Volvo D5244T vél

Einn besti 5 strokka túrbódísill frá sænska fyrirtækinu Volvo. Hannað til notkunar í bíla í okkar eigin framleiðslu. Vinnurúmmálið er 2,4 lítrar, þjöppunarhlutfallið fer eftir sérstökum breytingum.

Um mótora D5 og D3

D5 vél

Það er athyglisvert að aðeins 5 strokka dísilvélar eru einstök þróun sænska umhyggjunnar. Aðrar vélar, eins og 4 strokka D2 og D4, eru fengnar að láni frá PSA. Af þessum sökum eru síðarnefndu í raun mun algengari undir 1.6 HDi og 2.0 HDi vörumerkjunum.

Vinnumagn dísel "fimmur" í D5 fjölskyldunni er 2 og 2,4 lítrar. Fyrsti hópurinn er táknaður með D5204T mótornum, sá seinni - með D5244T sem lýst er. Nafnið D5 er hins vegar aðeins eðlislægt í sterkum útgáfum af þessari fjölskyldu, en afl hennar er yfir 200 hö. Með. Vélarnar sem eftir eru eru venjulega kallaðar D3 eða 2.4 D í atvinnuskyni.

Tilkoma D3 sniðsins var almennt aðalfréttin. Auk þess að stimpilslagið var minnkað úr 93,15 í 77 mm með strokkþvermálið eftir eins og áður, var vinnslurúmmál einingarinnar minnkað - úr 2,4 í 2,0 lítra.

D3 var boðið í nokkrum útgáfum:

• 136 l. Með.;
• 150 l. Með.;
• 163 l. Með.;
• 177 l. frá.

Þessar breytingar fylgdu alltaf einni túrbó. En einhver 2.4 D, þvert á móti, fékk tvöfalda túrbínu. Þessar útgáfur gáfu auðveldlega afl yfir 200 hö. Með. Annað sérkenni D3 vélanna er að innspýtingarkerfi þeirra þótti óviðgerðanlegt þar sem það var búið stútum með piezo-áhrifum. Þar að auki var strokkhausinn ekki með þyrilflipa.

Hönnunareiginleikar D5244T

Strokkablokk og vélarhaus eru úr léttum efnum. Það eru 4 lokar á hvern strokk. Þannig er þetta 20 ventla eining með tvöföldu yfirliggjandi knastáskerfi. Innspýtingarkerfi - Common Rail 2, til staðar EGR loki í mörgum útgáfum.

Notkun nýrrar Common Rail í nútíma dísilvélum hefur hrædd notendur nokkuð. Hins vegar hefur Bosch eldsneytisstjórnun haldið öllum ótta í lágmarki. Kerfið er áreiðanlegt, þrátt fyrir að skipta þurfi um stútana eftir að endingartíma þeirra lýkur. Í sumum tilfellum er jafnvel viðgerð þeirra möguleg.

Hönnunareiginleikar D5244T

Breytingar

D5244T hefur margar breytingar. Að auki hefur röð af þessum mótorum verið þróuð í nokkrar kynslóðir. Árið 2001 kom sá fyrsti út, síðan árið 2005 - sá síðari, með minnkað þjöppunarhlutfall og VNT hverfla. Árið 2009 fékk vélin aðrar breytingar sem miða að því að nútímavæða innspýtingar- og túrbóhleðslukerfin. Sérstaklega voru nýir stútar kynntir - með piezo-áhrifum.

Nánar má lýsa þróunarstigum losunar frá þessum einingum sem hér segir:

• frá 2001 til 2005 - losunarstaðallinn á Euro-3 stigi;
• frá 2005 til 2010 - Euro-4;
• eftir 2010 - Euro-5;
• árið 2015 eru nýir Drive-E.

Euro 5 5 strokka D3 var merkt D5244T eða D5244T2. Annar gaf 163, hinn - 130 hö. Með. Þjöppunarhlutfallið var 18 einingar, agnasían var upphaflega engin. Innspýtingarkerfinu var stjórnað af Bosch 15. Mótorar voru settir á S60 / S80 og XC90 jeppann.

Eftir tilkomu Euro-4 síðan 2005 var stimpilslagið minnkað í 93,15 mm og vinnumagnið var aðeins aukið um 1 cm3. Auðvitað höfðu þessi gögn nánast enga þýðingu fyrir kaupandann, því krafturinn var miklu mikilvægari. Það jókst í 185 hross.

Stýrikerfið var það sama frá Bosch, en með flóknari útgáfu af EDC 16. Hljóðstig dísilvélarinnar fór niður í næstum núll (það var þegar rólegt frá upphafi), vegna lækkunar á þjöppunarhlutfalli. Aftur á móti hefur verið bætt við viðhaldsfríri agnasíu. Einingar með Euro-4 voru merktar T4 / T5 / T6 og T7.

