Mitsubishi Outlander vélar

Mitsubishi Outlander er traustur japanskur bíll sem tilheyrir flokki millistærðar crossovers. Gerðin er frekar ný - framleidd síðan 2001. Alls eru 3 kynslóðir í augnablikinu.

Vélarnar á Mitsubishi Outlander af fyrstu kynslóð (2001-2008) hvað tæknilega eiginleika varðar eru alveg í samræmi við dæmigerðar vélar vinsælra jeppa - þetta eru næstum goðsagnakenndar vélar 4G fjölskyldunnar. Önnur kynslóðin (2006-2013) fékk bensín ICEs af 4B og 6B fjölskyldum.

Þriðja kynslóðin (2012-nú) fékk einnig vélarbreytingar. Hér fóru þeir að nota 4B11 og 4B12 af fyrri kynslóð, auk nýju 4J12, 6B31 og einstaklega óáreiðanlegu 4N14 dísilvélanna.

Vélarborð

Fyrsta kynslóð:

Model	Bindi, l	Af strokkum	Lokakerfi	Kraftur, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Önnur kynslóð

Model	Bindi, l	Af strokkum	Togi, Nm	Kraftur, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Þriðja kynslóð

Model	Bindi, l	Af strokkum	Togi, Nm	Kraftur, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Vél 4G63

Fyrsta og farsælasta vélin í Mitsubishi Outlander er 4G63, sem hefur verið framleidd síðan 1981. Auk Outlander var hann settur upp á ýmsa bíla, þar á meðal önnur atriði:

• Hyundai
• Kia
• Ljómi
• Dodge

Þetta gefur til kynna áreiðanleika og mikilvægi vélarinnar. Bílar byggðir á honum keyra lengi og án vandræða.

Vara upplýsingar:

Hylkisblokk	Steypujárn
Nákvæm hljóðstyrkur	1.997 L
matur	Inndælingartæki
Af strokkum	4
Af lokum	16 á strokk
Framkvæmdir	Stimplaslag: 88 mm
Hylki gat: 95 mm
Þjöppunarstuðull	Frá 9 til 10.5 eftir breytingum
Power	109-144 hö eftir breytingu
Vökva	159-176 Nm eftir breytingu
Eldsneyti	Bensín AI-95
Eyðsla á 100 km	Blandað - 9-10 lítrar
Nauðsynleg seigja olíu	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Vélolíurúmmál	4 lítra
Endursmúrun í gegn	10 þúsund km., Betri - eftir 7000 km
úrræði	400+ þúsund km.

4G6 er goðsagnakennd vél sem er talin sú farsælasta í 4G fjölskyldunni. Það var þróað árið 1981 og það varð farsælt framhald af 4G52 einingunni. Mótorinn er gerður á grundvelli steypujárnsblokkar með tveimur jafnvægissköftum, ofan á er einsás strokkahaus, innan í honum eru 8 ventlar - 2 fyrir hvern strokka. Síðar var strokkahausnum breytt í tæknivæddari haus með 16 ventlum, en viðbótarknastásinn kom ekki fram - SOHC uppsetningin var sú sama. Hins vegar, síðan 1987, hafa 2 knastásar verið settir í strokkhausinn, vökvajafnarar hafa komið fram, sem útilokaði þörfina á að stilla ventlabil. 4G63 notar klassískt tímareimsdrif með 90 þúsund kílómetra auðlind.

Við the vegur, síðan 1988, ásamt 4G63, hefur framleiðandinn framleitt túrbóútgáfu af þessari vél - 4G63T. Það var hann sem varð vinsælastur og frægastur og flestir meistarar og eigendur, þegar þeir nefna 4G63, meina einmitt útgáfuna með túrbó. Þessir mótorar voru aðeins notaðir í fyrstu kynslóð bíla. Í dag er Mitsubishi að gefa út endurbætta útgáfu sína - 4B11, sem er notuð á 2. og 3. kynslóð Outlanders, og leyfið fyrir útgáfu 4G63 var endurselt til þriðja aðila framleiðenda.

