Tvímassa svifhjól, common rail og túrbóhleðsla - hvernig á að draga úr hættu á bilun nútíma dísilvéla?

Nútíma dísilvélar gefa góða afköst, mikla stjórnhæfni, mikla vinnumenningu og lága eldsneytisnotkun. Verðið fyrir þetta er flóknari og dýrari hönnun í viðgerð. En hægt er að forðast nokkrar bilanir með réttri aðgerð.

Tímarnir þegar díselbílar voru einfaldar, jafnvel frumstæð hönnun, eru liðnir að eilífu. Forþjöppudísilvélar urðu algengar í 1.9s og Volkswagen öðlaðist mikla frægð með sinni ódauðlegu XNUMX TDI vél. Þessar vélar höfðu góða afköst og voru sparneytnar en hávaðasamar.

Nýleg þróun er mun hljóðlátari, sambærileg við bensínvélar. Þeir hafa meira en 150 hö afl. og mikið tog, sem gerir þá tilvalin fyrir langar ferðir. Og þeir voru skapaðir með þá í huga. Hér er yfirlit yfir tæknilegar lausnir sem notaðar eru í nútíma dísilvélum, listi yfir stærstu vandamál þeirra og hvernig á að forðast þau.

Tvímassa svifhjól - þökk sé því titrar dísilvélin ekki

Aukið tog sem hreyflar á lágum hraða ná og heildar aflögun burðarvirkisins veldur tíðari torsions titringi í sveifstangakerfinu. Á sama tíma eru framleiðendur að reyna að draga úr þyngd drifbúnaðarins með því að nota léttblendiefni með litla titringsdempun. Þessir þættir leiða til mikils titrings í gangi vélarinnar sem hefur hrikaleg áhrif á gírkassa, skrúfuása, samskeyti og legur. Þær valda ökumanni og farþegum óþægindum.

Til að vinna bug á titringsvandanum eru tvímassa svifhjól í auknum mæli notuð í dísilvélar (en einnig í bensínvélar). Þessi þáttur framkvæmir samtímis aðgerðir klassísks svifhjóls og titringsdempara. Eins og nafnið gefur til kynna samanstendur þessi hnútur af tveimur svokölluðum massa, aðal og auka. Á milli þeirra er snúningstitringsdempari, sem, þökk sé gormum og diskum, dregur úr titringi sem drifkerfið myndar að mestu.

Hvernig á að sjá um tvímassa svifhjól?

Hönnun tvímassa svifhjóls er flókin og þátturinn sjálfur verður fyrir verulegu ofhleðslu. Allt þetta þýðir að endingartími þess er stuttur. Þess vegna er svo mikilvægt hvernig bíllinn er rekinn. Þrátt fyrir að tvímassa svifhjólið hjálpi til við að spara eldsneyti með því að veita mjúka ferð á lágum snúningi, ætti það ekki að snúast undir 1500 snúningum á mínútu meðan á notkun stendur. Undir þessu gildi koma titringur sem ofhlaða dempunarhluta svifhjólsins. Harðar ræsingar og harkaleg hröðun valda því einnig að þessi dýri íhlutur slitnar hraðar. Að hjóla á tengihelmingi er aðeins leyfilegt í undantekningartilvikum, þar sem það veldur ofhitnun á öllu kerfinu og breytingu á samkvæmni smurefna fyrir vinsæla tveggja massann, sem leiðir til þess að hreyfanlegir hlutar geta gripið.

Sjá einnig: Glóðarker í dísilvélum - vinna, skipti, verð. Leiðsögumaður

Eins og þú sérð þjónar stöðugur gangur í borgarumferð, tíðar ræsingar og gírskipti ekki ástandi tvímassa svifhjólsins; það nær mestum vandræðalausum kílómetrafjölda í farartækjum sem liggja langar og hljóðlátar leiðir. Dæmigert merki um slit eru heyranlegt högg í aðgerðaleysi, titringur og rykk þegar þú þrýstir fast á gasið. Hámarksauðlind tvímassa svifhjóls er 150-200 þús. km (með mildum aksturslagi). Ef ekki er farið að tilmælum og algengi notkunar í borgarumferð, gæti þurft að skipta um tvímassa svifhjólið þegar á minna en 100 km. km.

Tvímassa svifhjól - hvað kostar að kaupa nýtt og hvað kostar að endurheimta?

