Ferrari 512 BB gegn Lamborghini Miura P 400 SV: aftur á miðjunni - Sportbílar

Kannski hrukkar einhver í nefið þegar þeir sjá tvo sportbíla saman, sem í raun táknuðu tvo mismunandi áratugi besta ítalska sportbílaiðnaðarins, sjöunda áratug síðustu aldar. Miura og áttunda áratugnum fyrir BB... En þegar litið er á smáatriði þessara tveggja sagna, sem skerast ekki, heldur skerast, skiljum við hversu miklu skynsamlegra er að sameina þær en það kann að virðast við fyrstu sýn.

Til að byrja með eru skrímslin tvö sem eru í þjónustu okkar mikilvægasta þróunin á hverri gerð þeirra (ég tók ekki tillit til 512 BBi miðað við 12 tunnu Sant'Agata karburarana), en umfram allt árið sem „Miura“ afbrigði“ hætti framleiðslu. BB (ekki 512, heldur 365 GT4, eða fyrsta serían af þessum frábæra Berlinetta Ferrari) hóf ferð sína á íþróttamarkaði og olli uppnámi meðal aðdáenda, eins og Miura gerði. gert fyrir sjö árum.

En í röð. Á bílasýningunni í Tórínó 1965 á pallinum Lamborghini Nýstárlegur undirvagn með PT 400 letri (þ.e. 4 lítra þverskiptur að aftan) með stálgrind og málmbyggingu og ýmsum ljósagötum, svipuð við fyrstu sýn og notuð eru í kappakstursbílum, hefur reynst vel. Þetta vélræna listaverk (nú í eigu tveggja bandarískra safnara Joe Saki og Gary Bobileff) var hannað af verkfræðingi Gian Paolo Dallara (höfundur Veyron undirvagnsins í dag) til að hýsa 12 lítra 3.9 strokka vél (3.929 cc, 350 hestöfl @ 7.000 snúninga á mínútu) í miðlægri hliðarstöðu hannað af engum öðrum en verkfræðingi. Giotto Bizzarrini.

Þetta hverfula framkoma, sem olli skvettu meðal sportbílaáhugamanna, sá fyrir skýrri stefnubreytingu að bíll með slíkum undirvagni (Miura, auðvitað) myndi ýta undir sportbílaheiminn. Fyrsti Miura, P400, var frumsýndur á bílasýningunni í Genf 1966 og endurómaði tilfinninguna og velgengni undirvagnsins sem hann var í. Hann lét alla þátttakendur eldast á örskotsstundu með framúrstefnulegum línum sínum (fyrir þá tíma), straumlínulagaða og liggjandi á jörðinni, hönnuð af ungum manni. Marcello Gandini, með eyðslusamri lausn - tvö stór húdd sem opnast eins og bók, slægir vélræn leyndarmál bílsins og skilur innri bygginguna eftir í miðjunni nánast nakin. Byltingarkennda vélræna nálgunin sem við ræddum um hjálpaði líka til við að gera hana Marsbúa.

Talandi um vélfræði, ætti að leggja áherslu á að til að varðveita allan hópinn vél inni í ásunum tveimur (í þessu tilfelli er vandamálið afturásinn) Bizzarrini (sem kaus svo mikið þetta vélarfyrirkomulag að hann tók það líka upp fyrir framvélarnar, bæði á hinum goðsagnakennda Ferrari 250 GTO og á "hans" Bizzarrini 5300 GT Strada) Speed Miura P400 neðst á strokkablokkinni. Eftir framleiðslu á fyrstu þremur eintökum bílsins, verkfræðingur Dallara (aðstoðaði við Miura verkefnið eng. Paolo Stanzani og nýsjálenskur tilraunaflugmaður Bob Wallace) áttaði sig á því að snúningur hreyfilsins réttsælis (þegar horft er á vélina frá vinstri) leyfir vélinni ekki að ganga mjúklega. Snúningsstefnunni var síðan snúið við til að fá reglulegri aflgjafa. Val á hönnun til að setja lónið á milli stýrishússins og framhlífarinnar, sem upphaflega virtist vera Columbus egg til að hámarka þyngdardreifingu, skapaði í raun nokkur vandamál fyrir Miura fyrstu seríuna (475 einingar framleiddar frá 1966 til 1969), sem hægfara tæmingu vegna eldinga nefið á tankinum, sem byrjaði að "fljóta" á miklum hraða, vegna þess að framhjólin misstu nauðsynlegt grip og stefnustöðugleika.

