Isuzu MU-X 2022 endurskoðun

Mikið fagnaðarlæti fylgdi tilkomu hins nýja D-Max frá Isuzu þar sem nýi HiLux var öflugri, öruggari og tæknivæddari en forveri hans.

Og þar sem nýi D-Max fer, ætti torfærusystkini hans MU-X að fylgja. Og auðvitað er nýr harðgerður en samt fjölskylduvænn jeppi nú líka kominn til Ástralíu og kynnir alvarlegan torfæru- og dráttarmöguleika fyrir markaðinn okkar sem lofar að vera þægilegri og tæknivæddari en gerðin sem hann leysir af hólmi. . 

Þessi nýi MU-X snýr aftur á markaðinn með strangari klæðnaði, fallegra andliti, meira nöldri undir endurstíluðum trýni og fjölda nýrra eiginleika til að freista kaupenda til að hætta við Everest, Fortuner eða Pajero Sport.

Ekki það að hann hafi átt í vandræðum með það hingað til, þar sem MU-X frá Isuzu segist vera mest seldi „jeppinn“ í sjö ár. Hann er þó ekki með sama ódýra verðmiðann og frumraunin fyrir tæpum áratug.

Að setja sjö slakar í sæti, draga leikföng og fara út fyrir alfaraleið eru hluti af starfi hans og þess vegna er japanski vörumerkjavagninn talinn afburðamaður. En, eins og sumar hefðir, var það einu sinni svolítið gróft hvað varðar fágun og veghegðun.

Nýja gerðin svarar að mestu sumu af þessari gagnrýni og býður upp á aukin þægindi.

Við erum að skoða flaggskipið LS-T, en fyrst skulum við líta á nýju úrvalið í heild sinni.

Isuzu MU-X 2022: LS-M (4X2)
Öryggiseinkunn
gerð vélarinnar	3.0L túrbó
Tegund eldsneytis	Dísilvél
Eldsneytisnýting	7.8l / 100km
Landing	7 sæti
Verð á	$47,900

Er það gott gildi fyrir peningana? Hvaða aðgerðir hefur það? 7/10

Aðgangur að nýju MU-X línunni, sem boðið er upp á með aftur- og fjórhjóladrifnum gerðum á öllum þremur stigum, byrjar með MU-X LS-M, frá $4 fyrir 47,900X4 og $2 fyrir 53,900X4—verð. hækkar um $4 og 4000 Bandaríkjadali. í sömu röð.

Jafnvel þó að það sé ekki slöngutengill, þá er LS-M enn grófa útgáfan af línunni, með svörtum hliðarþrepum, efnisklæðningu, handvirkri stillingu framsætis (þar á meðal hæð knapa), plaststýri. og teppi, en hann fær samt sem áður langþráðan læsandi mismunadrif að aftan og rafdrifna handhemla.

7.0 tommu margmiðlunarskjárinn býður upp á aðgang að stafrænu útvarpi, auk þráðlauss Apple CarPlay og Android Auto spilunar í gegnum fjóra hátalara.

MU-X er búinn 7.0 eða 9.0 tommu margmiðlunarsnertiskjá. (mynd afbrigði LS-T)

Það er handvirkt loftræstikerfi með loftopum að aftan á þaki og aðskildum viftustýringu til að halda aftari röðum vel loftræstum.

Ólíkt sumum upphafsgerðum, hér skortir grunngerðina ekki framlýsingu, með sjálfvirkum tví-LED framljósum (sjálfvirk efnistöku og sjálfvirk háljósastýring), auk LED dagaksturs- og afturljós, regnskynjandi þurrkur, aftan bílastæðaskynjara og baksýnismyndavél.

Miðbarn MU-X fjölskyldunnar er LS-U, sem býður upp á örlítið meiri þægindi fyrir farþega ásamt fallegum ytra snertingum, sem hjálpar til við að réttlæta verðið upp í $53,900 ($7600 yfir fyrri bíl) fyrir 4 og 2 $59,900 fyrir 4×4 gerðina, sem er $6300 meira en skiptigerðin.

