Reynsluakstur Saga bifreiðaskipta - 3. hluti

Í þessum síðasta hluta finnur þú ýmsar gerðir af nútímalausnum á þessu sviði.

Í dag er heimur gírkassa fjölbreyttari en nokkru sinni fyrr og bílafyrirtæki og birgjar eru bundnir af flóknum samböndum og samningum sem leiða til framleiðslu á afar hátæknivörum, allt frá litlum CVT gírskiptum til níu gíra sjálfskiptingar.

Á fimmta áratugnum virtist allt taka á sig kristaltæra mynd: fyrir Bandaríkjamenn er sjálfskipting nú í fyrirrúmi og hjá Evrópubúum er beinskipting áfram í forgangi. Samt sem áður er hægt að heimfæra sömu fullyrðingu á áttunda áratuginn - við megum ekki gleyma því að hin raunverulega "vélvæðing" Evrópu (Vestur) hófst einmitt þá, því enn eru ár í að byggja upp þann níunda úr rústum stríðsins. Sagan sýnir að myndin var ekki mikið frábrugðin 50, þó sums staðar í Evrópu hafi sjálfskipting farið að birtast í lúxusbílum. Það var ekki fyrr en á tíunda áratugnum að tilkoma rafrænnar stjórnsýslu fór að breyta straumnum í þágu sjálfskipta og Gamla meginlandsins. En jafnvel árið 70, þegar hlutfall sjálfvirkni í nýjum bílum náði 80 prósentum í Bandaríkjunum og 2000 prósentum í Japan, völdu aðeins 90 prósent Evrópubúa þessa lausn. Auðvitað er ekki hægt að vanmeta sálfræðilega þáttinn í þessu tilfelli og mjög markvissa löngun þeirra síðarnefndu til að skipta um gír á eigin spýtur. Á þeim tíma voru þeir enn að mestu 80 og 15. gír - það var ekki fyrr en '4 sem ZF kynnti fyrstu kynslóð 5HP sex gíra gírkassa sinnar til að taka þá upp í 2002HP, sjö árum síðar á ZF 6HP. Hið síðarnefnda verður algjör bylting, ekki aðeins með fjölda gíra, heldur einnig með fullkomnum akstursþægindum, sem þökk sé BMW verkfræðingum og nákvæmri samþættingu þeirra í sjöundu seríuna hefur náðst fullkomnun.

Þetta er sannarlega tímabil ótrúlegra breytinga því á þeim tíma hélt ZF áfram að útvega 4HP fyrir Peugeot 407 og 5HP fyrir VW og Skoda. Meira að segja á 13 árum hefur hlutdeild sjálfskiptinga um allan heim rokið upp og fór í 46 prósent árið 2014. Þrátt fyrir fjölgun gíra minnkar stærð og þyngd og hér er nú þegar eitthvað fyrir alla. Jafnvel litlir bílar eins og Honda Jazz munu einnig fá tvöfalda kúplingu gírkassa. Mercedes og ZF kynna níu þrepa einingar í röð. Virk sameiginleg þróun GM og Ford vinna hörðum höndum að tíu gíra sjálfskiptingu til að vinna gegn Chrysler í Ameríku, sem í millitíðinni er að gefa út leyfisbundna útgáfu af ZF 8HP. Þó að þróun beinskiptinga sé að færast í átt að betri gírum, einföldun og nákvæmari skiptingu, sem færir suma bíla svo fullkomnun að það væri helgispjöll að svipta þá, þá hefur sjálfskipting nú mikið úrval valkosta. Af öllum bílum með sjálfskiptingu sem seldir voru árið 2014 eru 49 prósent klassískir sjálfskiptingar með 6 gíra eða fleiri og aðeins 15 prósent eru með minna en 6 gíra. CVT eru 20 prósent, tvískiptingar 9 prósent og sjálfvirkar beinskiptingar aðeins 3 prósent, eins og tvinn- og rafknúnar gírskiptingar. Þessar tölur leyna ströngum sérkennum: Meginhluti DSG-sendinga er til dæmis á markaði í Evrópu, klassískir í Evrópu og Bandaríkjunum, og stór hluti CVT-sendinga er í Japan. Á sama tíma eru nýju einingarnar alls ekki þyngri eða stærri en forverar þeirra - ef 5 Mercedes 2004 gíra sjálfskiptingin þarf fjóra plánetugíra og sjö læsibúnað, þökk sé snjöllum arkitektúr, þá er nýi 9G-Tronic það stýrir einnig fjórum plánetugírum, en með sex kúplingar sem læsingareiningum. Eitt er ljóst - mjög fljótlega munu jafnvel meðalvörumerki fylgja lúxusvöruframleiðendum og fara nú yfir í gírskiptingar með fleiri gírum - gott dæmi um þetta er sú staðreynd að Opel er á lokastigi þróunar átta gíra sjálfskiptingar. . Hugmyndin um bíl með sjálfskiptingu sem fær vélina til að hraða óþægilega og skapar undarlega gervibragð er nú algjörlega í annálum sögunnar.

