Breytileg tímasetning ventla. Hvað gefur það og er það arðbært
Gasdreifingarkerfið gegnir lykilhlutverki í rekstri hvers vélar. Breytilegt tímasetningarkerfi ventla hefur slegið í gegn undanfarin ár. Hvað gerir það?
Tímakerfi ventla (almennt þekkt sem ventlatímastilling) er ábyrgt fyrir því að veita þrýstiblöndunni, þ.e.a.s. eldsneytis-loftblöndunni, í strokkinn og fyrir að losa útblástursloft í útblástursrásirnar.
Nútímavélar nota þrjár megingerðir ventlatímasetningar: OHV (yfirliggjandi kambás), OHC (yfirliggjandi kambás) og DOHC (tvöfaldur yfirliggjandi kambás).
En fyrir utan þetta getur tímasetningin haft sérstakt stýrikerfi. Eitt af algengustu kerfum þessarar tegundar eru breytileg ventlatímakerfi.
Auglýsing
Ákjósanlegur brennsla
Breytileg ventlatímasetning var fundin upp til að fá betri brunabreytur á sama tíma og bata gangverki. Sumir vilja meina að það sé löngu vitað að túrbóhleðsla veiti gott aflflæði.
Hins vegar er forhleðsla frekar dýr lausn sem skilur sparneytni eftir í bakgrunninum. Á sama tíma vildu hönnuðirnir draga úr eldsneytisnotkun. Þetta var gert með því að stilla opnunarhorn eins eða annars ventils eftir snúningshraða vélarinnar í augnablikinu, sem og krafti þess að ýta á bensíngjöfina.
– Nú á dögum er þessi lausn notuð í auknum mæli í allri nútímahönnun. Það gefur betri fyllingu á strokkunum með loft-eldsneytisblöndu samanborið við staðlaðar lausnir, sem voru ákjósanlega hönnuð fyrir meðalhraða og álag vélarinnar, segir Robert Puchala frá Motoricus SA hópnum.
Sjá einnig: Ættir þú að veðja á bensínvél með forþjöppu? TSI, T-Jet, EcoBoost
Fyrsta breytilegu ventlatímakerfið kom fram árið 1981 á Alfa Romeo Spider. En aðeins kynningin á þessu kerfi (eftir endurbætur) af Honda árið 1989 (VTEC kerfið) markaði upphaf heimsferils hins breytilega ventlatímakerfis. Fljótlega birtust svipuð kerfi í BMW (Doppel-Vanos) og Toyota (VVT-i).
Smá kenning
Til að byrja með skulum við skilja þetta ruglingslega hugtak - að breyta tímasetningu ventla. Við erum að tala um að breyta augnablikum fyrir opnun og lokun ventla eftir álagi vélarinnar og hraða hennar. Þannig breytist fyllingar- og tæmingartími strokksins við álag. Til dæmis, við lágan snúningshraða, opnast inntaksventillinn seinna og lokar fyrr en við meiri snúningshraða.
Niðurstaðan er flatari togferill, þ.e.a.s. meira tog er fáanlegt við lægri snúninga á mínútu, sem eykur sveigjanleika vélarinnar en dregur úr eldsneytisnotkun. Þú getur líka séð betri viðbrögð við því að ýta á bensínpedalinn fyrir einingar sem eru búnar slíku kerfi.
Í Honda VTEC breytilegu ventlatímakerfi sem notað var á tíunda áratugnum, eru tvö sett af ventlaknöggum staðsett á skaftinu. Þeir skipta eftir að hafa farið yfir 90 rpm. Þetta kerfi virkar mjög vel á miklum hraða, en verra á lágum hraða. Að keyra ökutæki sem knúið er af þessu kerfi krefst nákvæmrar skiptingar.
En notandinn á bíl með um 30-50 hö vél. öflugri en einingar með sama vinnumagn án þess að breyta tímasetningu ventla. Til dæmis framleiðir Honda 1.6 VTEC vél 160 hö og í hefðbundinni tímatökuútgáfu - 125 hö. Svipað kerfi var innleitt af Mitsubishi (MIVEC) og Nissan (VVL).
Háþróað i-VTEC kerfi Honda gat bætt afköst vélarinnar við lágan snúning. Hönnunin sameinar kambás á skaftinu með vökvakerfi sem gerir þér kleift að breyta horninu á kambásnum frjálslega. Þannig voru fasar tímasetningar ventla stillt mjúklega að snúningshraða vélarinnar.
Vert að lesa: Útblásturskerfi, hvarfakútur - kostnaður og bilanaleit
Samkeppnishæfar lausnir eru VVT-i í Toyota gerðum, Double-Vanos í BMW, Super Fire í Alfa Romeo eða Zetec SE í Ford. Opnunar- og lokunartími lokanna er ekki stjórnað af kambásum, heldur með vökvafasabreyti sem stillir hornið á skaftinu sem kambásarnir eru staðsettir á. Einföld kerfi eru með nokkrum föstum skafthornum sem breytast með snúningi á mínútu. Fullkomnari breytir horninu mjúklega.
Auðvitað finnast breytileg ventlatímakerfi líka á mörgum öðrum bílamerkjum.
Kostir og gallar
Við höfum þegar nefnt kosti hreyfla með breytilegu ventlatímakerfi hér að ofan. Þetta er framför í gangverki aflbúnaðarins á sama tíma og eldsneytiseyðsla er hámörkuð. En eins og nánast hvaða vélbúnaður sem er, hefur breytilegt lokatímakerfi líka ókosti.
„Þessi kerfi eru flókin, með mörgum hlutum, og ef bilun er, er viðgerð erfið, sem tengist verulegum kostnaði,“ segir Adam Kowalski, vélvirki frá Słupsk.
Jafnvel þegar um er að ræða viðgerðir á hefðbundnu tímareim getur kostnaður við viðgerðir farið yfir nokkur þúsund zł. Það verður líka að taka með í reikninginn að við munum ekki gera við breytilegt ventlatímakerfi á neinu verkstæði. Stundum er aðeins eftir að heimsækja viðurkennda þjónustumiðstöð. Þar að auki er framboð á varahlutum ekki yfirþyrmandi.
- Gallinn er líka kostnaðurinn við að kaupa bílinn sjálfan, jafnvel á eftirmarkaði. Þeir eru alltaf dýrari um tugi, og stundum um nokkra tugi prósenta, en hliðstæða þeirra án þess að breyta tímasetningu ventla, bætir vélvirki við.
Turbo í bílnum - meiri kraftur, en meiri vandræði. Leiðsögumaður
Því að hans mati þarf einhver bíl eingöngu fyrir borgina, ólíklegt er að hægt sé að nýta sér bíl með vél með breytilegum ventlatíma. „Borgarvegalengdir eru of stuttar til að njóta kraftar og hæfilegrar eldsneytisnotkunar,“ segir Adam Kowalski.
Vélvirkjar ráðleggja, til að forðast óþægilegar afleiðingar og töluverðan kostnað eftir að lokinn bilar, ætti að fylgjast með nokkrum almennum reglum.
„Ef við kaupum notaðan bíl án þess að vera viss um þjónustusögu hans, verðum við fyrst að skipta um tímareim fyrir spennur og vatnsdælu, að sjálfsögðu, ef hann er knúinn af reim,“ segir Robert Puchala frá Motoricus SA. Hópur.