Yfirbyggingarlitir ytri speglar og hurðarhandföng koma í stað svarta plastinnslags grunngerðarinnar, en þakgrind, verndargler að aftan og LED þokuljós bætast við listann. Framgrillið breytist einnig í silfur og króm, álfelgur vaxa í 18 tommu og eru nú vafðar inn í þjóðvegadekk.

MU-X er með 18 eða 20 tommu álfelgur. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Einnig stækkað - um tvo tommu - er miðlægi upplýsinga- og afþreyingarskjárinn, sem bætir innbyggðri gervihnattaleiðsögu og raddþekkingu við efnisskrá sína, og tvöfaldar einnig fjölda hátalara í átta.

Tveggja svæða loftslagsstýring, LED-lýstir framspeglar fyrir báða farþega í framsæti, stöðuskynjarar að framan og fjarstýrður afturhlera að aftan eru meðal annarra aukahlutanna, en ytri syllurnar eru nú silfurlitaðar.

Aðgangur að farþegarýminu er með snjöllu lyklalausu aðgengi (með sjálfvirkri læsingu þegar ökumaður færist meira en þrjá metra í burtu) og á meðan dúkklæðningunni er haldið eftir er hann í hærri flokki, með svörtum, silfurlituðum og krómhljómum sem liggja í klessu. .

Fyrir ökumann er nú leðurklætt stýri og skipting, auk kraftmikils mjóbaksstuðnings.

Flaggskip nýju MU-X línunnar er áfram LS-T. Helstu breytingarnar sem munu svíkja fyrsta flokks karakter hans eru aðlaðandi tvílita álfelgur og leðurinnréttingar.

Toppgerðin kostar $59,900 fyrir fjórhjóladrifna útgáfuna ($4 meira) og fer upp í $2 fyrir fjórhjóladrifna gerðina, $9,800 meira en gamla gerðin.

Það þýðir tveggja tommu stækkun á hjólastærð í 20 tommur og "vaddaðar" leðurklæðningar á sætum, innihurðum og miðborði, auk tveggja þrepa sætahitunar fyrir framsætin tvö.

Ökumannssæti LS-T státar af átta stefnu aflstillingu, LED innri lýsingu, innbyggðri lýsingu í gírvali, þrýstingseftirliti í dekkjaþrýstingi og sjálfsdeyfandi miðspegill meðal viðbótareiginleika fyrir ökumann.

Flaggskipakaupendur munu einnig njóta góðs af fjarstýrðu ræsibúnaðinum, fullkominn til að halda köldum bíl á áströlskum sumardögum.

Hvað varðar samkeppnisstöðuna, þá hefur hækkað verð á MU-X ekki ýtt honum út fyrir þær breytur sem keppinautarnir setja, en það grefur undan verðforskoti Isuzu.

Everest sem byggir á Ford Ranger byrjar á $50,090 fyrir RWD 3.2 Ambiente og toppar á $73,190 fyrir Titanium 2.0WD gerðina.

Toyota Fortuner býður upp á fjórhjóladrifsgerð fyrir Hilux-vagn sinn sem byrjar á $4 fyrir GX inngangsstig, fer upp í $49,080 fyrir GXL og endar á $54,340 fyrir Crusade.

Mitsubishi Pajero Sport byrjar á $47,490 fyrir fimm sæta GLX, en sjö sætið þarf GLS sem byrjar á $52,240; úrval af Triton-stöðvum fer á $57,690 fyrir sjö sæta Exceed.

Er eitthvað áhugavert við hönnun þess? 7/10

Mikið er líkt með D-MAX jeppanum og stationcarsystkini hans - sem er gott enda hefur nýja útlitinu verið vel tekið.

Skurðar hliðar og breiðari axlarlögun hafa komið í stað nokkuð flatt útlit forvera hans og hlífðarblossarnir eru nú aðeins meira samþættir í hliðum nýja MU-X.