Bandalög og samningar

Mercedes heyrir þó frekar til undantekninga sem bílaframleiðandi sem þróar og framleiðir sínar eigin skiptingar. Mazda, PSA og Hyundai/Kia eru svipaðar, en í reynd eru flestir bílaframleiðendur að miklu leyti bundnir af flóknum samskiptum og samrekstri sín á milli og við gírkassabirgja eins og ZF og Aisin. Með 8 gíra ZF sjálfskiptingu í mismunandi útfærslum eru til dæmis gerðir útbúnar af Audi, BMW og Rolls-Royce. Samkvæmt leyfissamningi framleiðir Chrysler sömu skiptingu fyrir Evasion, Chrysler og Jeep gerðir, en einnig fyrir Maserati og Fiat. GM framleiðir átta gíra Hydra-Matic í Corvettunni sjálfri, en hún vann með Aisin að þróun átta gíra gírkassa fyrir Cadillac og útvegaði BMW sjálfskiptingu fyrir áratug. Á sama tíma vinnur bandaríski risinn með Ford að þróun tíu gíra gírkassa en evrópska dótturfyrirtækið Opel er að þróa sinn eigin átta gíra gírkassa. Hyundai/Kia þróaði einnig sína eigin átta gíra skiptingu. Getrag, sem á meðan hefur öðlast mikla reynslu í framleiðslu á tvíkúplings gírkassa, býður upp á einingar sínar fyrir bæði Ford og Renault fyrir litlar gerðir, auk BMW M útgáfur, og eru þessar tvær kúplingar að mestu útvegaðar af LUK. Hin fræga DSG skipting frá VW og Audi var hönnuð með aðstoð BorgWarner og skiptingin fyrir Veyron var hönnuð af Ricardo. Gírskipting með tveimur kúplingum og sjö gírum. Porsche PDK er verk... ZF, BorgWarner og Aichi Machine Industry, sem í sameiningu þróa og framleiða gírskiptingu fyrir Nissan GT-R.

Klassísk sjálfvirknikeppni

Í fyrri hlutanum sögðum við þér í smáatriðum um gerð og þróun sígildra sjálfskiptinga. Við munum bæta við að í fyrri útgáfum er þrýstivökvakerfinu sem virkjar læsingarhlutana (sjá hér að neðan) vélrænt stjórnað miðað við tómarúmið í margvíslegu og með miðflóttaeftirliti. Seinna er allt byggt á rafeindatækni og breytum sem tengjast mótorstýringu. Það er mikilvægt að hafa í huga að nýju tilbúnu olíurnar leggja einnig verulegt af mörkum til nákvæmrar notkunar nútíma gírskipta. Hrað þróun sígildra sjálfskiptinga síðustu árin hefur hins vegar hjálpað þeim að verða í dag óviðjafnanleg hvað varðar þægindi í gírskiptum með óvenju sléttum og miklum hraða og hingað til eru þeir fremstu í fjölda gíra (þegar 9). Fljótleg aftenging togbreytans gerir þau skilvirkari og án truflana á toginu, sem færir þá nær DSG, skiptitímarnir styttast sífellt og styttist og með hjálp þrýstivirkjanna er start-stöðvakerfið ekki samþætt. spurning. Athygli vekur að á meðan rútur nota aðallega sígildar sjálfskiptingar er forgangsverkefni stórra vörubíla beinskiptur með sjálfvirkum pneumatic gírskiptum.