Le frammistaða Hágæða Miura (hámarkshraði 280 km / klst) gerði þetta vandamál augljóst í ljósi þess að eigendur hraðskreiðasta vegar í heimi á þeim tíma voru svo sannarlega ekki takmarkaðir við að nota hann til að ganga. Í þessu sambandi var annar ókostur við fyrstu P400 Miura seríuna hemlun (sem ég gat séð sjálfur, mér til mikillar ótta, á ferðinni frá Mílanó til Sant'Agata): kerfið sem var sett upp á fyrstu útgáfunni leyfði ekki að nota fullan kraft þessa dýrs og viðbrögð við þrýstingi á pedalunum var takmarkað og seint. Þessi snemma unglingavandamál voru að hluta til tekin fyrir í annarri útgáfu Miura, 400 P 1969 S, þökk sé ættleiðingunni dekk breiðari og útbúa bremsukerfið með nýjum diskar sjálf loftræst með stórum þvermál. Þarna krafturinn vél, þökk sé einfaldri aukningu á þjöppunarhlutfalli (sem jókst úr 9,5: 1 í 10,4: 1), jókst úr 350 í 370 hö, aftur við 7.000 snúninga á mínútu, og hraðinn jókst í góða 287 km/klst. gassara Weber 40 IDA 30 þrefaldur líkami, nánast fyrir keppni, hefur verið breytt með litlum óbrenndum bensíntanki til að vinna bug á göllunum sem fundust í fyrstu seríunni.

P 400 S hélt áfram að vera framleiddur (140 einingar alls), jafnvel þegar lokaútgáfan af Miura var kynnt árið 1971, sú fullkomnasta og fullkomnasta (og í dag einnig sú eftirsóttasta): P 400 SV... Þessi reiði tapaðist að lokum augabrúnir í kringum aðalljósin (nema í þeim sjaldgæfu tilfellum þegar kaupandinn vildi enn hafa þessi hugleiðandi grill, eins og gerðist með þjónustulíkanið okkar, búið til af Ferruccio Lamborghini sjálfum), vængi Að aftan hefur verið stækkað til að koma fyrir nýjum 235/15/60 dekkjum, sem gaf honum enn tilkomumeiri korn, og vél sem getur 385 hestöfl. við 7.850 snúninga á mínútu, sem gerði SV kleift að hreyfa sig á ótrúlegum hraða upp á 295 km/klst (og við erum að tala um 1971).

Síðan, eftir virtan feril sem stóð í næstum sjö ár (þar sem margir frægir einstaklingar eins og Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John og Dean Martin, auk konunga eins og Hussein Jórdaníukonungs eða Mohammad Reza Pahlavi þeir notuðu hann sem einkabíl sinn), byltingarkenndur Miura fór af vettvangi í lok 72 (síðasta af 150 P 400 SV gerðum, undirvagnsnúmer 5018, var seld vorið 73), kjörinn andstæðingur hans. Ferrari 365 GT4 BB, fór í framleiðslu.

Þá var kominn tími á róttæka breytingu á vélrænni nálgun Maranello: eftir fyrstu huglítil tilraun með tólf strokka Frá 250 LM, sem var nánast sportbíll aðlagaður að veginum, á 365 GT / 4 BB, færði Ferrari vélina aftur, að þessu sinni með mun "mikilvægari" slagrými (4.390,35 cc) en það. Le Mans og fyrri 6 strokka Dino 206 GT, fyrir aftan ökumann, til að bæta þyngdardreifingu og þar með stillingu og veghald. Þannig var 365 GT4 BB fyrsti 12 strokka Ferrari á vegum sem var með vélina fyrir aftan ökumann.

Þetta var mikil bylting sem hin nýja kom með Berlinette Boxer eftir Maranello, ástríðufullan bíl með þéttum og skörpum línum, lágum og ágengum, eins og um lágt blað væri að ræða. En fréttirnar létu ekki á sér standa: 365 GT4 BB var í raun líka fyrsti Ferrari á vegum með boxervél. Reyndar var þessi byltingarkennda 12 strokka vél ekki boxer vél, heldur V-laga (eða boxer) 180 gráðu vél, þar sem tengistangirnar voru festar í pörum á sama öxulstuðning, frekar en á aðskildum burðum fyrir hverja tengistöng. (eins og hnefaleikakerfið krefst). Þessi nýstárlega vél er beint að láni frá Formúlu 3 reynslu Ferrari með 1969 lítra vél hönnuð af Mauro Forghieri árið 1964 (eftir Ferrari kom 512 F1 þegar á brautina í XNUMX með andstæðum strokkum). einnig heimilt að lækka verulega baricentr út úr bílnum.

Í fyrsta sinn sem hún kom fram opinberlega á bílasýningunni í Tórínó 1971 kom nýja berlinetta í opna skjöldu fyrir sameiginlegt ímyndunarafl Ferrari-áhugamanna og var vel í stakk búið til að vinna lofsamlega dóma viðskiptavina á stuttum tíma sem höfðu þegar prófað hámörk fyrri Daytona. Nýi bíllinn fór hins vegar ekki í framleiðslu fyrr en snemma árs 1973. Kraftur hinnar „flatu tólf“ Berlinetta Boxer bætti hins vegar upp þessa seinkun: Úr 4,4 lítra slagrými tókst Ferrari-verkfræðingum að „kreista“ tæplega 400 hestöfl (380 hö við 7.700 snúninga á mínútu). Þannig var 365 GT / 4 BB að búa sig undir að uppfylla hæstu kröfur um afköst hinna traustu stuðningsmanna "algjörra" Ferraris. Sagt er að með nýjustu þróun þessa ofurbíls frá Maranello, Gilles Villeneuve hann var vanur því að fara „í rólegheitum“ frá heimili sínu í Montecarlo til Maranello og vildi frekar 512 BB en þyrlu sína, þar sem hann sagði að ferðatíminn væri nánast sá sami.