MU-X er oft til staðar á veginum. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Þynnri C-stoð og hefðbundnari rúðulögun sem veitir þeim sem sitja í þriðju röð betra skyggni í afturhorninu á útfarandi MU-X.

Sterk öxllína og ferkantaðra staða gera MU-X áberandi á veginum, með aðlaðandi stíl að framan og aftan, sá síðarnefndi þarf líklega meiri athygli en trýni fyrri MU. -X.

Útvíkkuðu hjólaskálarnir eru nú samþættari í hliðarnar. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Hversu hagnýt er innra rýmið? 7/10

Næst á eftir Ford Everest í heildarlengd, MU-X er 4850 mm langur - 25 mm aukning - með 10 mm bætt við hjólhafið, sem er nú 2855 mm, 5 mm lengra en Ford.

Nýi MU-X mælist 1870 mm á breidd og 1825 mm á hæð (1815 mm fyrir LS-M), upp 10 mm, þó að hjólasporið haldist óbreytt í 1570 mm.

Jarðhögg hefur aukist um 10 mm í 235 mm frá 230 mm sem skráð eru fyrir grunn LS-M. 

Það sem minnkar - um 35 mm - er heildarlofthæð, sem situr fyrir neðan Everest, Pajero Sport og Fortuner þaklínur, með 10 mm minnkun á framhlið og 25 mm aukningu á yfirhengi að aftan.

Rúmmál farangursrýmis og farþegarýmis hefur aukist vegna bættra mála. Sérstaklega hefur þeim fyrsta fjölgað - þegar öll sæti eru upptekin heldur framleiðandinn fram 311 lítra farangursrýmis (samanborið við 286 í fyrri bílnum) og hækkar í 1119 lítra (SAE staðall) í fimm sæta stillingu, sem er framför um 68 lítrar. .

Með notkun allra sjö sætanna er áætlað að farangursrýmið sé 311 lítrar. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Ef þú ert á leið í sænskt húsgagnageymsluhús, með aðra og þriðju röð niðurfellda, státar nýi MU-X sér af 2138 lítrum, en fyrri gerðin var 2162 lítrar.

Farangursrýmið er þó notendavænna þar sem hægt er að leggja sætin niður til að gefa flatt farmrými.

Í fimm sæta útgáfunni eykst farangursrýmið í 1119 lítra. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Farangursrýmið er aðgengilegt með hærra opnari afturhlera, og það er gólfgeymsla sem hægt er að nota þegar allar þrjár raðir eru uppteknar.

Sveigjanleiki er mikilvægur í þessum jeppum og nýi MU-X er með fullt af sæta- og skottvalkostum.

Með niðurfelld sæti getur MU-X tekið allt að 2138 lítra. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Breidd að innan virðist næg í tveimur framsætum, en farþegar þeirra hafa aðgang að miklu geymsluplássi í stjórnborðinu eða mælaborðinu með tveimur hanskahólfum.

Enginn þeirra er gríðarlegur, en það er ágætis nothæft pláss, aðeins skemmt af undarlegum kassa í efsta hanskahólfinu sem lítur út fyrir að vera gert fyrir eitthvað sem ekki er boðið á þessum markaði.

Í miðborðinu undir vinstri olnboga ökumanns er nothæft pláss, en þú munt líklega nota geymsluplássið í stjórnborðinu fyrir framan gírvalinn.

Það er fullkomið fyrir síma og þarf bara þráðlausa hleðslu til viðbótar við USB og 12V innstungurnar sem þegar eru til.

MU-X hefur nóg af geymslumöguleikum (á myndinni er LS-T afbrigðið).

Hins vegar var hið síðarnefnda undarlega straumlaust - við gátum ekki fengið nokkrar mismunandi innstungur til að virka í 12 volta innstungu að framan eða aftan.

Vasar að framan og aftan geta geymt 1.5 lítra flösku, hluti af tugi bollahaldara.

Farþegar í framsæti fá tvær bollahaldarar í miðborðinu og eina undir hverri ytri loftop, sem eru frábærir til að halda drykkjum heitum eða köldum - svipað uppsetning er að finna á Toyota tvíeykinu.

