Ferrari Testarossa: við skulum kíkja á þessa klassísku flata 12 - sportbíla
Ef þú skoðar síðustu 105 EVO þætti finnurðu engar vísbendingar Ferrari testarossa... Ég veit að á þessum tímapunkti hafa mörg ykkar þegar hoppað upp í sófa, rúm eða hvar sem þið lesið tímarit yfirleitt, tilbúin til að athuga hvort ég sé að segja satt. Það hefur aldrei verið Testarossa próf á EVO: prófað.
Þetta virðist ófyrirgefanlegt athafnaleysi í fyrstu, því ef við raða vinsælustu bílunum á veggspjöld þá kemur Testarossa í annað sæti á eftir Hægja... Hann er táknmynd: það er enginn vafi á því. Svo hvers vegna ræddum við EVO aldrei um þetta? Jæja, vegna þess að þetta tímarit fjallar um tilfinningar við akstur og Testarossa hefur slæmt orðspor. Í pistli sem hann skrifaði fyrir mörgum árum á EVO UK kallaði Gordon Murray það „hræðilegt“ og ef þú Google „meðhöndlar Testarossa“ þá kemst þú að því að síður og ráðstefnur bregðast ekki vel við því.
En ef þú sérð hana þarna, á veginum, tilbúin að bíta malbikið, muntu ekki geta trúað því sem þeir segja illa um hana. Engin furða að hann var einnig söguhetja hins goðsagnakennda tölvuleiks. Sega Out Run (þó skrýtið sé að það hafi verið breytanlegt, en það eina Könguló Testarossa aldrei framleitt - í gráu - í eigu Gianni Agnelli). Þetta algera tákn getur ekki mistekist að birtast á síðum EVO. Þess vegna erum við að sækjast eftir skjóli í dag: við munum loksins taka forystuna og komast að því hvort slæmt kraftmikið orðspor hans sé verðskuldað eða, næstum þrjátíu árum eftir frumraun hans á bílasýningunni í París 1984, ættum við allir að biðja hann afsökunar. Við lærum með aðstoð veganna í Wales og Llandow brautarinnar.
Bíllinn sem þú sérð á þessum síðum tilheyrir Peter Ditch: hann hefur átt hann í tíu ár núna og hann hefur ekki í hyggju að selja hann. Bíllinn var framleiddur 1986 og þú áttar þig strax á því að þetta er eitt af fyrstu eintökunum, sjáðu bara seinn baksýnisspegill, Ég líka hringi svíkja aldur sinn: þeir nýjustu hafa hringi með fimm teningur í staðinn fyrir eina hnetu. Peter keypti hann í Sviss og notaði hann sem daglegur bíll nokkrum sinnum. Nokkrar óhefðbundnar breytingar voru gerðar á honum, þar á meðal málaður neðri hluti (upphaflega svartur), en það gefur honum mikið (ekki fyrir neitt nýjustu útgáfuna 512 TR hafði þessa breytingu sem staðalbúnað).
Þegar þú lítur undir bakhliðina muntu sjá það ekki aðeins rauðhærðir á strokka sem gaf bílnum nafn sitt, en einnig risastórt Sogkerfi GruppeM in kolefnisem að sögn Péturs bætir engu við sýninguna en er ánægjulegt að horfa á. Annar óstaðlaður hluti vélarrýmisins er gull lauf (eins og á McLaren F1), sem Peter eignaðist í gegnum formúlu 1 liðið sem hann var að vinna að á þeim tíma.
Prófið okkar byrjar fyrir framan Premier Inn á M4 hraðbrautinni (ljósmyndarinn Dean Smith og ég komum nýlega, ferðast um nóttina, frá Wales, þar sem við tókum þátt í prófunum. kónguló þú sérð á sömu spurningu). Að hafa fundið að vinna úr frá hurðinni sem er falin undir fyrsta loftinntakinu á hliðinni hoppa ég inn í farþegasætið til að toga yfir hæðirnar.
Það fyrsta sem vekur athygli mína er hugmyndin пространство inni í bílnum. Þar mælaborð in кожа svarti liturinn á móti framrúðunni gefur rýmistilfinningu og skyggni er líka frábært. Pétur snýr lyklinum, og strax - án þess að vera venjulega vanur við ofurbíla - 12 hestöfl. og 390 Nm, jafnvel 490, vakna og sýna öllum innan kílómetra radíus nýjustu breytinguna sem Peter bjó til: Larini útblástur.
Eftir fyrstu útblásturstónleikana á la hraðbrautinni Testarossa það verður siðmenntaðra, sest fljótt en afslappað í frekar hefta stjórn. Þegar ég fer frá fjölbrautinni M4, í þröngum götum þorpanna, byrja ég að hafa áhyggjur af því hvenær það er röðin að mér að fara: þeir hönd gult mun skyndilega birtast mjög stórt.