Breytingar 4G63

Það eru 6 útgáfur af þessari brunahreyfli, sem eru frábrugðnar hver annarri í uppbyggingu og tæknilegum eiginleikum:

1. 4G631 - SOHC 16V breyting, það er með einum knastás og 16 ventlum. Afl: 133 hö, tog - 176 Nm, þjöppunarhlutfall - 10. Auk Outlander var vélin sett á Galant, Chariot Wagon o.fl.
2. 4G632 - nánast sami 4G63 með 16 ventlum og einum kambás. Afl hans er aðeins meira - 137 hö, togið er það sama.
3. 4G633 - útgáfa með 8 ventlum og einum knastás, þjöppunarstuðull 9. Afl hans er lægra - 109 hö, tog - 159 Nm.
4. 4G635 - þessi mótor fékk 2 knastása og 16 ventla (DOHC 16V), hannaður fyrir þjöppunarhlutfallið 9.8. Afl hans er 144 hestöfl, tog er 170 Nm.
5. 4G636 - útgáfa með einum knastás og 16 ventlum, 133 hö. og tog 176 Nm; þjöppunarstuðull - 10.
6. 4G637 - með tveimur knastásum og 16 ventlum, 135 hö. og 176 Nm tog; þjöppun - 10.5.

4G63T

Sérstaklega er það þess virði að leggja áherslu á breytinguna með hverflum - 4G63T. Hann hét Sirius og var framleiddur frá 1987 til 2007. Auðvitað er minnkað þjöppunarhlutfall í 7.8, 8.5, 9 og 8.8, allt eftir útgáfu.

Mótorinn er byggður á 4G63. Þeir settu nýjan sveifarás með 88 mm stimpilslagi, nýja stúta 450 cc (inndælingar 240/210 cc voru notaðir í venjulegri útgáfu) og tengistangir 150 mm langar. Að ofan - 16 ventla strokkhaus með tveimur knastásum. Að sjálfsögðu er TD05H 14B túrbína með 0.6 bör boostafli sett í vélina. Hins vegar voru mismunandi túrbínur settar á þessa vél, þar á meðal þær sem voru með 0.9 bör boostkraft og þjöppunarhlutfallið 8.8.

Og þó að 4G63 og túrbóútgáfan séu vel heppnaðar vélar eru þær ekki án nokkurra galla.

Vandamál 4G63 af öllum breytingum

Eitt af algengustu vandamálunum í tengslum við jafnvægisskafta, sem á sér stað vegna truflana á smurningu á bol legum. Skortur á smurningu leiðir að sjálfsögðu til þess að samsetningin fleygir sig og brotnar á jafnvægisskaftsbeltinu, þá brotnar tímareim. Auðvelt er að spá fyrir um frekari atburði. Lausnin er að yfirfara vélina með því að skipta um bognar ventla. Og til að koma í veg fyrir að þetta gerist þarftu að nota hágæða upprunalega olíu með ráðlagðri seigju og fylgjast með ástandi beltanna og skipta um þau í tíma. Einnig „drepur“ lággæða olía fljótt vökvalyftara.

Annað vandamálið er titringur sem verður vegna slits á púða brunahreyfilsins. Einhverra hluta vegna er veiki hlekkurinn hér einmitt vinstri koddinn. Skipting þess kemur í veg fyrir titring.

Fljótandi lausagangshraði er ekki útilokaður vegna hitaskynjara, stíflaðra stúta, óhreins inngjafar. Þessa hnúta ætti að athuga og leiðrétta tilgreind vandamál.

Almennt séð eru 4G63 og 4G63T vélarnar mjög flottar virkjanir sem með gæðaþjónustu keyra 300-400 þúsund kílómetra án viðgerða og vandræða. Hins vegar er ekki keypt túrbó vél fyrir hóflegan akstur. Hann fékk mikla stillingarmöguleika: með því að setja upp skilvirkari stúta 750-850 cc, nýja knastása, öfluga dælu, beinflæðisinntak og fastbúnað fyrir þessa uppsetningu eykst aflið í 400 hö. Með því að skipta um túrbínu fyrir Garett GT35, setja nýjan stimpilhóp og strokkahaus er hægt að taka 1000 hö úr vélinni. og jafnvel meira. Það eru margir stillingarmöguleikar.

4B11 og 4B12 vélar

4B11 mótorinn er settur upp á bíla af 2-3 kynslóðum. Hann leysti af hólmi 4G63 og er uppfærð útgáfa af G4KA ICE, sem er notaður á kóreska Kia Magentis bíla.