Í miðröðinni eru einu ISOFIX festingarnar - á ytri sætunum - og snúrur fyrir allar þrjár stöður, auk bollahaldara í armpúðanum og tveir USB hleðslustaðir; þakið er með loftopum og viftustýringum (en ekki fleiri hátalarar á þakinu).

Fyrir hávaxna fullorðna er nóg af höfuð- og fótarými. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Kortavasar eru í baki framsætanna, auk töskukróks farþegamegin. 

Því miður eru engin merki um þriggja stanga heimilistengi fyrir 230-240 volta tæki sem skjótast upp á gagnstæða hlið.

Sætisbotninn hreyfist ekki í annarri röðinni til að rúma fótapláss, en bakstoð hallast þó aðeins.

Þegar ég er 191 cm á hæð get ég setið í bílstjórasætinu mínu með smá höfuð- og fótarými; tími í þriðju röð ætti að takmarkast við stuttar ferðir nema þú sért í eins stafa aldurshópi.

Önnur sætaröð fellur fram til að veita aðgang að þriðju röðinni. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Tveir bollahaldarar eru staðsettir fyrir utan þriðju röð, auk nokkurra hólfa fyrir smáhluti.

Engin USB-innstungur er til staðar en 12 volta innstungan í farmrýminu gæti virkað í klípu ef hægt væri að fá hana til að veita rafmagn.

Rafdrifinn afturhlerinn pípti þrisvar og neitaði að opnast. Eins og við komumst að síðar var þessi aðgerð af völdum tilvistar tengivagns í innstungunni.

Á sama hátt og stöðuskynjarar að aftan skynja nú tilvist eftirvagns þegar bakkað er, hefur virkni afturhlerans verið hönnuð þannig að hún lendi ekki í neinu á tengivagninum. Við skulum vona að sömu athygli verði veitt við endurgjöf á virkni og rofa virka öryggiskerfisins.

Hver eru helstu eiginleikar vélarinnar og skiptingarinnar? 8/10

3.0 lítra túrbódísil fjögurra strokka vélin er ein af grunnþáttum Isuzu-línunnar og þessi nýja aflgjafi er að mörgu leyti æfing í þróun frekar en byltingu. Ef það er ekki bilað, ekki laga það.

Sem slíkur er nýr MU-X knúinn áfram af 4JJ3-TCX, 3.0 lítra fjögurra strokka common rail túrbódísilvél með beinni innspýtingu sem er afkvæmi fyrri MU-X aflstöðvarinnar, þó með auknum útblæstri. afrennsli til að draga úr framleiðslu köfnunarefnisoxíðs og brennisteinsvetnis.

En Isuzu heldur því fram að aukin áhersla á losun hafi ekki skaðað afköst, sem er allt 10kW í 140kW við 3600 snúninga á mínútu, og togið er allt að 20Nm til 450Nm á milli 1600 og 2600rpm.

Nýja vélin er með forþjöppu með breytilegri rúmfræði (að vísu nú rafstýrð) sem gefur góða vélaraukningu, með nýjum kubb, haus, sveifarás og álstimplum og hærri millikæli.

3.0 lítra túrbódísillinn skilar 140 kW/450 Nm afli.

Eins og með fyrri útfærslur á stationbílnum og vagnsystkinum hans, þá er slaka millibilstog þessarar undirhlaðna vélar það sem höfðar til margra dráttar- og torfæruáhugamanna.

Isuzu heldur því fram að meðaltog hafi batnað, með 400Nm í boði frá 1400rpm í 3250rpm og 300Nm í boði við 1000rpm, fullyrðingar sem eiga sér nokkurn sannleika eftir nokkurn tíma undir stýri.

Isuzu er að forðast sértæka hvataminnkun (SCR) kerfið, sem krefst AdBlue, og velur í staðinn fyrir halla nituroxíð (NOx) gildru (LNT) sem lágmarkar losun köfnunarefnisoxíðs (NOx) samkvæmt Euro 5b stöðlum. 