Sjálfvirkar sendingar

Fyrir aðeins áratug síðan leit framtíð þeirra út fyrir að lofa góðu... Eftir að þeir fóru inn í mótorsport á níunda áratugnum og skiptu yfir í háhraða raðgírkassa, eru þeir nú sjaldnar og sjaldgæfari í framleiðslubílum og víkja fyrir tveggja gíra gírkassa. kúpling. Vélrænir flutningsvalkostir með loft- og vökvaskiptingu eru áfram í forgangi fyrir vörubíla og raðskiptingar fyrir kappakstursbíla. Hið síðarnefnda er frekar þversagnakennd staðreynd og er rökstudd af FIA með lönguninni til að draga úr kostnaði. Það er komið á það stig að brátt munu allir Formúlu 80 bílar líklega fá gírkassa frá sama birgi. Að auki eru þau takmörkuð hvað varðar efni, fjölda gíra og breidd gíranna - frekar undarleg ákvörðun á bakgrunni kynningar á nýjum túrbóvélum.

Reyndar byrjaði þetta allt sem bylting í hinum öfgakennda Formúlu 1 hitakassa og hugmyndaframleiðandi hans var aðalhönnuður Ferrari um miðjan níunda áratuginn, John Barnard. Djúp hugmynd hans í reynd er ekki að finna nýja leið til að skipta, heldur að útrýma flóknum og þungum vélbúnaði í stýrishúsi bílsins. Þar sem á þeim tíma var þegar tæknilegur grundvöllur í formi rafvökvabúnaðar (sem þáttur í virkri fjöðrun bíla), ákvað hann að hægt væri að nota slíkan virkjara í þessum tilgangi. Það snýst ekki einu sinni um að fjarlægja kúplingspedalinn fyrst. Fyrstu frumgerðirnar innihéldu tæki til að skipta um hvern gír og þessi lausn gerði það kleift að færa stýrisstangirnar. Þá fyrst kom upp sú hugmynd að losa kúplingspedalinn og opna hann samtímis með hjálp rafeindaheilans. Þessi arkitektúr og endurbætur á örgjörva, sem og kynning á rafeindastýrðum inngjöfum, leyfa fullsjálfvirkri skiptingu. Verður þetta síðasti naglinn í kistu klassískrar sjálfskiptingar - á tíunda áratugnum fóru slíkar raddir að heyrast æ meira. Það sem meira er, sjálfskiptingar eru að batna hratt og færast í átt að algjörlega nýjum arkitektúr með skipulögðum (röð)hönnun, þar sem stangir skiptakerfisins eru settar í rásir eða fylgja útlínum snúnings trommu.

Klassískt sjálfvirkt núna með handstýringu

En á sama tíma og hálfsjálfvirkar skiptingar byggðar á beinskiptingu tóku sín fyrstu skref í stóru íþróttinni leysti Porsche hið gagnstæða vandamál með því að búa til klassíska sjálfskiptingu með möguleika á að skipta með stöngum á stýrinu. Að sjálfsögðu tilheyrir skiptingin ZF sem ásamt Bosch er í aðalhlutverki í verkefninu (Porsche býr til aðalhugmyndina og leiðir verkefnið, ZF þróar búnaðinn og Bosch er stjórnandinn). Framkvæmd verkefnisins er sýnd í formi viðbótarbúnaðar fyrir 911 og 968 og síðar kaupa Audi og Mitsubishi leyfi fyrir verkefninu. Nafnið á þessari tiptronic gírskiptingu kemur frá þýska orðinu tippen (að ýta) vegna hæfileikans til að skipta með því að ýta og toga í handfang. Þessi tegund gírkassa hefur nú þegar það hlutverk að breyta um ham eftir aksturslagi ökumanns.