Verð á nýjum tvímassa felgum er mismunandi eftir tegund og gerð bílsins, til dæmis (framleiðendur: LUK og Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Við ofangreindar upphæðir ætti að bæta launakostnaði, sem mun að meðaltali PLN 500-700. Þetta er ekki nóg, þannig að venjulega er skipt um tvímassahjól ásamt kúplingunni til að forðast tvöfalda og kostnaðarsama sundrun gírskiptingarinnar. Það er þess virði að minnast á möguleikann á endurnýjun tvímassa svifhjólsins. Þessi aðgerð gerir þér kleift að spara allt að helmingi þeirrar upphæðar sem þú þyrftir að eyða í að kaupa nýjan íhlut. Hins vegar ber að hafa í huga að hjólið mun aðeins endurheimta afköst og endingu nýs hluta þegar skipt er um alla slitna og gallaða íhluti þess. Venjulega skipt út: Fjaðrir, fjöðrum, fjölgrópum, milliskór, skór sem aðskilja veljarann ​​frá efri og neðri plötum, háhitafita. Það er einnig mikilvægt að festir hlutar passi við gerð.

Turbocharger - þökk sé honum, dísilvélin hefur spark

Strangar reglur um útblástur neyddu til notkunar á forþjöppum jafnvel í litlum vélum. Frá sjónarhóli framleiðenda er þetta arðbær lausn, þar sem kostnaður við að auka afl bíls með forþjöppu er mun lægri fyrir þá en klassískar breytingar á höfuð- og drifskiptingu. Ekki skipta máli þættir eins og að draga úr þyngd vélarinnar og draga úr eldsneytisnotkun og ofangreinda útblástur koltvísýrings og annarra skaðlegra efna.

Hver forþjöppuþjappa samanstendur af tveimur meginhlutum: túrbínu og þjöppu. Túrbínusnúningurinn er knúinn áfram af útblásturslofti vélarinnar og nær yfir 200 snúninga á mínútu. Það er tengt með skafti við þjöppu snúðinn. Tengikerfið er lega og smurt með vélarolíu. Rótorarnir eru varðir fyrir innkomu olíu með O-hringjum. Verkefni forþjöppunnar er að dæla aukaskammti af lofti inn í inntaksgreinina, með meðalþrýstingi 000-1,3 bör. Fyrir vikið brennir vélin meira eldsneyti á skemmri tíma, sem eykur skilvirkni ferlisins og þar með afköst ökutækisins.

Hvernig á að sjá um turbocharger?

Næstum allar dísilvélar sem framleiddar eru í dag eru búnar forþjöppu. Lausnin er mjög vinsæl, en því miður er hún viðkvæm fyrir óviðeigandi notkun og mjög neyðartilvik. Ekki er leyfilegt að ræsa hratt og ná háum hraða skömmu eftir að vélin er ræst. Túrbínan þarf að fá tíma til að hitna, snúast upp og fá rétta smurningu. Síðasta atriðið er afar mikilvægt: það er mikilvægt að tryggja að vélarolían sé í hæsta gæðaflokki og hreinleika og það ætti líka að skipta um hana oftar. Best er að skipta um helming eins og framleiðandi mælir með (í flestum tilfellum eru það 7-10 þúsund km). Eftir langan akstur á miklum hraða skaltu ekki slökkva strax á vélinni, heldur bíða í um tvær mínútur á lágum hraða þar til túrbóhraðan hægir á sér og allt kólnar aðeins. Ef ofangreindum ráðleggingum er fylgt ætti að lengja endingartíma forþjöppunnar.

Endurnýjun forþjöppu

Hins vegar, ef legurnar festast eða snúningurinn er skemmdur, er venjulega hægt að endurbyggja forþjöppuna. Það felst í því að hreinsa túrbínuna ítarlega og skipta um slitna hluta. Ef um er að ræða minna flókið kerfi, þ.e.a.s. hverfla með fastri rúmfræði snúningsblaðs, gefur þessi aðferð venjulega þær niðurstöður sem búist er við og allt, þar á meðal vinnu, getur kostað minna en 1000 PLN. Hins vegar, þegar um er að ræða kerfi með breytilegri rúmfræði, þar sem svokallaðir útblástursskífur eru til viðbótar í kringum ummál hverflanna, er málið mun flóknara. Útblástursstýringarnar eru blöð sem, með því að breyta stöðu þeirra, stjórna aukaþrýstingnum og hjálpa til við að koma honum í kjörgildi sem fer eftir snúningshraða vélarinnar. Þetta gerir þér kleift að takmarka tilvik svokallaðra. túrbó hringi. Vegna lægra brennsluhita dísileldsneytis eru þessi kerfi aðallega notuð í dísilvélar.

Ný túrbóhleðslutæki með breytilegri rúmfræði blaða geta kostað jafnvel meira en 5000 PLN, svo það kemur ekki á óvart að ökumenn ákveði að endurnýja slitna íhluti. Því miður gerist það að aðferðin, sem oft fer yfir PLN 2000, skilar ekki tilætluðum árangri - án sérhæfðs búnaðar og þjónustubúnaðar er ómögulegt að framkvæma viðgerðir á þann hátt að varðveita upprunalegu vélarbreytur. Í öfgafullum tilfellum missa bílar allt að helmingi nafnafls og togs. Þegar við ákveðum að endurframleiða túrbóhleðslutæki með breytilegri rúmfræði verðum við að velja fagmannlegasta og nútímalegasta verkstæðið. Það er markaður fyrir nýjar forþjöppuskipti, en vegna venjulega hræðilegra gæða þeirra og ósamræmis er slík lausn ekki þess virði.