Það er líka nýtt háþrýsti beininnsprautunareldsneytiskerfi með 20% hagkvæmari eldsneytisdælu sem beinir dísileldsneyti í gegnum nýjar afkastamikil innspýtingar inn í nýtt brunahólf.

Viðhaldslausa tímakeðjan úr stáli lofar að vera hljóðlátari og endingarbetri með setti af tvöföldum klippum lausaganga sem Isuzu segir að bæti endingu og dregur úr skrölti og titringi í vél.

Sex gíra sjálfskipting er tengd við vélina. (á myndinni er LS-U útgáfan)

Þetta kemur fram á hreyfingu, með minni vélarhljóði í farþegarýminu, en það er enginn vafi á gerð vélarinnar undir húddinu.

Sex gíra sjálfvirka kerfið og fjórhjóladrifið í hlutastarfi eru einnig flutt frá vinnuhestsbróður þeirra, gírskiptingu sem hefur fengið vinnu til að bæta gæði og hraða skiptingar, sem sést vel frá þeim tíma sem var undir stýri.

Að bæta við læsanlegum mismunadrif að aftan mun einnig gleðja jeppa, en afturhjóladrifið eða kaupréttur fyrir lokaða fjórhjóladrifskerfið er enn eingöngu fyrir Mitsubishi Pajero Sport.

Sjálfskiptingin hefur haldið hæfileikum sínum þegar kemur að niðurgírun fyrir vélhemlun á löngum lækjum, sem einnig er hægt að gera með handskiptingu - í handvirkri stillingu mun hann heldur ekki yfirbuga og gíra upp gegn vilja ökumanns. .

Vertu uppfærður Bílarvikulegt fréttabréf leiðsögumanna

Hversu miklu eldsneyti eyðir það? 8/10

Öll sparneytnisfullyrðing í eintölu væri kærkomin fyrir eldsneytisskoðara og MU-X er einn þeirra sem spara eldsneyti þrátt fyrir að hafa aukið eldsneytisnotkun um tæpan hálfan lítra, 100 km miðað við forvera hans.

Áskilið sparneytni í blönduðum akstri er 7.8 lítrar á 100 km fyrir afturhjóladrifnar MU-X gerðir, hækkar lítillega í 8.3 lítra á 100 km fyrir 4×4 hliðina.

Hafðu í huga að þetta er meira en 20 mínútna prófunarlota í losunarrannsóknarstofunni á tveimur ójöfnum tímalotum, vegið á móti borgarlotunni, sem hefur 19 km/klst meðalhraða og mikinn lausagang, en því styttri sem Hringrás þjóðveganna sýnir 63 km/klst hraða. meðalhraði og hámarkshraði 120km/klst, sem við myndum auðvitað aldrei gera hér.

Eftir að við keyrðum tæpa 300 km eyddi MU-X LS-T, samkvæmt aksturstölvu, að meðaltali 10.7 lítrum á hverja 100 km á meðalhraða 37 km/klst, sem bendir til þess að fram að þessum tímapunkti aðallega störf í þéttbýli, enginn dráttur eða utan vega.

Fræðilega séð mun þetta draga úr drægni í um það bil 800 mílur þökk sé nýstækkuðum 80 lítra eldsneytistanki, upp um 15 lítra, þó að það sé engin ástæða til að efast um langfætta ferðatölu sem er 7.2 lítrar á hverja vél. 100 km (rannsóknarstofuvísir á þjóðveginum).

Eldsneytiseyðsla fór upp í 11.7 lítra á 100 km eftir 200 km fram og til baka með flota og ferfættum farþega, sem sveif í kringum 10 lítra á 100 km (meðalhraða 38 km/klst.) fyrir hversdagsstörf. fyrrverandi.

Hvaða öryggisbúnaður er settur upp? Hver er öryggiseinkunn? 9/10

Stórt framfaraskref fyrir Isuzu fjölskyldubílinn er listinn yfir öryggisbúnað sem er nú fullbúinn með virkum og óvirkum öryggisbúnaði.