Á sama tíma á sköpun John Barnard sinn rétta sess í bílum - auðvitað fyrir þá sem eru með sportlegan anda, eða að minnsta kosti með tilþrif til þess - eins og Ferrari F360 Modena og mun hógværari Alfa 147 Selespeed með raðskiptingu (byggt á á hefðbundinni fimm gíra gírskiptingu með aukinni skiptingu og heila Magnetti-Marelli En eins og við nefndum virtist tilkoma tvíkúplingsskiptingarinnar brenna á metnaði sjálfskiptingar í heimi stórra bíla, og þess síðarnefnda. snúið sér að hóflegri gerðum og möguleika á ódýrari sjálfvirkni núverandi skiptinga (eins og Opel Easytronic hefur á meðan fengið sína nýju, þriðju útgáfu). Þetta er útfært með einfaldari aðferðum en raðarkitektúrinn - fyrir þetta er viðbótarstýringareining notuð, sem er nú þegar nokkuð þétt. Lausnin á langþráðum draumi hönnuðanna um samstillta sjálfskiptingu og aftengingu er þó aðeins útópía - í reynd gerist það aldrei og allar skiptingar af þessari gerð þjást af skorti á samræmdri skiptingu úr einum gír í annan. . Sportbílaframleiðendur hafa einbeitt sér að tvískiptingu (DCT eða DSG). Dæmigerð dæmi í þessa átt er samstarf BMW og Getrag, sem varð til sem raðbundinn SMG gírkassi fyrir fyrri kynslóð M5 og breyttist í sjö gíra DCT gírkassa fyrir þann núverandi.

Með tvær kúplingar án truflunar á gripi

Þetta byrjaði allt árið 2003 þegar VW kynnti Direct Shift Transmission (eða Direct Schalt Getriebe á þýsku) sem var þróað í samvinnu við BorgWarner. Um leið og hann var kynntur sýndi hann hæfileikann til að skipta hraðar og án þess að kippa sér upp við beinskiptingu og sjálfskiptingu, án þess að draga úr gripi og án þess að eyðsla minnkaði vegna skorts á breyti. Hins vegar, þegar farið er aftur til sögunnar, kemur í ljós að Audi notaði svipaðan gírkassa í rallýbílum sínum um miðjan níunda áratuginn (eins og Sport Quattro S80 Pikes Peak), en tæknin verður að bíða um stund áður en nógu hröð rafeindakerfi verða fáanleg. stýring fyrir raðframleiðslu, hentug tengiefni og hraðvirkir vökvadrifnar. Ólíkt hefðbundinni gírskiptingu er DSG með tvö kóaxás, hver með sína kúplingu. Þessum tengjum er raðað sammiðju hvert við annað, með ytri tengingu við innri skaftanna tveggja og innri við hola ytri hlutann. Annar skaftið tekur stakur, og hinn - jafnvel gír. Þegar til dæmis fyrsti gírinn er settur í er sá seinni þegar undirbúinn og samsetningin fer fram með því að aftengja annan gírinn samtímis og taka hinn án þess að trufla gripið. Gírarnir eru knúnir með klassískum samstillingum, en í stað vélrænna stanga og gaffla er það gert með vökvaþáttum. Fjölplötu kúplingar eru frábrugðnar hönnun vélrænna gírkassa og eru að þessu leyti nálægt þeim búnaði sem þjóna sem læsingareiningum í sjálfskiptingu - þróun þeirra hefur stuðlað að þróun DSG. Hins vegar eru þessar tvær gerðir ekki aðeins svipaðar hvað varðar opnun og lokun vökvakúplinga, heldur einnig hvað varðar rafeindastýringu sem byggir á mörgum skynjurum. Í fyrri útgáfum var gírskiptingin með olíubaðkúplingum fyrir betri varmaflutning, en með framförum í efnum er nú verið að nota skilvirkari þurrkúplingar. DSG skiptingar eru nú aðallega í forgangi fyrir sportgerðir, en eru einnig oft notaðar sem valkostur fyrir nettar og litlar gerðir eins og Ford Focus og Renault Megane (útbúin Getrag), VW Golf, Audi A1, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). sjálfvirkt og sjálfvirkt. Þannig að í dag, með hjálp rafeindatækni, hafa allar gerðir sjálfskiptinga getu til að skipta vélrænt um mismunandi vinnslumáta sjálfvirkra véla.