Breytur:

Hylkisblokk	Ál
matur	Inndælingartæki
Af lokum	4
Af strokkum	16 á strokk
Framkvæmdir	Stimplaslag: 86 mm
Hylki gat: 86 mm
Þjöppun	10.05.2018
Nákvæm hljóðstyrkur	1.998 L
Power	150-160 HP
Vökva	196 Nm
Eldsneyti	Bensín AI-95
Eyðsla á 100 km	Blandað - 6 lítrar
Nauðsynleg seigja olíu	5W-20, 5W-30
Rúmmál vélarolíu	4.1 l til 2012; 5.8 L eftir 2012
Möguleg sóun	Allt að 1 l á 1000 km
úrræði	350+ þúsund kílómetrar

Í samanburði við kóresku G4KA vélina notar 4B11 nýjan inntakstank, SHPG, endurbætt ventlatímakerfi, útblástursgrein, tengibúnað og fastbúnað. Það fer eftir markaði, þessar vélar hafa mismunandi afkastagetu. Verksmiðjugetan er 163 hestöfl, en í Rússlandi, til að lækka skatta, var það „kyrkt“ í 150 hestöfl.

Ráðlagt eldsneyti er AI-95 bensín, þó vélin melti 92. bensín án vandræða. Skortur á vökvalyftum getur talist ókostur og því ættu eigendur bíla með yfir 80 þúsund kílómetra akstur að hlusta á mótorinn - þegar hávaði kemur fram ætti að stilla ventlabil. Samkvæmt tilmælum framleiðanda á þetta að gera á 90 þúsund kílómetra fresti.

Vandamál

4B11 er áreiðanleg vél með langan endingartíma, en það eru ókostir:

• Þegar hitað er upp heyrist hávaði eins og frá dísilvél. Kannski er þetta ekki vandamál heldur einkenni virkjunarinnar.
• Loftkælingarþjöppan flautar. Eftir að hafa skipt um leguna hverfur flautan.
• Rekstri stútanna fylgir hringur, en þetta er líka einkenni verksins.
• Titringur í lausagangi við 1000-1200 snúninga á mínútu. Vandamálið er kertin - það ætti að skipta um þau.

Almennt séð er 4B11 hávær mótor. Við notkun heyrast oft hvæsandi hljóð sem myndast á einhvern hátt af eldsneytisdælunni. Þær hafa ekki áhrif á starfsemi brunahreyfilsins en auka hávaði í sjálfu sér getur talist ókostur vélarinnar. Það er líka þess virði að huga að ástandi hvatans - það þarf að skipta um hann í tíma eða skera hann alveg út, annars kemst rykið frá honum inn í strokkana sem myndar rispur. Meðallíftími þessarar einingar er 100-150 þúsund kílómetrar, allt eftir gæðum bensíns.

Framhald þessarar vélar er túrbóútgáfa af 4B11T með ótrúlegum stillingarmöguleikum. Þegar notaðar eru sterkar hverflar og afkastamiklir stútar upp á 1300 cc er hægt að fjarlægja um 500 hestöfl. Að vísu hefur þessi mótor meiri vandamál vegna álagsins sem myndast inni. Einkum getur sprunga myndast í inntaksgreininni, á heita hlutanum, sem krefst alvarlegrar viðgerðar. Hávaði og sundhraði hefur ekki horfið.

Einnig, á grundvelli 4B11 mótorsins, bjuggu þeir til 4B12, sem var notaður á Outlanders af 2. og 3. kynslóð. Þessi ICE fékk rúmmál 2.359 lítra og afl 176 hestöfl. Það er í grundvallaratriðum 4B11 sem er með leiðindi með nýjum sveifarás með 97 mm slag. Sama tækni til að breyta tímasetningu ventla er notuð hér. Vökvalyftingar komu ekki fram, þannig að stilla þarf ventlabil og öll vandamálin eru óbreytt, svo þú ættir að vera andlega undirbúinn fyrir hávaða undir hettunni.

Tuning

4B11 og 4B12 er hægt að stilla. Sú staðreynd að einingin var kyrkt niður í 150 hestöfl fyrir rússneska markaðinn bendir til þess að hægt sé að „kyrkja“ hana og fjarlægja venjulega 165 hestöfl. Til að gera þetta er nóg að setja upp réttan vélbúnaðar án þess að breyta vélbúnaðinum, það er að framkvæma flísstillingu. Einnig er hægt að uppfæra 4B11 í 4B11T með því að setja upp hverfla og gera ýmsar aðrar breytingar. En verðið fyrir verkið verður á endanum mjög hátt.

4B12 er einnig hægt að endurnýja og auka verulega í 190 hö. Og ef þú setur í 4-2-1 kóngulóarútblástur og gerir einfalda stillingu, þá hækkar aflið í 210 hö. Frekari stilling mun draga verulega úr endingu vélarinnar, svo það er frábending á 4B12.