Á meðan við vorum með LS-T í prófun, kláraði ANCAP árekstrarprófateymið mat á nýja Isuzu sendibílnum og skilaði fimm stjörnu ANCAP stigum í nýjustu prófunarhamnum, sem er ekki alveg óvænt miðað við D-MAX sem hann er. á. byggt á því að fá svipað háa einkunn.

Yfirbyggingin er 10% stífari og sterkari þökk sé notkun á ofursterku stáli í þilið, syllurnar og stoðirnar; Isuzu heldur því fram að miðað við fyrri MU-X noti nýja yfirbyggingin tvöfalt meira af hástyrk og ofur-hástyrk stáli. 

Vörumerkið segist einnig hafa þróað 157 punktsuðu til viðbótar sem var bætt við lykilsvæði líkamans við framleiðslu til að auka styrk og stífleika.

Í farþegarýminu eru átta loftpúðar sem þekja allar þrjár raðir, þar sem farþegar í framsæti fá mesta vörn - ökumaður og farþegi í framsæti fá tvöfalda loftpúða að framan, hné fyrir ökumann, tvöfalda hliðar- og gardínuloftpúða, en sá síðarnefndi nær í þriðju röð.

Það er líka miðloftpúði að framan - langt frá því að vera algengur í öllum ökutækjum - sem verndar farþega í framsæti fyrir höfuðákeyrslum við árekstur.

En eiginleikar sem hannaðir eru til að forðast árekstur er þar sem MU-X hefur skarað fram úr, með þrívíddarmyndavélarbundnu Intelligent Driver Assistance System (IDAS) til að greina og mæla hindranir - farartæki, gangandi vegfarendur, hjólreiðamenn - til að draga úr alvarleika eða atburði sem koma í veg fyrir atvikið. 

MU-X línan er með sjálfvirkri neyðarhemlun með beygjuaðstoð og árekstraviðvörun áfram, aðlagandi hraðastilli með Stop-Go, 

Einnig er til staðar „Wrong Acceleration Mitigation“, fullkomið kerfi sem kemur í veg fyrir að ökumaður rekist óviljandi á hindrun framundan á allt að 10 km/klst hraða, auk þess sem viðvörun um þverumferð að aftan, eftirlit með blindum bletti og athygli ökumanns er hluti af öryggisvopnabúrið.

Fjölnota akreinaraðstoðin virkar á hraða yfir 60 km/klst. og gerir ökumanni viðvart þegar ökutækið fer út af akreininni eða stýrir MU-X virkan aftur á miðju akreinarinnar.

Eina flugið í hausnum er að það tekur ökumanninn 60 til 90 sekúndur áður en hann fer af stað til að tefja eða slökkva á sumum virku öryggiskerfanna, sem í sumum tilfellum eru langt frá því að vera lúmsk og pirrandi fyrir ökumanninn.

Flest vörumerki ná að hafa minna flókið ferli, þar á meðal í flestum tilfellum einn, þó lengi ýtt á einn hnapp til að afvegaleiða athygli, slökkva á eða draga úr akrein, auk leiðréttingar á blindum bletti og viðvaranir.

Kannski væri hægt að nota alla tómu takkana sem eftir eru á hvorri hlið gírvalsins fyrir þessi kerfi, í stað þess að fela þá í miðjuskjánum í gegnum stjórntækin á stýrinu?

Isuzu hefur athugasemdir við þetta og fyrirtækið segir að aðrir kostir séu í skoðun.

Nýi MU-X býður einnig upp á bætta hemlunargetu þökk sé stærri loftræstum diskum að framan, nú 320 mm í þvermál og 30 mm þykkir, 20 mm aukning í þvermál; diskarnir að aftan hafa föst mál 318×18 mm.

Nýtt er einnig rafræni handbremsan með sjálfvirkri stöðvun, sem hefur ekki enn verið í alhliða hliðstæðu sinni.