Og hvað varð um breytandann á meðan?

Hugmyndin um síbreytilega sendingu er jafngömul heiminum og verkefnin innihalda mörg afbrigði. Vandamál þeirra er venjulega að það eru engin gír og flutningur togs á renniflötina leiðir til hnefaleika. Snemma á 20. öld var svissneski Weber með slíka skiptingu, en fyrst árið 1955 tókst Dorn-bræðrum að búa til hagnýta lausn af þessu tagi - sú síðarnefnda birtist í formi Variomatic í hollenska DAF-bílnum. Aðalvandamálið við einfalda og efnilega þrepalausa breytingu á fjölmörgum hönnunum með ásbundnum vökvahreyfingum og mjókkandi þáttum tengdum með skábelti er slit þeirra. Þess vegna, í síðari hönnun, var því skipt út fyrir hánúning stálhluta, þar sem hreyfingin er ekki með því að toga, heldur með því að ýta, sem gefur hærra tog. Seint á níunda áratugnum hófu mörg fyrirtæki eins og Ford, Fiat, Subaru og ZF samframleiðslu með Van Doorne og til að senda meira tog en árið 80 bjó Audi til CVT gírskiptingu með keðju. Árið 2000 var Nissan, sem vissulega virðir þessar skiptingar, að miklu leyti þökk sé staðbundnum framleiðanda Jatco, Murano með CVT skiptingu og núverandi sjálfskipti útgáfa af Subaru Legacy notar einn frá LUK.

Aftur í lok 19. aldar voru fyrstu CVT skiptingarnar búnar til, sem notuðu beina tengingu við diska með mismunandi þvermál, og á 20. áratugnum framleiddu Citroen og GM fyrst fyrstu framleiðsluútgáfurnar. Áhugi þeirra á þessari tæknilausn snérist aftur seint á níunda áratugnum, aftur með þróun efna, en umsjónarmenn þess voru breska fyrirtækið Torotrak og áðurnefnt Jatco - hið síðarnefnda sem leiðandi í CVT-sendingum. Að undanförnu hafa fleiri og fleiri nýjar lausnir af þessu tagi litið dagsins ljós, eins og Double Rollet CVT Ultimate Transmission, sem hafa ekki enn sýnt fram á hagkvæmni sína.

Í venjulegri CVT-skiptingu er venjulega lítið plánetubúnaður settur fyrir framan aðalgírinn til að bjóða fram, afturábak og hlutlausan gír. Hinar ýmsu byrjunarlausnir nota segulstengitengi eða venjulegan breytir (Subaru eða ZF Ecotronic CVT). CVT gírkassar, sem hafa verið vanræktir lengi undanfarin ár, vekja aftur aukinn áhuga, sérstaklega frá japönskum framleiðendum. Þeir eiga enn stóran hlut í heildarframleiðslu sjálfskiptinga. Flutningstækni Bosch verður sífellt virkari á þessu sviði. Eins og með aðra koma ný efni og raftæki til hjálpar.