En fyrir utan goðafræðina þá er BB lang ástsælasti Ferrari nútímans: árásargirni hans, sem aðeins þeir reyndustu ráða við, hefur gert hann að pirrandi og aðdáunarverðum hlut sem getur valdið kvíða og öfund hjá flestum bílaáhugamönnum. Truflandi línur hennar, yfirborð framhlífarinnar og framrúðunnar hallast til ertingar, eins og reynt sé að fela sig fyrir loftinu. framljós sem hægt er að leggja niður til að trufla ekki hina fullkomnu loftaflsfræði dagsins, klipptur hali með mjög lítið yfirhengi miðað við afturásinn (öfugt við framásinn) gerðu þeir Berlinetta Boxer að einhverju geimskipi og létu hjörtu þeirra sem sáu hann í baksýnisspeglinum á stjörnuhraða slá. 365 GT / 4 BB náði heiðhvolfshraða fyrir þá tíma: 295 km/klst, eftir að hafa ekið einn kílómetra úr kyrrstöðu á aðeins 25,2 sekúndum.

Með örlítið lengra hjólhafi en fyrri Daytona (2.500 mm í stað 2.400 mm) og betri þyngdardreifingu sem tryggð er með nýju undirvagnsuppsetningunni, með vélina í nálægt miðju, hafði þessi berlinetta einstaka vegaeiginleika sem gerðu henni kleift að gripa vel. á veginum. einlæg hegðun, fyrirsjáanleg af reyndustu flugmönnum, en með takmörkunum sem er sannarlega erfitt fyrir dauðlegir menn að ná.

Árið 1976 kom ný vél með tæplega 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) var settur á BB og nafn hans varð 512 BB. Þessi nýja útgáfa af Berlinetta frá Maranello (þjónustubíllinn okkar) hefur breikkað akbrautirnar og sett á stærri dekk, sem nýtist nú þegar verulega veghald... Frá fagurfræðilegu sjónarhorni hefur liturinn öðlast tvöfaldan lit (svartur fyrir neðri hluta líkamans), einn Vindskeið undir grillinu til að bæta nefstöðugleika og loftinntak Naca snið neðst á hliðarveggnum fyrir aftan hurðirnar, auk tveggja nýrra stórra, kringlóttra afturljósa sem koma í stað þeirra þriggja fyrri.

Hins vegar, þrátt fyrir meira slagrými, hefur kraftur og afköst nýju berlinettu minnkað lítillega. Með 360 hö afl við 7.500 snúninga á mínútu fór hámarkshraðinn niður í „aðeins“ 283 km/klst, til augljósra vonbrigða ákafustu Ferrari-aðdáenda. Hins vegar gerði nýja BB útgáfan, sem var sveigjanlegri og stjórnanlegri, það aðgengilegt áhorfendum sem voru ekki lengur eingöngu „Formula XNUMX ökumenn“.

Í nýjustu útgáfunni, þar sem það er sett upprafræn innspýting Óbein Bosch K-Jetronic í stað rafhlöðu fjögurra risastórra þriggja tunnu Weber karburara, 512 BBi (kominn árið 1981) var með tvö hliðarljós til viðbótar á framgrillinu og örlítið „i“ gægðist út á króm bakgrunn. nafnplata með módelheiti.

Þennan stórbrotna Berlinette snilling frá Ferrari má svo sannarlega kalla „móður“ tímamóta tímamóta í sögu Maranello vegabíla, bæði hvað varðar að færa vélina fyrir aftan ökumann og hvað varðar breytingu á V-laga uppsetningu. strokkar (aldrei endurframleiddir hins vegar eftir að þessi sterki Ferrari fór úr framleiðslu). Það var vissulega ein af Ferrari-bílunum sem tryggði tilfinningar sem aðeins fáir höfðu efni á. Að sjá 512 BB í dag, ásamt kannski ástsælasta Lamborghini í sögu Sant'Agata, eru forréttindi sem ég hef aðeins haft efni á með starfi mínu sem ljósmyndari og blaðamaður.

Það er enginn vafi á því að Miura enn í dag er óhefðbundinn bíll, en þrátt fyrir einstaka hörku og línuskerpu tekur 512 BB klassískari og fágaðri leið. Miura hefur keppnisbílaþokka og það má líka greina það á næstum tíu sentímetrum sem skilja hann á hæðinni frá „þægilegri“ BB. En ef þeir báðu mig hreint út um að velja að minnsta kosti annan þeirra myndi ég ekki geta ákveðið mig og myndi svara svona: „Þetta eru tvö meistaraverk, einstök hvað varðar hönnun og íþróttavélfræði. bílar, má ég taka þá báða? “