, framvinda hennar er einnig mismunandi eftir skjánum sem tengist inndælingunni.

Afköst mótorhjóla aukast, eyðsla minnkar. Ekki lengur stillingar, hjól sem styðja ekki fjallið o.s.frv. Héðan í frá er öllu stjórnað sjálfkrafa, án afskipta flugmanns eða vélvirkja. Þetta er gott, mætti ​​segja, því þú getur ekki lengur snert neitt, eða næstum hvað sem er, án fullnægjandi rafeindabúnaðar. En umfram allt opnar innspýting nýjar dyr fyrir okkur, einkum tilkomu spólvörnarinnar. Að breyta vélarafli er nú barnaleikur. Spyrðu ökumenn heimilislækna hvað þeim finnst og hvort þeir telji „það var betra áður“ !!