Lykill meðal þeirra verkefna sem farartæki geta sinnt í þessum flokki er að draga þunga fyrirferðarmikla hluti eins og báta, hjólhýsi eða hestakerrur.

Þetta er svæði þar sem nýr MU-X mun ná fótfestu, með 500 kg aukningu á dráttargetu í 3500 kg fyrir heildarþyngd upp á 5900 kg.

Þetta er þar sem tengivagn og þyngdarleikur farartækis kemur við sögu.

Með heildarþyngd 2800 kg (sjálfráða þyngd 2175 kg og burðargeta 625 kg), með 3.5 tonn fulla kúluþyngd, eru aðeins 225 kg af hleðslu eftir í MU-X.

MU-X hefur 3500 kg hemlunardráttargetu. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Isuzu jafnast á við Ford Everest í 5900 kg GCM þyngd, Pajero Sport 5565 kg og Toyota Fortuner GCM 5550 kg; Ford og Toyota segja að dráttargeta með bremsum sé 3100 kg en Mitsubishi jafnvel 3000 kg.

En 2477 kílóa Ford með 3100 kg hámarksbremsuálag á dráttarbeisli er eftir með 323 kg af hleðslu, en léttari Toyota með sömu kröfur um grip með bremsum situr eftir með 295 kg af hleðslu.

Þriggja tonna dráttargeta Mitsubishi með bremsum og eigin þyngd upp á 2110 kg gefur 455 kg af hleðslu fyrir 5565 kg heildarþyngd. 

Ábyrgðar- og öryggiseinkunn

Grunnábyrgð

6 ár / 150,000 km


ábyrgð

ANCAP öryggiseinkunn

Hvað kostar að eiga? Hvers konar ábyrgð er veitt? 8/10

Isuzu hefur stutt nýjan MU-X meira en flestir andstæðingar hans og byrjaði með sex ára eða 150,000 km verksmiðjuábyrgð.

MU-X hefur „allt að“ sjö ára aðstoð á vegum þegar hann er þjónustaður í gegnum Isuzu umboðsnetið með takmörkuðu verði sjö ára þjónustuáætlun sem vörumerkið segir að sé um 12 prósent ódýrari en varagerðin. 

Viðhalds er krafist á 15,000 km eða 12 mánaða fresti, sem gerir það efst á bilinu (Toyota er enn á sex mánuðum eða 10,000 km, en Mitsubishi og Ford passa við MU-X bilið), með hágæða þjónustu innan 389 dollara. og $749 fyrir samtals $3373 á sjö árum.

Hvernig er að keyra? 8/10

Það sem vekur strax athygli - jafnvel þegar verið er að byrja og keyra í köldu veðri - er lægra hljóðstig í farþegarýminu.

Farþegar gera sér auðvitað enn grein fyrir því að fjögurra strokka dísilvélin er að virka undir vélarhlífinni, en hún er mun lengra í burtu en í fyrri bílnum og hljóðið að utan almennt.

Leðurskrúðu sætin eru þægileg á öllum þriggja raða skýrslum, þó að þriðju sætaröðin sé notaleg fyrir þá sem eru að nálgast unglingsárin, en skyggni er betra en bíllinn sem er á útleið.

Akstursþægindi eru aukin með nýjum fjöðrunarstillingum að framan og að aftan, án þess að yfirbyggingin velti of mikið eða líði þegar dregið er; stýrið finnst þyngra og minna fjarlægt en í bílnum sem það kemur í staðinn fyrir, með bættum beygjuradíus.

MU-X krefst þess að slökkt sé á rafeindabúnaði þegar ekið er á sandi. (á myndinni er LS-U útgáfan)

Framhliðin er með alveg nýrri hönnun með tvöföldum óskabeini með stífari gormum og endurhönnuðum sveiflustöngum, en að aftan er fimm liða gormafjöður með breiðari sveiflustöng að aftan til að takast á við aukið hleðsluhleðslu við drátt á meðan það er þægilegt án hleðslu,“ segir Isuzu. .