„Þú verður bara að muna að bakhliðin er breiðari en framhliðin,“ segir Peter. "Annars mjög auðvelt að keyra."
Ég hef aldrei séð fallegri dag. Það er ekkert ský á himninum og það er létt gola sem gerir þér kleift að elda vel án þess að átta þig á því. Bílast við hlið vegarins, skoðað að aftan, með Pininfarina línum, Testarossa það er ótrúlegt. Svarta grillið sem liggur að aftan gerir það enn breiðara, jafnvel þó það sé ekki bara hrifning: 1.976 mm Testarossa fer fram úr öllum öðrum. Ferrari núverandi.
Frá öðrum sjónarhornum er það minna spennandi: eini spegillinn er áhugaverður, en einnig undarlegur, og eina loftinntakið (sem þjónar til að kæla olíuna) undir framljósinu á sömu hliðinni leggur áherslu á sjónrænt ójafnvægi. Frá Profile Þú tekur líka eftir því mikla útblæstri vélarhlífar en þegar Peter fer með mig í göngutúr upp hæðirnar, þá bráðnar þetta ójafnvægi eins og snjór í sólinni. Þegar hann gengur um misjafna kletta og gras þessa velska landslags lítur Testarossa jafn áhrifamikill út og fyrir þrjátíu árum.
Það er loksins komið að mér að leiða. Þegar ég opna Móttökustjóri Mér finnst inngangurinn ekki alveg beinn. Þegar sólin rís á himni, hitastigiðstjórnklefa í svörtu leðri vex það hægt og endalaust, en sem betur fer með þennan langlífa höfuðpúða og þægilega sæti sem veitir stuðning, þá er sætið að minnsta kosti þægilegt.
Þrátt fyrir þá staðreynd að það er miklu meira pláss en á Countach er staða ökumanns jafn skrýtin, með pedali vel dreift en rangt stillt, og stýri hallaði sér aftur. Falleg lyftistöng Speed sá fyrsti til vinstri er við höndina og svarti penninn (örlítið minni en golfbolti) passar fullkomlega í lófann á þér.
Þegar lyklinum er snúið vél lýsist upp af vonarlausri reiðu. Með allt þetta núna, það er nánast engin þörf á að ýta á hröðuna, bara hækka hraða rétt fyrir ofan lágmarkið og sleppa kúplingu að festipunktinum til að byrja. V stýri án þess að servóið sé á stjórnunarhraða er það furðulega þungt, en þegar þú eykur hraða verður það léttara að því marki að þú efast um að það sé rafstýring eftir allt saman. Krónan er grönn, með ávalar bakhlið og flöt framhlið, sem veitir kjörið grip.
Sumir opnir Maranello gírkassar eru með örlítið stífan seinni gírkassa, en bíll Peters er ekki í vandræðum með þetta. Þannig eru þriðju, fjórðu og fimmtu mjög hreyfanlegar. Skyggnið er framúrskarandi (jafnvel þótt þú sérð ekki frábæra nefið teygja sig framan frá bílstjórasætinu) og breiðara aftan sést vel (Peter varaði mig við). Ég skil hvers vegna, eftir 1986, ákvað Maranello að bæta við öðrum spegli: það líður eins og eitthvað vanti. Af og til verð ég að stækka til hægri þar til mér líður undir dekk endurskinsmerki á miðlínu til að skilja hvar ég er á veginum. Eftir breidd bílsins verð ég líka að venjast því að keyra hann, því á meðan hann er frekar mjúkur í heild hefur hann góða stjórn á gryfjum og höggum.
Hápunktur sýningarinnar er vélin.
Hann er bara frábær: svo fínn, hann hefur mikið grip og hröðun sem smám saman eykst í 6.500 snúninga á mínútu. Í beygju er það tólf strokka vélin sem ræður hegðun Ferrari. Testarossa... Lítil hringi da 16 tommurshod í 50-axla dekkjum gera bragðið, en þetta er þar sem þú finnur fyrst sannarlega þyngd þessara 12 strokka sem sveiflast lítillega og hafa áhrif á jafnvægi bílhlutans á bak við axlirnar. Þetta er ógleymanleg upplifun.
Vandamálið er að þessi Colombo íbúð 12 er langsum (það er ekki hnefaleikakappi, því strokkarnir eru ekki með aðskildar tengistönghausa og svo tæknilega er það V12 í horn 180 gráður) er sett upp í miðjunni ásamt gírkassa og mismunur og býr til flóðhestalíka þyngdarpunkt á rólu í kanaríbúri. Það besta við stýrið er að slaka á, fara ekki of langt á bensíngjöfinni og njóta sjónarspilsins af Testarossa.
