Rafræn fjöðrun: lítil „flís“ þægindi og skilvirkni

ESA, DSS Ducati Skyhook fjöðrun, rafræn dempun, kraftmikil demping ...

Opnuð af BMW og ESA kerfi þess árið 2004, endurhannað árið 2009, rafeindafjöðrun mótorhjóla okkar er ekki lengur forréttindi bæverska framleiðandans. Reyndar, Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit og nú nýlega Yamaha FJR 1300 AS innihalda nú, til að gengisfella þá, fjölda rannsakaða spilapeninga. Nýlega kynnt sem end-to-end lausnir til að tengja bílana okkar við jörðu, þessi tölvukerfi hafa fyrst og fremst veitt möguleika á einfaldaðri aðlögun í samræmi við þarfir og óskir aksturs. Frá árinu 2012 hefur aðlögun þeirra orðið stöðug um nokkurt skeið. Hins vegar er nokkur útfærslumunur á þessari tækni, allt eftir vörumerkinu.

Fyrsta þeirra er óvirkt eða hálf-dýnamískt eðli þeirra: einföld forstilling eða stöðug aðlögun. Að auki tengja sumir sætisstöðu sína við valið vélarkort, á meðan aðrir ganga svo langt að bjóða upp á fullsjálfvirka stillingu ... með, þegar allt kemur til alls, breytilegt stýrisbragð. Þess vegna þarf frummat.

BMW - ESA Dynamic

Hverjum drottni, hverri heiður. Þýska vörumerkið var það fyrsta sem kynnti ESA kerfi sitt. Fyrsta kynslóðin leysti einfaldlega út ökumanninn fyrir stillingar, sérstaklega fyrir aukin þægindi og léttleika, er 2013-14 útgáfan mun flóknari. Stöðug vökvamótunartækni birtist fyrst á hágæða 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control) hypersport. Síðan, nokkrum vikum síðar, er það hér að auki fáanlegt á nýjasta vökvakælda R 1200 GS.

Þessi nýja kraftmikla ESA sameinar margar breytur. Þrátt fyrir að það bjóði enn upp á þrjú vökvasnið (harð, venjuleg og mjúk) sem skerast þrjú forspennusnið sem á að skilgreina (flugmaður, flugmaður og ferðatöskur, flugmaður og farþegi), stillir kerfið sig nú fyrir stöðuga stækkun og samdrátt. Í þessu skyni tilkynna hreyfiskynjarar að framan og aftan kerfinu stöðugt um lóðrétta hreyfingu stýrishjólsins og sveifluarmsins. Dempun er síðan sjálfvirk stillt með rafstýrðum ventlum, allt eftir sérstökum aðstæðum og aksturslagi.

Á leiðinni gera þessir þættir þér kleift að laga besta dempunarstuðulinn eins fljótt og nákvæmlega og mögulegt er. Móttækilegri í klifum og stöðugri í hraðaminnkun gerir vélin þér kleift að leita enn meira að síðustu tímahlutunum.

ESA Dynamic er breytt fyrir utanvega- eða utanvegaakstur, búið R 1200 GS 2014, og býður upp á hámarks þægindi og afköst. Minnsti galli á veginum er síaður samstundis, þjöppun og þensludempun er framkvæmd í rauntíma!

Hjá BMW er íhugun á vélakortum ríkjandi. Hið síðarnefnda mótar öll önnur kerfi sem framleiðandinn í Bæjaralandi þrælar. Auk áhrifa þeirra á sviflausnir hefur verið bætt við milliverkun þeirra á inngrip af AUC (slip control) og ABS.

Nánar tiltekið, val á kraftmikilli stillingu krefst sterkari viðbragða við hröðun og mun í raun leiða til sterkari fjöðrunar, óháð því hvaða snið er valið. Þá eru ABS og CSA þráhyggju. Aftur á móti mun rigningarstilling veita mun mýkri viðbrögð vélarinnar og síðan stilla á mýkri dempun. ABS og CSA eru líka að verða miklu afskiptasamari. Að auki hækkar Enduro-stilling bílinn á fjöðrunum, veitir hámarks akstur og slekkur á ABS að aftan.

