Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S vélar
efni
Frá 1974 til 1998 útbjuggu frönsku fyrirtækin Citroen, Peugeot og Renault helstu bílategundir sínar með hinum frægu PRV sex. Þessi skammstöfun stóð fyrir Peugeot-Renault-Volvo. Upphaflega var þetta V8 en það var olíukreppa í heiminum og það þurfti að „skera niður“ í tvo strokka.
Á þeim löngu árum sem PRV var til fæddust tvær kynslóðir af þessari brunavél. Hver þeirra hafði ýmsar breytingar. „Hápunkturinn“ eru útfærslur með forþjöppu en aðeins Renault fékk þær.
Frá 1990 hafa PRV vélarnar aðeins verið hjá Frökkum, sænska fyrirtækið Volvo skipti yfir í nýja sex strokka hönnun og átta árum síðar byrjuðu Frakkar að þróa nýja vél, í þessu líki birtust PSA og ES9 röðin. hjá Peugeot. Athygli vekur að ekki voru miklar breytingar á þeim eins og áður var með forvera þeirra.
Vélin er með hefðbundnum 60° camber í stað 90° sem áður var. Einnig hér var blauta legunni skipt út fyrir þurrar fóðringar. Fyrirtækið áformar að þróa 3.3 lítra vél, en allt var á baugi þar sem Evrópa missti áhugann á stórum brunavélum og Renault skipti yfir í V6 frá Nissan, eftir að hafa gert viðeigandi samninga við japanska framleiðandann.
ES9J4 og vandamál þess
Þetta eru vélar búnar til fyrir Euro-2 og þær gáfu út 190 "hesta". Þetta voru ákaflega einfaldar afleiningar. Þessi 24 ventla útgáfa var ekki einu sinni með breytilegu ventlatímakerfi.
Inntakskerfi þess var laust við þyrilflipa og kerfi til að breyta lengd inntaksgreinarinnar. Inngjöfin virkaði beint frá bensínpedalnum í gegnum snúru. Var settur upp aðeins einn hvati og aðeins einn lambdasoni.
Kveikjan virkaði úr tveimur einingum (þeir voru mismunandi fyrir fram- og aftari röð af strokkum). Flóknasta þátturinn er tímadrifið, það var ekið í gegnum flókinn spennubúnað, en skipta þurfti út eftir um 120 þúsund kílómetra eða á fimm ára fresti.
Þessi einfalda hönnun gerði brunavélina afar áreiðanlega. Fyrstu hálfa milljón kílómetrana gáfust mótorinn mjög auðveldlega. Í dag er hægt að finna slíkar vélar með vandamál með raflögn viftunnar, með olíuleka í gegnum ventlalokið, með leka á vökvakúplingi handskiptingar.
En þessi áreiðanleiki hefur tvær hliðar. Skortur á stöðugum bilunum er góð. En skortur á nýjum íhlutum í dag er slæmur. Þeir framleiða ekki lengur framhluta hljóðdeyfisins með hvata eða lausagangshraðastýringu, strokkahaus, knastása, sveifarása og ventlalok. En af einhverjum óþekktum ástæðum er samt hægt að fá nýja stutta kubba, stimpla og tengistangir. Erfitt er að finna varahluti í þessa mótora á „í sundur“.
Annað áhugavert vandamál er hitastillirinn, hann lekur stundum hérna vegna þéttingarinnar. Hjá Renault er hægt að fá hitastillir en án þéttingar og hjá PSA hópnum er hægt að kaupa þéttingu og hitastilli. En jafnvel hér er allt ekki svo einfalt, þar sem það ætti að hafa í huga að hitastillirinn er mismunandi eftir gírkassanum ("vélfræði" eða "sjálfvirkur").
ES9J4S og vandamál hans
Um aldamótin (1999-2000) var farið að umbreyta vélinni og gera hana nútímalegri. Meginmarkmiðið er að komast undir "Euro-3". Nýi mótorinn fékk nafnið ES9J4R af PSA og Renault af L7X 731. Afl reyndist aukið í 207 hestöfl. Strákarnir frá Porsche tóku þátt í þróun þessarar útgáfu af brunavélinni.
En nú var þessi mótor ekki lengur einfaldur. Hér birtist nýr strokkahaus (ekki skiptanleg við fyrstu útgáfur), kerfi til að skipta um inntaksfasa og vökvaþrýstitæki var kynnt hér.
Stærsta viðkvæmni nýju útgáfunnar er bilun í kveikjuspólunum. Með því að stytta bilið á milli skipti á glóðarkertum getur það lengt líftíma glóðarkerjanna lítillega. Hér, í stað fyrri einingarparsins, eru litlar stakar spólur notaðar (ein spóla fyrir hvert kerti).
Spólurnar sjálfar eru á viðráðanlegu verði og ekki mjög dýrar, en vandamál með þær geta valdið truflunum í hvatanum og það (hvatinn) er mjög flókinn hér, eða réttara sagt þeir eru fjórir, jafnmargir súrefnisskynjarar. Hvata má finna í dag á Peugeot 607, en þeir eru ekki lengur framleiddir á Peugeot 407. Þar að auki, vegna kveikjuspólanna, kemur stundum út fyrir mótor.
ES9A og vandamál þess
Nýjasta þróunin í röð þessara véla er ES9A, (í Renault L7X II 733). Aflið var aukið í 211 hestöfl, mótorinn samsvaraði Euro-4. Frá tæknilegu sjónarmiði var þessi ICE svipuð ES9J4S (aftur, sömu fjórir hvatar og súrefnisskynjarar, auk tilvistar breytinga á inntaksfasa). Helsti munurinn er sá að enn er hægt að finna nýja upprunalega íhluti fyrir þennan mótor án vandræða. Það er aftur kominn nýr strokkhaus og hann er fáanlegur á markaðnum. Stærsta vandamálið hér er að kælivökvi komist inn í gírkassaolíuna í gegnum lekan varmaskipti, það eru líka önnur vandamál með „sjálfvirku vélarnar“.
Tæknilýsing á ES9 mótorum
| ÍS-merking | Tegund eldsneytis | Fjöldi strokka | Vinnumagn | Vinnuafl brunans |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Bensín | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Bensín | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Bensín | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Ályktun
Þessar frönsku V6 vélar eru einstaklega efnilegar og sumar þeirra eru líka mjög einfaldar. Eina vandamálið er að finna varahluti í gamlar útgáfur, en í Rússlandi er þetta vandamál auðveldlega leyst, því þú getur alltaf breytt einhverju eða tekið það upp úr einhverju öðru. Með réttu viðhaldi fara þessir mótorar auðveldlega 500 mílur eða meira.
Bíll með slíkri vél er þess virði að kaupa fyrir þá sem vilja gera við sjálfir. Minniháttar bilanir munu birtast hér, vegna aldurs bílsins, en þær verða ekki alvarlegar eða banvænar og að laga þær í bílaþjónustu getur slegið verulega á kostnaðarhámarkið.
ES9 tímabilinu lauk með tilkomu Euro-5 staðla, þessum vélum var skipt út fyrir 1.6 THP (EP6) túrbóvél hjá Peugeot og 2 lítra forþjöppu F4R hjá Renault. Báðar vélarnar voru kraftmiklar og með viðunandi eldsneytiseyðslu en þessir "nýliðar" voru langtum síðri hvað áreiðanleika varðar.
