Reynsluakstur Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 árum síðar

Samanburður á tveimur japönskum jeppa-gerðum með tvinnbilsdrifskerfi

Frumkvöðlar á sviði tvinndrifs Honda og Toyota, neita dísilolíu og jafnvel í flokki fyrirferðabíla treysta á tvinndrif. Við skulum sjá hvernig þeir bregðast við.

Meira en 20 ár eru liðin frá því að fyrstu fjöldaframleiddu tvinnbílarnir Toyota Prius og Honda Insight komu á markað. Nú þegar dísel er á móti, syngja japönsku vörumerkin tvö blendingslagið með nýrri rödd. Ákveðin ákvörðun þeirra um að nota ekki fleiri dísilvélar í bílalínu sína hefur leitt til þess að þörf er á róttækum lausnum á vaxandi markaði fyrir netta jeppa. Honda býður nú CR-V með einni 173 eða 193 hestafla bensín túrbó vél, en Toyota RAV4 notar 175 hestafla tveggja lítra einingu. – fyrir bæði valfrjáls vörumerki með fram- eða tvöföldum gírkassa.

Með hliðsjón af slíkum aðstæðum virðist möguleikinn á að velja drif með tvinnkerfi meira en sanngjarn, sérstaklega ef framlegð í verði er einnig innan skynsamlegra marka. Merking Toyota fyrir jafn útbúna blendingamódel er í kringum BGN XNUMX miðað við bensínbíl með CVT-sendingu. Honda gerðin er ekki enn skráð á verðlista Búlgaríu en í Þýskalandi er munurinn nærri.

Hvað tvinntækni varðar þá nálgast framleiðendur hana á nokkuð mismunandi hátt og í báðum tilfellum fylgja þeir ekki hefðbundinni samhliða tvinntækni. Honda afbrigðið er nánast tvinnbíll í framleiðslu - drifið tekur við dráttarmótornum, sem er knúinn áfram af litíumjónarafhlöðu eða samsetningu rafhlöðu og vélar sem knúin er áfram af brunavél (tveggja lítra bensíneining). Á miklum hraða er krafturinn fluttur beint á hjólin vélrænt. Vel þekkt í mörg ár, arkitektúr Toyota, sem kallast Power Split Device, er samhliða tvinnkerfi sem inniheldur tvo mótorrafala og brunahreyfil ásamt plánetubúnaði. Ólíkt Honda notar Toyota enn áreiðanlegar nikkel-málmhýdríð rafhlöður.

CVT-kennd tilfinning - alveg dæmigerð fyrir Toyota tvinnbíla, tilfinningin sem þekkt er frá fyrstu gerðum - hefur ekki breyst. Hins vegar er umtalsverð breyting á aflstigi drifsins, sem í tilfelli RAV4 felur í sér 2,5 lítra fjögurra strokka VVT-i vél og rafmagnseiningarnar sem nefnd eru hér að ofan með 218 hö kerfisafköst. Þeir flýta fyrir nettan jeppa úr 100 í 8,5 km/klst. á 60 sekúndum og úr 100 í 4,5 km/klst. á XNUMX sekúndum. Reyndar alveg ágætis árangur, miðað við þá tregðu sem andrúmsloftseiningar veita viðeigandi gangverki gegn bakgrunn nútíma túrbóvéla. Það breytir því ekki að huglægt virðist Toyota klaufalegri en mæld gögn gefa til kynna.

RAV4 hagkvæmari

Lægra afl Honda CR-V MMD Hybrid AWD er betra í þessum mælikvarða. XNUMX lítra bensínvélin snýr sveigjanlegri og undir ákjósanlegu álagi hljómar hún minna órólegur en Toyota er. Sem hluti af ráðstöfunum eldsneytissparnaðar eru báðir bílarnir stilltir til að keyra á Atkinson-hringrásinni með langri stækkunarferli miðað við þjöppunarferlið. Þessi lausn bætir skilvirkni en dregur úr afli og er venjulega notuð með blendingakerfi til að bæta upp ókosti eins og þennan og óeðlilega aðgerðalaus.

Báðar gerðir standa sig vel í akstri með hleðslu þar sem hagkvæmt ökupróf Auto Motor und sport mældist með eyðslu upp á um sex lítra á 100 km. RAV4 er um hálfum lítra sparneytnari en CR-V og 5,7L/100km er sérstaklega góður árangur miðað við 1,6 tonn jeppagerðarinnar. Meðaleyðslan í prófinu er um lítra hærri en hún er 7,2 lítrar fyrir CR-V og 4 lítrar á 6,9 km fyrir RAV100.

Í daglegu lífi án mikils hraða á þjóðveginum er meðaleyðslan á bilinu um 6,5 lítrar, sem er líka nokkuð þokkalegt gildi. Hér er nauðsynlegt að benda á þá staðreynd að Toyota-gerðin sem prófuð er er eingöngu með framhjóladrifi en Hondan með tvískiptingu. Eins og kunnugt er eru þjóðvegir ekki í uppáhaldi hjá þessum gerðum og akstri á meiri hraða fylgir nokkuð greinileg aukning á eldsneytisnotkun.