- Þú þekkir slitið túrbóhleðslutæki á eftirfarandi einkennum: bíllinn reykir mikið úr útblástursrörinu, þar sem minna loft sem kemur frá þjöppunni veldur meira sóti, písk og málmtísk heyrist þegar ekið er á lágu hleðslu, bíllinn gæti verið „óhreinn“ “. Við ættum líka að hafa áhyggjur af olíuleka frá túrbóhleðslunni,“ segir Zbigniew Domański, Moto-Mix þjónustusérfræðingur í Siedlce.

Fagnasía (DPF / FAP) - þökk sé henni reykir túrbódísillinn ekki

Sóthreinsitækni var notuð til að bregðast við innleiðingu á losunarstöðlum Evrópusambandsins Euro 4 og Euro 5. DPF (þurrsíun) og FAP (soot afterburning) síur eru nú notaðar í næstum öllum dísilbílum sem framleiddir eru í dag. Agnasíur eru staðsettar í útblásturskerfinu, oftast á eftir hvarfakútnum, og samanstanda af húsi og einingu. Innskotið er gert úr fjölmörgum neti kísilkarbíðganga húðaðar með sótagryfjandi efnasamböndum. Því miður eru síunarvalkostirnir takmarkaðir. Framleiðendur hafa útvegað sjálfhreinsandi aðferð við síu, sem felst í því að brenna sót í henni. Ferlið á sér venjulega stað á nokkurra þúsund kílómetra fresti. Til þess þurfa þó að vera viðeigandi skilyrði, þ.e. möguleiki á stöðugum akstri á miklum hraða í 10-15 mínútur. Svo þú þarft að keyra á hraðbrautinni eða þjóðveginum.

Sót eftirbrennslumeðferð skilar ekki alltaf árangri; Dæmi voru um að aukaskammtur af eldsneyti, gefinn til að auka snúningshraða vélarinnar, og þar með hitastig útblástursloftsins, fór í vélarolíuna og þynnti hana út. Hættan á slíku atviki skapast fyrst og fremst ef eftirbrennsluferlið er truflað af ökumanni, td ef upp kemur ófyrirséð ástand á veginum: skyndileg hemlun, gírskipti og þar með frávik hreyfilsins frá aukinn hraða. Afleiðingarnar geta verið mjög hættulegar fyrir ástand vélarinnar, sem og túrbóhleðsluna sem er smurður með olíu. Auk þess eru alltaf óbrennanlegir hlutar í sóti, sem uppsöfnun þeirra mun fyrr eða síðar leiða til varanlegrar stíflu á síunni sem hefur í för með sér að skipta um hana. Og þetta er alltaf kostnaður upp á nokkur þúsund zloty, oft er ný sía metin á 10000 zloty.

Hvernig á að sjá um agnasíu?

Borgarakstur getur verið banvænn fyrir dísilagnasíur. Þegar ökutækið er ekki í notkun á hraðbrautum eru aðstæður í útblásturskerfinu ekki nægjanlegar til að brenna af sótinu. Það mikilvægasta hér er meðvitund ökumanna. Ef við notum bílinn okkar mestan tíma í borginni kostar hann á 2-3 þús. kílómetra, farðu nokkra tugi kílómetra ferð eftir hraðbrautinni.

Sjá einnig: Nútíma dísilvél - er það mögulegt og hvernig á að fjarlægja agnasíu úr henni - leiðbeiningar

Jafnvel þrátt fyrir að fylgja ráðleggingunum fer endingartími dæmigerðrar síu ekki yfir 150-200 þúsund mílur. km. Merki um stíflaða síu er venjulega aflfall og vélin fer í neyðarstillingu. Þá geturðu samt reynt að þvinga fram kolefnisfjarlægingu við notkunarskilyrði, en það er ekki alltaf árangursríkt. Á hinn bóginn er fjarlæging síunnar alltaf í tengslum við fjölda annarra endurbóta (útblástur, hugbúnaður) og kostar PLN 1500-3000. Það er líka ólögleg ákvörðun og bíll sem breytt er á þennan hátt á enga möguleika á að uppfylla ströngu útblástursstaðla. Þetta gæti endað með því að lögreglan haldi sönnunargögnum eða vandræðum með að standast lögboðna ökutækjaskoðun á skoðunarstöð ökutækja.

Eldsneytissprautur - dísilvél skuldar þeim afköst og litla eldsneytisnotkun.