Ducati - Fjöðrun DSS Ducati Skyhook

Ítalir í Bologna hafa verið að útbúa brautina sína með mönnuðum fjöðrunum síðan 2010, sem varð hálf kraftmikil árið 2013. Valið kerfi, þróað í samvinnu við búnaðarframleiðandann Sachs, stillir þjöppun, stækkun og forspennu afturfjöðrunnar að akstursaðstæðum. Það er einnig hægt að stilla það með því að nota tölvuna um borð, sem gefur til kynna álag sem hefur verið fjarlægt (sóló, dúett ... osfrv.). Að auki er DSS með samfellda hálfvirka fjöðrunarstýringu.

Hröðunarmælar sem festir eru við neðri gafflinn og aftan rammann rannsaka tíðnirnar sem fluttar eru yfir á 48 mm gaffalinn og sveifluarminn meðan á akstri stendur. Upplýsingarnar eru samstundis greindar og dulgreindar með því að nota sérstaka reiknivél. Reiknirit sem notað hefur verið í langan tíma í bifreiðum, Skyhook, lærir send afbrigði og bregst síðan við þessu álagi með því að aðlaga vökvakerfið stöðugt.

Í Ducati ræður vélin, samkvæmt sniðum hennar (Sport, Touring, Urban, Enduro), lögunum sínum til þjóna sinna um ófullnægjandi hringrás og aðra aðstoð: hálkuvörn og ABS. Þannig býður Sport-stillingin upp á sterkari fjöðrun. Aftur á móti sér Enduro DSS stillingin um þróun utan vega með mjúkri fjöðrun. Sömuleiðis fylgja ABS og DTC tóninum og aðlaga stillingar sínar.

Í notkun veitir Mutlistrada og DSS þess nákvæma meðhöndlun. Í fyrsta lagi eru massaflutningarnir sem valda dælufyrirbærinu sem felst í háhreyfingarfjöðrunum afar takmörkuð. Sama athugun er í beygjuröðunum, þar sem vélin viðheldur stífni og nákvæmni.

Gaffal 48 mm

Sportstilling: 150 hö (ókeypis útgáfa), DTC af 4, ABS af 2, sportlegum, sterkari DSS fjöðrun.

Ferðastilling: 150 hö (ókeypis útgáfa) mýkri svörun, DTC af 5, ABS af 3, DSS-stillt ferð með meiri þægindi í fjöðrun.

Borgarstilling: 100bhp, DTC af 6, ABS af 3, borgarmiðað DSS fyrir lost (asnabak) og neyðarhemlun (gegn framhjóli).

Enduro-stilling: 100HP, DTC við 2, ABS af 1 (með læsingargetu að aftan), utanvegastillt DSS, mjúk fjöðrun.

KTM - EDS: Rafrænt dempunarkerfi

Eins og venjulega treysta Austurríkismenn fjöðrunartækni sinni til White Power (WP). Og það er á 1200 ævintýraleiðinni sem við finnum hann. Hálf-aðlögunarhæfa EDS kerfið býður upp á fjórar gaffalfjaðrir og höggstillingar (sóló, einleikur með farangri, tvíeykið, dúett með farangri) með því að ýta á sérstakan stýrishnapp. Fjórir skrefamótorar, sem stjórnað er af eigin stýrieiningu, eru stillanlegir: frákastsdempun á hægri gaffalarminum, þjöppunardempun á vinstri gaffalarminum, dempun á afturdeyfara og forhleðsla á afturdempafjöðrun.

Þrjár dempunarstillingar, Comfort, Road og Sport, eru einnig forstilltar. Og eins og með fyrri vélarnar tvær, samræma vélarstillingarnar dempunarvinnuna. Austurríska kerfið hegðar sér síðan á heimsvísu eins og BMW ESA fyrir „dýnamíska“ þróun.