Fyrir akstur á slíkum leiðum er ólíklegt að nokkur snúi sér að tvinnbíli sem forgangsatriði, þó að fyrir prófuðu bílana þurfi hraði af stærðargráðunni 160 km / klst ekki mikla fyrirhöfn. Eftir það jókst hávaðinn hins vegar verulega og Honda náði nokkrum yfirburðum hér. Vegna beinna vélrænni tengingar vélarinnar við skiptinguna virðist hún vera rólegri, þó hlutlægt mældir vísar sýni lágmarksmun. Það er aðeins á fullu sem minni vélin hans fer að sýna meiri þreytumerki en RAV4 í keppninni. Bæði mikilvægi tvinndrifs og akstursþægindi eru með besta móti þegar rafknúin einingar taka yfir stærri hluta akstursins – til dæmis við minna álag og akstur á jöfnum, tiltölulega lágum hraða.

Þrýstihnappakstur og aksturspersóna lætur Honda líta meira út fyrir að vera rafknúinn, svipaður í fari og EV með Range Extender. Hjá Toyota kemur rafmagnshlutinn meira fram í nákvæmri mjúkri byrjun og samfelldri samsetningu ýmissa eininga.

Honda lítur öflugri út

Hondan kemur líka fram sem kraftmeiri hugmynd vegna þess að hún hefur stöðugri hegðun í beygjum - að svo miklu leyti sem sá hluti skiptir auðvitað máli í slíkum samanburði. Báðar vélarnar eru ekki virtúósar á þessu sviði, haga sér svolítið óþægilega og óljósar. CR-V hefur örlítinn kost á nákvæmari stýringu og gegn því bakgrunni kemur það á óvart að RAV4 kemst hraðar í gegnum svigið á milli keilanna. Þetta gerist hins vegar aðeins ef þú ert nógu viðkvæmur undir stýri til að koma í veg fyrir virkjun ESP kerfisins - virkjun þess síðarnefnda hægir á bílnum.

En eins og fyrr segir snýst líf tvinn jeppa ekki um beygju. Miklu mikilvægara er verklegi þátturinn í daglegum akstri, þar á meðal mælingar eins og þægindi farþega og virkni.

Í þessu sambandi eru Toyota og Honda módel staðsett nokkuð nálægt hvor annarri. Nokkrum dögum var eytt í farþegarými þessara bíla, sem veitir áhyggjulausri þögn undir stýri, og það kemur í ljós hvers vegna tvær gerðir af fyrirferðarmiklum jeppum eru meðal þeirra mest seldu í heiminum. Báðir þröngva ekki nærveru sinni, vinna vinnuna sína óþreytandi og þurfa ekki sérstaka athygli. Og auðvitað munu þeir rúma fjóra farþega með farangri á þægilegan hátt - með örlítið forskoti á Honda, en farþegarýmið er nokkrum millimetrum breiðari. Í RAV4 er hægt að halla aftursætum, sem aftur bætir þægindi farþega á þessu svæði. Ferðamenn á CR-V njóta aukinna þæginda, með undirvagni sem veitir mjúk umskipti yfir ójöfnur. Hins vegar verðum við að taka fram þá staðreynd að jafnvægi fjöðrunarhegðunar var ekki forgangsverkefni hönnuða beggja vélanna, þannig að þeir yfirstíga hindranir eins og þverliðamót svolítið gróft. Með grófari höggum reynist Hondan vera öruggari þökk sé lengri fjöðrunarferð. RAV4 lítur ósamræmdan út með stífari undirvagni.

Mikið öryggi í boði sem staðalbúnaður

Afgerandi stig fyrir lokajafnvægið sem Toyota fær í hlutanum er öryggi. Nokkuð betri bremsur, aðeins þegar hraðinn minnkar frá 130 til 0 km / klst. Er betri en Honda. Toyota býður upp á aðeins breiðari öryggispakka en í heildina eru báðir bílarnir mjög vel búnir sem staðalbúnaður. RAV4, til dæmis, er með viðbótar loftpúða fyrir hné ökumanns, sjálfvirk neyðarskilaboð, viðvörun við árekstur á hjólum og viðurkenningu á vegvísum og brautarhjálp. CR-V er með venjulega aðstoðarmenn eins og viðvörun ökumanns, viðvörunarfjarlægð að stjórna akstursstýringu, Active Lane Keeping Assist og árekstrarviðvörun (einnig venjuleg) ef þú velur Elegance snyrtistig.

Þegar um er að ræða segulbandstæki er ánægjan ekki alveg skýlaus, því hún er pirrandi með skyndilegum viðvörunum, þar á meðal titringi í stýrinu. Annar lítill punktur, þökk sé því sem Honda lýkur rétt fyrir aftan Toyota í þessu prófi.

Ályktun

1. Toyota

Eldsneytisneytnari ferðalög, betri bremsur, þægileg meðhöndlun og hagnýtur farþegi knýtur Toyota áfram. Þægindi í fjöðrun eru miðlungs.

2. slingshot

Í mörgum greinum er Honda á undan Toyota, til dæmis í þægindi og beygjuhegðun. Stundum er aksturinn ósamhljómandi og bremsurnar veikari.

Texti: Heinrich Lingner

Ljósmynd: Ahim Hartmann