Að vera með flotann að aftan sýndi nokkurt fall undir álagi - eins og búast mátti við - en ferðin þjáðist ekki mikið, og nautsterkur millidrægi vélarinnar stóðst verkefnið.

Hleðslufesting gæti verið þess virði að velja úr aukahlutaskrá ef líklegt er að mikið dráttarhleðsla sé venjuleg vinna.

Sjálfskiptingin hefur haldið innsæi skiptingu sinni, gírar niður á við þegar aðgerðir ökumanns gefa til kynna að þess sé þörf.

Bætt akstursþægindi. (mynd afbrigði LS-T)

Ég nýtti mér líka handskiptistillinguna þar sem sjálfskiptingin víkur ekki fyrir ökumanninum, en það er langt frá því að vera skylduhegðun við drátt, nema kannski til að koma í veg fyrir óhóflega skiptingu í 6. gír.

Með því að sleppa nöldrinu og fljóta af festingunni, var stutt daðrandi við 4WD valtakkann og mismunalás að aftan, með lágt drægni sem sýndi hraðari frammistöðu.

Gagnlegar hjólaferðir frá endurhönnuðu afturhlutanum sýndu gott grip á stóru prófunarhöggnum á fjöðrunarbrautinni, þar sem bættir aksturshornir utan vega þýddu að ekkert sleppi og vegdekkin sem mynduðust upplifðu ekkert drama í löngu blautu grasi.

Stutt akstur meðfram ströndinni — á hádrægum götudekkjum — sýndi hæfileika sjö manna Isuzu á mjúkum sandi, en slökkva þurfti á raftækjunum til að koma í veg fyrir óæskileg truflun.

Að aftan er fimm liða gormauppsetning. (Myndinnihald: Stuart Martin)

Lágt drægni er ekki þörf fyrr en mjög mjúkur sandur kemur í ljós, og nýja læsandi mismunadrif að aftan virtist aldrei nauðsynleg, svo augljóslega þurfum við að finna alvarlegra landslag. 

Svæðið þar sem MU-X þarf að vinna eru nokkrar hagnýtar aðgerðir fyrir ökumann - það virðist til dæmis skrítið að listi yfir útvarpsstöðvar sé ekki tiltækur í akstri, en allar stillingarvalmyndir (a.m.k. á miðskjánum) geta verði breytt.

Stýrihjólið þarf líka smá vinnu, með „mute“ og „mode“ aðgerðum á sama takka, en það er autt pláss vinstra megin við það sem hægt er að nota?

Á hægri spjaldinu er valmyndaraðgerðin til að fá aðgang að virkum öryggiseiginleikum, sem sumir eru skyndilega og þurfa að aftengjast áður en þeir eru dregin, of ruglingslegir og aðeins aðgengilegir þegar þeir eru kyrrstæðir.

Það getur tekið allt að 60 sekúndur (þegar þú veist hvað þú þarft að finna) að seinka eða slökkva á þessum eiginleikum og verður að gera það í hvert skipti sem þú ræsir bílinn þinn. Isuzu hefur fengið viðbrögð um þetta mál og segist vera að skoða það.

Úrskurður

Svo margir jeppar eru keyptir af – ef þú fyrirgefur dónaskapinn – ræktendur sem vilja líta út eins og landkönnuðir, en það næsta sem þeir koma torfæruaðstæðum er skólinn sporöskjulaga í undirbúningi fyrir messuna.

MU-X er ekki einn af þessum torfærubílum... töffari hans talar um að sjósetja bát frekar en tískubílastæði, með ósvikna torfæruhæfileika og dráttarhæfileika. Hann sinnir skyldum í úthverfum án þess að verða pirraður, lítur ágætlega út og getur borið helming af fótboltaliði afkomenda sinna þegar á þarf að halda.

Isuzu hefur gert mikið til að halda MU-X í efsta sæti sínu. Verðið er ekki lengur kosturinn sem það var einu sinni, en það sameinar samt eiginleika á mörgum vígstöðvum fyrir sanngjarna baráttu.