Þegar þú ert á ferðinni geturðu auðveldlega skipt úr einni fjöðrunarstillingu yfir í aðra. Ævintýrið leggur áherslu á hringrásarhluta þess af mikilli snerpu og krafti. Þó að rokkhreyfingar við hemlun séu enn merkjanlegar sem staðalbúnaður, minnka þær verulega með því að velja Sport-pilot farangursbúninginn. Enn og aftur sjáum við áritun þessa búnaðar hér í auðveldri aðlögun og heildarhagkvæmni.

Aprilia ADD demping (Aprilia dynamic demping)

Rannsakaða menagerie með flís squats einnig Sachs útgáfa af Caponord 1200 fyrir ferðalög, bæði fyrir höggið í hægri hliðarstöðu og fyrir öfuga 43mm gaffalinn. Hálfvirk fjöðrun er merkilegasta tjáningin á rafeindabúnaði þess um borð, sem falla undir fjögur einkaleyfi. Meðal kerfa annarra vörumerkja er Aprilia hugtakið aðgreint, einkum af því að ekki eru til fyrirfram skilgreind snið (þægindi, íþrótt osfrv.). Á upplýsingaborðinu geturðu valið nýjan sjálfvirka stillingu. Annars er hægt að tilgreina hleðslu á mótorhjóli: Solo, Solo ferðatösku, Duo, Duo ferðatösku. Burtséð frá vali er forálagið síðan beitt á demparann ​​með gormspennu með stimpli sem kreistir olíutankinn sem staðsettur er undir aftari löminni. Hins vegar mun gafflinn þurfa að stilla þetta gildi handvirkt með því að nota hefðbundna skrúfu á beinu rörinu. Annar ókostur: ABS og spólvörn

Það stillir síðan vökvakerfið sjálfkrafa meðan á akstri stendur, unnin úr bílatækni sem samþættir Sky-Hook og Acceleration Driven algrím. Þessi aðferð gerir þér kleift að stjórna ýmsum sveiflum sem mældar eru á mörgum stöðum. Auðvitað er hreyfing fjöðrunar bæði á kraftmiklum notkunarstigum (hröðun, hemlun, hornbreyting) og gæði gangstéttarinnar augljós mælikvarði. Vinstra gaffalrörið inniheldur þrýstiskynjara sem virkar á annan lokann á meðan hinn er festur við aftari grindina og skynjar ferð sveifluarmsins. En snúningshraði vélarinnar er líka tekinn með í reikninginn vegna þess að hann er uppspretta titrings. Þannig gera allar unnar upplýsingar þér kleift að bregðast við hægum og hröðum háhraðahreyfingum (háa og lága tíðni) fjöðrunar á hverju augnabliki, aðlagast lúmskari en vélræn kerfi. Þröskuldsgildum er frestað, sem gerir mikilvægari breytum kleift að vera eins og þægindi og skilvirkni.

Ef heildartæknin virkar samfellt virðist kerfið stundum hika við val sitt. Hugsanlegt er að mikið af upplýsingum sem á að greina valdi stundum örtöf í sviflausnahvörfum. Þannig að í jöfnum sportlegum akstri er gaffalinn gripinn í að vera of mjúkur þegar farið er hratt í beygjur. Þvert á móti getur bíllinn stundum virst of stífur í röð högga. Leiðrétt strax, þessi hegðun hefur engin vinnsluáhrif. Þetta er afleiðing stöðugrar aðlögunar vélarinnar að flugskilyrðum. Stundum er tilfinning um smá óskýrleika við „öfgafullan“ akstur, að lokum, algeng hjá öðrum vörumerkjum. Eftir kílómetra hverfur þessi tilfinning hjá öllum. A