Enda er þetta einn besti staðurinn til að vera á.
Við umferðarljósin á veginum til Llandow þess звук muldra er að minnsta kosti svipað og hljóð Can-Am í gryfjunum á Goodwood. Á einhverjum tímapunkti gerðu ég þau mistök að lækka gluggann í göngunum. Með vinstri umferð er ég svo bundinn við göngvegginn að hljóðið sem ómar af veggjunum streymir yfir mig eins og fellibylur. Við erum nálægt því að brjóta eyrnatappana. Ég hef heyrt um hávaðasama bíla í starfi mínu, en enginn vegbíllinn kemst nálægt grimmd þessari Testarossa. Eyrun suða enn þegar við stoppum við penna Llandow.
„Ég heyrði þig koma,“ segir eigandi lagsins okkur og staðfestir kraftinn í hljóði Red. Llandow er lítil en mjög hröð hringrás þar sem einkennandi hluti hennar eru tvær snöggar hægri beygjur sem leiða að gryfjustoppunum og hina beint. Þú getur ekki gert stórar tölur hér, en það er samt betra en leiðin til að athugaáfrýja á Testarossa... Ég man ekki hvenær ég var síðast með slíkri varúð, kannaði mörk bílsins og jók smám saman þrýsting á dekk og undirvagn, hring eftir hring. Í upphafi ýtir framhliðin meira en ég bjóst við og framan og aftan hafa miklu meiri grip en búist var við, en þá geri ég mér grein fyrir því að ég sopa kraft í horn af ótta við að missa stjórnina.
Þegar hraðinn eykst eru lengstu og hraðskreiðustu beygjurnar erfiðustu og ógnvekjandi. Hlaða framhliðinni, opnaðu síðan inngjöfina snemma og farðu út úr horninu þegar bíllinn fer úr lítilli undirstýringu í lágmark. yfirstýring vegna þeirrar staðreyndar að þér er ýtt af afturþyngdinni. V stýri það er nú þyngra vegna þess að hjólin eru þyngri, og jafnvel þótt þau séu ekki alveg dofin, samsetningin af háum öxlum og áberandi rúlla þetta dregur mjög úr samskiptum milli þín og þess kæra.
I bremsurnar þeir voru ekki ætlaðir fyrir lag, svo þú þarft að hægja á þér í tíma og smám saman, annars mun útþynningin fljótlega taka við og eyðileggja veisluna. Harðar og seint hemlun er besta leiðin til að taka bílinn út, en núna þegar ég hugsa um það er það ekki alltaf slæmt á brautinni... Sem betur fer er Llandow flatari en Red vélin, því ég geri það ekki. langar að læra hvernig á að gera það. Þetta mun krefjast þess að Ferrari fari á fullu gasi á uppbrekku eða höggi. Ef þú snýr of hratt og tekur síðan fótinn af bensínfótlinum ættirðu að hafa góða stjórn á því, því með svo háa þyngdarpunkt og afturábak hefur bíllinn tilhneigingu til að sveiflast eins og pendúll þegar þyngd færist yfir á þann sem þegar er hlaðinn. ytra afturhjól.
Það er aðeins tvennt sem kemur í veg fyrir að þú hittir vegginn: andrúmsloftsvél sem gerir afhendingu línuleg og viðráðanleg og magnið mótvægi... Þegar bíllinn hættir að sveiflast og ofstýring byrjar verður þú að bregðast skjótt við til að koma í veg fyrir þverslána og sjá fyrir þegar bíllinn fær aftur grip með því að rétta stýrið áður en þú rekur þig á hina hliðina. Ef þú getur, þá líður þér eins og töframaður frá stýrinu, en einnig einhver sem var nálægt því að deyja úr hjartaáfalli: kannski er það þess vegna sem þú sérð ekki margar myndir Testarossa í skrið.
Aftur í pennunum get ég ekki annað en dvalið í nokkrar mínútur og dáðst að þessu gula dýri áður en Peter tekur það til baka. Eftir að hafa keyrt hana í allan dag varð ég loksins aðdáandi hennar (þegar ég var lítil var sannkallað goðsögn mín Maranello 288 GTO) og nú er ég að reyna að finna henni stað á bílastæði drauma minna.
Ég skil hvers vegna það seldist svona vel í Ameríku og þetta er ekki móðgun. Þar Testarossa reynir ekki að vera bæði dýr á brautardögum og bíll til að éta heimsálfur eins og F12 vill, því þó að það sé skemmtilegt og erfitt að temja brautina, þá er það í raun vegur sem ætlaður er í langar ferðir og fallegt götur. Hans áfrýja það er ógnvekjandi, eflaust um það, en það á örugglega skilið sæti á EVO síðunum.