Annar mikilvægur hluti nútíma dísilvéla eru dísileldsneytissprautur, sem í dag starfa oftast í sameiginlegu járnbrautarkerfi. Dæmigerð inndælingartæki samanstendur af yfirbyggingu, segulloka, stjórnloka og innspýtingarodda. Síðustu tveir þættirnir misheppnast oftast. Ef lokinn er slitinn er eldsneytinu sem á að skammta skilað aftur í tankinn. Þá ræsum við ekki vélina. Á hinn bóginn er helsta merki um stíflaða eða slitna sprautuodda svartur reykur. Common Rail inndælingartæki eru skipt í rafsegul- og piezoelectric inndælingartæki. Eins og er, er engin sannað og árangursrík tækni til viðgerðar og endurnýjunar á piezo inndælingartækjum; ráðstafanir takmarkast við greiningu þeirra og skipt út fyrir nýjar.

Endurnýjun Common rail inndælingartækis

Hins vegar eru bílar einkennist af rafsegulsprautum, en endurnýjun þeirra er mjög vinsæl og áhrifarík viðgerðaraðferð. Denso inndælingartæki eru hin alræmda undantekning hér. Þó að varahlutir og viðgerðartöflur séu fáanlegar fyrir Bosch og Delphi kerfi gerir Denso það ómögulegt að gera við vörur sínar frá upphafi. Stútar þessa fyrirtækis eru settir á bíla af mörgum japönskum vörumerkjum, sem og á sumum Ford og Fiat bílum. Nýlega hefur Denso tekið upp örlítið slakari stefnu og hefur þegar verið komið á fót einu viðurkenndu verkstæði í Póllandi sem sér um endurnýjun slíkra inndælingartækja. Það fer eftir gerðinni (til dæmis Toyota), þar geturðu keypt inndælingartæki á verði á bilinu 700 PLN til 1400 PLN stykkið, sem er innan við helmingur þess kostnaðar sem nýr hlutur fæst hjá framleiðanda.

Sjá einnig: Endurnýjun og viðgerðir á dísilsprautum - bestu innspýtingarkerfin

Endurnýjun Bosch og Delphi kerfa er miklu ódýrari; Við munum fá fullgildan íhlut að upphæð 200 til 700 PLN og kostnaður við alveg nýjan mun vera frá 900 til 1500 PLN. Verð innihalda ekki vinnukostnað - frá 200 til 300 PLN fyrir samsetningu settsins. Hins vegar, fyrir piezoelectric inndælingartæki sem ekki er hægt að gera við, verðum við að borga frá 1000 til 1500 zł á stykki; dæmi um gerðir sem þær voru notaðar í: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Hvernig á að sjá um inndælingartæki í dísilvél með sameiginlegu járnbrautarkerfi og ekki aðeins?

Bilun í inndælingartækjum í dísilvélum er venjulega af völdum lélegs dísileldsneytis. Fyrir nútíma hönnun er svokallað brennisteinslaust eldsneyti notað, þar sem brennisteinn stuðlar að hraðri sliti á inndælingarstútum. Tilvist vatns og óhreininda í eldsneytinu getur endað líf inndælingartækja mjög fljótt þar sem þær þurfa að þola allt að 2000 bör þrýsting.

Eina, en hingað til vafasama forvarnaraðferðin, er að fylla eldsneyti aðeins á sannreyndar vörumerkjastöðvar. Mundu að skipta reglulega um eldsneytissíu; Einnig er litið á reglubundna hreinsun eldsneytistanksins við pólskar aðstæður sem skynsamlega fyrirbyggjandi lausn. Jafnvel þegar verið er að fylla á dísilolíu á góðum stöðvum, eftir 50 þús. km neðst á eldsneytisgeyminum getur verið mikið magn af seyru sem, þegar dælan sogar það, skemmir inndælingartækin.

Sjá einnig: Nýr nettur bíll - borinn saman kostnaður við að kaupa og reka vinsælar gerðir

– Þegar ökutæki er keyrt með nútímalegri dísilvél er nauðsynlegt að fylgja öllum ráðleggingum ökutækjaframleiðandans. Mikilvægast er reglubundið og faglegt viðhald, því þessar vélar, vegna þess hve flóknar þær eru, þurfa sérstaka aðgát. Hins vegar, jafnvel með því að fylgja þessum reglum og nota ökutækið þitt skynsamlega í blandaðri umferð, muntu líklega ekki forðast bilun í inndælingartækjum eða stífluðri dísilagnasíu. Þess vegna, jafnvel áður en þú kaupir bíl, ættir þú að hugsa um venjulega minna vandræðalega bensínútgáfu hans, því oft þarf að skilja peningana sem sparast í eldsneyti eftir á bensínstöðinni, ráðleggur Zbigniew Domański.