Grunnhönnun á klassískri sjálfskiptingu

Í nýju 9G-Tronic gírkassanum notar Mercedes svokallaðan vatnsafls togbreytir, sem er afar flókið tæki, en meginreglan um notkun hans er ekki frábrugðin fyrstu slíku tækjunum (sjá mynd). Í reynd samanstendur það af dælu sem tengist svifhjóli hreyfilsins, túrbínu tengdum gírum og millihluta sem kallast stator. Vökvavirknin í þessu tæki er afar flókin, en einfaldlega olíunni sem sett er í það er dælt um jaðar þess í hringlaga hreyfingu, svipað og efst á mynd 8, en í þrívíddarútgáfu þar sem línurnar sem skerast eru á móti. miðað við hvert annað. Sérstök lögun túrbínublaðanna, til marks um arminn, er í raun afar nákvæmlega útreiknuð sveigja sem tekur ákjósanlega í sig kraft flæðisins sem aftur breytir snögglega um stefnu. Fyrir vikið eykst togið. Því miður, um leið og stefnan breytist, hefur flæðið þegar neikvæð áhrif, því því er beint aftur á móti dælublöðunum. Hér kemur statorinn til bjargar sem hefur það hlutverk að breyta stefnu flæðisins og það er þessi þáttur sem breytir tækinu í togbreytir. Hann er hannaður þannig að hann er með læsingarbúnaði sem heldur honum kyrrstæðu við þennan þrýsting. Sem afleiðing af öllu ofangreindu, við ræsingu, mest aukning á tog. Þó að flæðið snúist við á ákveðnum hraða, þar sem ummálshraði túrbínu eykst smám saman í gagnstæða átt, verður nettóhraði hennar sá sami og í stefnu túrbínu. Til að skilja þetta, ímyndaðu þér að þú sért að keyra sporvagn á 50 km/klst. og þú skoppir bolta til baka á 30 km/klst. Í þessu tilviki fer olíuflæðið á bak við statorblöðin, lokun þess er óvirk og hún byrjar að snúast frjálslega, og þegar 20 prósent af dæluhraðanum er náð, verður hvirfilflæðið geislamyndað og aukning togsins hættir. Þannig fer bíllinn í gang og hröðun, en það er alltaf tengt tapi, jafnvel með nútíma einingum. Í nútíma sendingum, stuttu eftir ræsingu, er slökkt á breytinum, eða réttara sagt, aðgerð hans er læst með hjálp svokallaðs. læst kúpling, sem eykur heildar skilvirkni gírkassa. Í tvinnútgáfum, eins og ZF 90HP, er skipt út fyrir rafmótor sem eykur tog og í sumum lausnum, eins og AMG 8G-DCT, er skipt út fyrir breytirinn fyrir sett af plötukúplingum. Og samt - til að hámarka gangverki olíuflæðisins, í sumum tilfellum, hafa statorblöðin breytilegt árásarhorn, sem, eftir aðstæðum, breytir toginu.