Yamaha

Fyrsti japanski framleiðandinn til að bjóða þessa tækni loksins, Yamaha útbúi helgimynda FJR 1300 AS með höggdeyfingu. Þannig að rafeindabúnaðurinn sigrar 48mm Kayaba höggið og hvolf gaffli. Hins vegar, sérstaklega útbúið með þessari gerð, er þetta hálfvirkt kerfi sem er mjög klassískt um þessar mundir á hágæða vegabifreiðum. Þrjár stillingar, Standard, Sport og Comfort, eru vökvastýrðar með 6 breytum (-3, +3) og fjórum gormaforhleðslum frá afturrörinu (sóló, dúó, stakar ferðatöskur, tvítöskur). Stigamótorar stjórna bæði þjöppunardempun á vinstra rörinu og dempingunni á hægri rörinu.

Þannig að fyrir Yam eru það að mestu þægindin sem þessi tækni hefur í för með sér, sem og bætta meðhöndlun að því tilskildu að flugmaðurinn stilli bílinn sinn að fyrirhuguðum breytum. Með nýja 2013 FJR AS gafflinum er hann nákvæmari og betri til að styðja við viðvarandi hemlunarálag.

Wilbers þyngd

Lítið þekkt fyrir mótorhjólamenn, þýskur höggdeyfingarfræðingur í 28 ár hefur þróað mikið úrval fjöðrunar. Þannig getur framleiðsla þeirra útbúið bæði inngangsstig og nýjustu hypersport margra vörumerkja. Reynsla þeirra kemur frá þýska hraðameistaramótinu (Superbike IDM).

Fyrirtækið bauð fljótt upp á ódýrari valkost við afleysingar, eldri BMW ESA kerfin, sem biluðu sumum gerðum. Þannig getur mótorhjól sem er utan ábyrgðar og lendir í bilun vegna kerfistæringar eða annarra ófyrirséðra atvika verið búið Wilbers-ESA eða WESA með sömu getu og stillingum og upprunalega.

Ályktun

Tilkoma rafrænt stilltra fjöðrunar virðist vera æ augljósari. Vélar útbúnar á þennan hátt eru þeim mun notalegri í notkun. Hagkvæmni snýr aftur í sjálfvirka stillingu Aprilia / Sachs tandemsins.

Hins vegar, þó að þau séu ekki handstillt, gera þessi kerfi vissulega ekki hefðbundinn háþróaðan búnað úreltan. Að auki leyfa þeir enn meiri fínstillingu í samræmi við raunverulegar óskir allra. Hins vegar, stöðug aðlögunardeyfing (BMW Dynamic, Ducati DSS og Aprilia ADD) berst beint við getu þessara klassísku háfleygandi þátta. Með því að lesa umfjöllunina og akstursbreytingar eins nákvæmlega og hægt er gefa þeir rétt viðbrögð við hvaða tilefni sem er. Það er einnig viðurkennt að þessi tækni getur einnig haft áhrif á samsetningu hreyfilsins til dempunar (BMW - Ducati). Þetta hefur áhrif á fínleika viðbragðanna.

Fyrir flesta mótorhjólamenn er þessi þróun mikilvægur öryggisverðmæti á hverjum degi. Það er eftir að meta styrkleika þessarar hátækni með tímanum og stranglega prófað.

Þegar öllu er á botninn hvolft, ef þú breytir álaginu á rammanum aðeins, geturðu borið saman árangurinn og farið í hágæða hefðbundinn vélbúnað í bili. Annars virðist rafræn hjálp aðlaðandi, sérstaklega fyrir þá erfiðustu.

Alltaf tæknilegri, rammana okkar er nú auðveldara að sérsníða fyrir mótorhjólamenn sem ekki þekkja vökva gullgerðarlist. Svo ekki sé minnst á að bæta gæði vinnslunnar. Til að fá endanlega hugmynd er besta lausnin að prófa bíla sem eru með þessi kerfi, meta áhuga þessara nútíma fjöðrunar ... og sjá hvort einhver geti notið góðs af flísinni.