4J11 og 4J12

Þessir mótorar eru nýir, en það eru engar grundvallarbreytingar miðað við 4B11 og 4B12. Almennt séð eru allar vélar merktar J álitnar þær umhverfisvænustu - þær voru búnar til í meginatriðum til að draga úr CO2-innihaldi í útblæstri. Þeir hafa enga aðra alvarlega kosti og því munu eigendur Outlanders á 4B11 og 4B12 ekki taka eftir muninum ef þeir skipta yfir í bíla með 4J11 og 4J12 uppsetningu.

Afl 4J12 stóð í stað - 167 hestöfl. Það er munur miðað við 4B12 - þetta er VVL tæknin á 4J12, EGR kerfið fyrir eftirbrennslu útblásturslofts í strokkunum og Start-Stop. VVL kerfið felur í sér að breyta ventlalyftunni, sem í orði sparar eldsneyti og bætir skilvirkni.

Við the vegur, Outlanders eru afhentir á Rússlandsmarkaði með 4B12 vél og útgáfan með 4J12 er ætluð fyrir japanska og bandaríska markaðinn. Samhliða kerfinu til að auka umhverfisvænni komu einnig upp ný vandamál. Til dæmis stíflast EGR loki úr lággæða eldsneyti með tímanum og stilkur hans fleygist. Fyrir vikið er loft-eldsneytisblandan tæmd, vegna þess að krafturinn lækkar, sprenging á sér stað í strokkunum - ótímabær kveikja í blöndunni. Meðferðin er einföld - að hreinsa lokann af sóti eða skipta um hana. Algeng venja er að skera út þennan hnút og blikka „heilinn“ til að starfa án loka.

Dísil ICE 4N14

Á Mitsubishi Outlander 2 og 3 kynslóðum er sett upp dísilvél með túrbínu með breytilegri rúmfræði og piezo innsprautum. Það er vitað um næmni einingarinnar fyrir gæðum eldsneytis, svo það er mikilvægt að fylla það með hágæða dísileldsneyti.

Ólíkt 4G36, 4B11 og breytingum á þeim er ekki hægt að kalla 4N14 mótorinn áreiðanlegan vegna þess hve flókin hönnun hans er og næmi. Það er talið óútreiknanlegt, dýrt í rekstri og viðgerð. Sjaldan ganga þessar virkjanir 100 þúsund kílómetra vandræðalaust, sérstaklega í Rússlandi, þar sem gæði dísileldsneytis skilur mikið eftir.

Breytur:

Power	148 HP
Vökva	360 Nm
Eldsneytisnotkun á 100 km	Blandað - 7.7 lítrar á 100 km
Tegund	Inline, DOHC
Af strokkum	4
Af lokum	16 á strokk
Forþjöppu	Hverfill

Mótorinn er tæknivæddur og nýr, en helstu vandamál hans eru þegar þekkt:

1. Afkastamikill piezo inndælingartæki mistakast fljótt. Skipting þeirra er dýr.
2. Hverfill með fleyga með breytilegri rúmfræði vegna kolefnisútfellinga.
3. EGR loki, að teknu tilliti til lélegra gæða eldsneytis, keyrir sjaldan 50 þúsund kílómetra og stíflast einnig. Verið er að þrífa en þetta er bráðabirgðaráðstöfun. Kardinálalausnin er jamm.
4. Tímakeðjuauðlindin er mjög lítil - aðeins 70 þúsund kílómetrar. Semsagt lægri en tímareimaauðlindin á gamla 4G63 (90 þúsund km). Auk þess er flókin og dýr aðferð að skipta um keðju, þar sem mótorinn verður að fjarlægja fyrir þetta.

Og þó að 4N14 sé ný ofurtæknivædd vél, er í bili betra að taka ekki Outlanders út frá henni vegna flókinnar og kostnaðarsamra viðgerða og viðhalds.

Hvor vélin er betri

Huglægt: 2B3 og 4B11 vélarnar sem notaðar eru í 4. og 12. kynslóð eru bestu brunahreyflar sem framleiddir hafa verið síðan 2005. Þeir hafa mikla auðlind, lága eldsneytisnotkun, einfalda hönnun án flókinna og óáreiðanlegra íhluta.

Einnig mjög verðug vél - 4G63 og túrbó 4G63T (Sirius). Að vísu hafa þessar brunahreyflar verið framleiddar síðan 1981, svo flestar þeirra hafa löngu slitið auðlind sína. Nútíma 4N14 eru góðir á fyrstu 100 þúsund kílómetrunum, en við hverja móttöku tapar kostnaður á bíl miðað við þessa uppsetningu, þannig að ef þú tekur þriðju kynslóð Outlander með 4N14, þá er ráðlegt að selja hann þar til hann nær hlaup upp á 100 þús.