Sett af plánetuhjólum

Eins og fram kom í kaflanum á undan var plánetugírinn valinn heppilegasti gírinn vegna hæfni hans til að höndla ýmsa gíra án gíra eða samstillingar. Vélbúnaðurinn er hringgír (kóróna) með innri tennur, sólargír og plánetuhjól sem nudda það og ásamt kórónuhringnum, sem eru tengd við sameiginlegan leiðara. Þegar einn af þáttunum (kóróna, stýrishjól eða sólhjól) er læst, færist tog á milli hinna tveggja og fer gírhlutfallið eftir hönnuninni. Læsingareiningarnar geta verið kúplingar eða bandbremsur og eru virkjaðar af vökvadrifnum vélrænt í eldri gírskiptum og rafstýrt í nýrri. Jafnvel snemma sjálfskiptingar eins og GM Hydra-Matic eða Chrysler Torque-Flite notuðu ekki hefðbundna plánetugíra heldur samsetta hönnun eins og Simpson. Hið síðarnefnda er nefnt eftir skapara sínum, bandaríska verkfræðingnum Howard Simpson, og inniheldur tvo alveg eins plánetu- (epihringlaga) gíra, þar sem annar hluti þess seinni er tengdur við þann fyrri (til dæmis stýri með sólhjóli). Í þessu tilviki eru festingareiningarnar tvær fjölplötu kúplingar, tvö bremsubelti, svo og einstefnu kúplingu sem veitir beinskiptingu á tog. Þriðja vélbúnaðurinn, sem veitir svokallaða yfirdrif, er hægt að bæta sérstaklega við gírkassann. Ýmis nútímalegri hönnun notar flóknari en hefðbundinn plánetubúnað, eins og Ravigneaux (nefndur eftir skapara hans, Paul Ravigneau), sem er sameinaður einum og tveimur stöðluðum gírum til að fjölga gírunum í fimm. Það felur í sér sameiginlega kórónu og blöndu af tveimur mismunandi gerðum gervihnatta og sólarhjóla, á milli þeirra sem enn flóknara orkuflæði eiga sér stað. Fyrsta 6 gíra sjálfskipting ZF, sem kynnt var árið 2002, notar Lepelletier vélbúnaðinn (hönnuður Paul Lepelletier), sem leiddi til færri íhluta, minni þyngd og rúmmál. Greind nútímalausna liggur aðallega í hæfileikanum, þökk sé tölvugreiningu, til að samþætta fyrirferðarmeiri læsingarbúnað, stokka og gíra, sem gerir fleiri þáttum kleift að hafa samskipti og þar af leiðandi til að ná fleiri gírum.

Fremst í 9 gírum: Mercedes 9G-Tronic.

Nýja Mercedes 9G-Tronic skiptingin er með gírhlutfall (gírhlutfall frá fyrsta til níunda) 9,15. Þannig er hann búinn þessari gírskiptingu og getur E 350 Bluetec ferðast í níunda gír á 120 km hraða á aðeins 1350 snúningum á mínútu. Hæfileikinn til að hreyfa sig á lægri hraða er einnig studdur af tvöföldum torspennara sem skiptir út svifhjólinu ásamt miðflótta pendúlbúnaði. Þrátt fyrir að það taki allt að 1000 Nm togi er þessi drifbúnaður, byggður á gífurlegum fjölda eftirlíkinga af tölvum, léttari og þéttari en áður. Tvíþætt húsið er gert úr áli í vatnsaflinu snúningsbreytir og magnesíumblöndur annars með fjölliða sveifarhúsi. Fjölmargar greiningar voru gerðar áður en möguleikinn á að ná níu gírum með aðeins fjórum reikistjörnum var náð. Þessi gírkassi verður mikið notaður í öðrum þverfattsgerðum og DSG verður notaður fyrir þéttar gerðir.

Frábær hrökkvi ZF: 9HP

Rætur 9HP má rekja til ársins 2006 þegar ZF ákvað að snúa aftur til þverskipsins (fyrri vörur voru fjögurra þrepa og CVT gírar, sem var hætt í lok 90s). Það tekur venjulega um það bil 4 ár að þróa en fyrirtækið vill ekki að þeir komi aftur með 6 gíra sjálfskiptingu vegna þess að þeir eru þegar til. Sú staðreynd að fyrirtækið tekur 7 ár að ljúka markmiðinu talar um gífurlega hönnunarvinnu sem fór í að búa til þessa flutning. Lausnin er ótrúlega hátæknilausn, sem jafnvel í útgáfunni með 480 Nm togi vegur aðeins 86 kg. Þökk sé nýja gírkassanum minnkar eldsneytisnotkun um 10 prósent miðað við 6 gíra gírkassa og á stöðugum 120 km hraða er minnkunin 16 prósent. Greindur arkitektúr felur í sér staðsetningu fjögurra plánetuhjóla sem eru hreiðraðir innbyrðis og viðbót við viðbótartengistengi sem hafa minna af opnum núningi. Margþrepa dempakerfi hefur verið bætt við togbreytirinn.

Texti: Georgy Kolev