Helstu breytingar á D5244T eru taldar vera þessar:

• D5244T10 - 205 hestafla vél, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180 hestafla eining, sett upp á C30 og S40;
• D5244T15 - þessi vél er fær um að þróa 215-230 hö. með., sett upp undir húddunum á S60 og V60;
• D5244T17 - 163 hestafla vél með þjöppunarhlutfalli upp á 16,5 einingar, aðeins uppsett á V60 sendibílnum;
• D5244T18 - 200 hestafla útgáfa með 420 Nm togi, uppsett á XC90 jeppanum;
• D5244T21 - þróar 190-220 hö. með., sett upp á fólksbíla og stationvagna V60;
• D5244T4 - 185 hestafla vél með þjöppunarhlutfalli 17,3 einingar, uppsett á S60, S80, XC90;
• D5244T5 - eining fyrir 130-163 lítra. með., sett upp á S60 og S80 fólksbíla;
• D5244T8 - vélin skilar 180 hö. Með. við 4000 snúninga á mínútu, sett upp á C30 hlaðbak og S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Hámarksafl	163 hp (120 kW) við 4000 snúninga á mínútu	130 hp (96 kW) við 4000 snúninga á mínútu	185 hp (136 kW) við 4000 snúninga á mínútu	163 klst. (120 kW) við 4000 snúninga á mínútu
Vökva	340 Nm (251 lb-ft) við 1750–2750 snúninga á mínútu	280 Nm (207 lb-ft) við 1750-3000 snúninga á mínútu	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 snúninga á mínútu	340 Nm (251 lb-ft) við 1750-2 snúninga á mínútu
Hámarks snúningur á mínútu	4600 snúninga á mínútu	4600 snúninga á mínútu	4600 snúninga á mínútu	4600 snúninga á mínútu
Borin og heilablóðfall	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)
Vinnumagn	2401 rúml. cm (146,5 cu in)	2401 rúml. cm (146,5 cu in)	2401 rúml. cm (146,5 cu in)	2401 rúml. cm (146,5 cu in)
Þjöppunarhlutfall	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Þrýstingsgerð	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Hámarksafl	126 hp (93 kW) við 4000 snúninga á mínútu	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 hp (147 kW) við 3900 snúninga á mínútu
Vökva	300 Nm (221 lb-ft) við 1750–2750 snúninga á mínútu	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 snúninga á mínútu	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 snúninga á mínútu	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 snúninga á mínútu
Hámarks snúningur á mínútu	5000 snúninga á mínútu	5000 snúninga á mínútu	5000 snúninga á mínútu	5000 snúninga á mínútu
Borin og heilablóðfall	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)
Vinnumagn	2401 rúml. cm (146,5 cu in)	2401 rúml. cm (146,5 cu in)	2401 rúml. cm (146,5 cu in)	2401 rúml. cm (146,5 cu in)
Þjöppunarhlutfall	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Þrýstingsgerð	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Hámarksafl	205 hp (151 kW) við 4000 snúninga á mínútu	215 hp (158 kW) við 4000 snúninga á mínútu	175 hp (129 kW) við 3000-4000 snúninga á mínútu	215 hp (158 kW) við 4000 snúninga á mínútu
Vökva	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 snúninga á mínútu	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 snúninga á mínútu	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 snúninga á mínútu	440 Nm (325 lb-ft) við 1500-3000 snúninga á mínútu
Hámarks snúningur á mínútu	5200 snúninga á mínútu	5200 snúninga á mínútu	5000 snúninga á mínútu	5200 snúninga á mínútu
Borin og heilablóðfall	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommur × 3,67 tommur)
Vinnumagn	2400 rúml. cm (150 cu in)	2400 rúml. cm (150 cu in)	2400 rúml. cm (150 cu in)	2400 rúml. cm (150 cu in)
Þjöppunarhlutfall	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Þrýstingsgerð	tveggja þrepa	tveggja þrepa	VNT	tveggja þrepa

Kostir

Margir sérfræðingar eru sammála þeirri skoðun að fyrstu útgáfur þessarar vélar hafi ekki verið svo duttlungafullar og tiltölulega áreiðanlegar. Á þessum vélum voru engir demparar í innsogsgreininni, engin agnastía var. Raftækjum var einnig haldið í lágmarki.

Með tilkomu Euro-4 staðla hefur stjórnun túrbóhleðslu batnað. Sérstaklega erum við að tala um nákvæmni stillinganna. Tómarúmsdrifið, sem þótti minna flókið og viðkvæmt, en var fornt og of einfalt, var skipt út fyrir háþróaða rafbúnað.

Árið 2010 einkenndist af kynningu á Euro-5 staðlinum. Þjöppunarhlutfallið þurfti aftur að minnka niður í 16,5 einingar. En mikilvægasta breytingin varð á strokkhausnum. Þrátt fyrir að gasdreifingarkerfið hafi verið það sama - 20 lokar og tveir kambásar, varð loftframboðið öðruvísi. Nú voru dempararnir settir beint fyrir framan einn inntaksventla í hausnum. Og hver strokkur fékk sinn dempara. Þeir síðarnefndu voru, eins og stangirnar, úr plasti, sem var skynsamlegt. Eins og þú veist eyðilögðu málmhlerar oft strokka þegar þeir brotnuðu og komust inn í vélina.

Takmarkanir

Íhuga þau nánar.

1. Með umskiptum yfir í Euro-4 komst millikælir - þrýstiloftkælir - inn á áhættusvæðið. Hann þoldi ekki langa vinnu, að jafnaði klikkaði hann vegna of mikils álags. Helsta merki um bilun hans var talið olíuleki og fór vélin í neyðarstillingu. Annar veikur punktur í boostkerfi D5 vélanna var kælirípan.
2. Með umskiptum yfir í Euro-5 varð demparadrifið viðkvæmt. Vegna mikils álags inni í vélbúnaðinum skapaðist bakslag með tímanum sem olli misræmi. Mótorinn brást strax við þessu með því að stöðvast. Ekki var hægt að skipta um drifið sérstaklega, það var nauðsynlegt að setja það í samsetningu með dempara.
3. Eldsneytisþrýstingsstillirinn á nýjustu breytingunum gæti valdið lélegri ræsingu, óstöðugan gang vélarinnar við lágan snúning.
4. Vökvalyftingar eru of viðkvæmir fyrir olíugæðum. Eftir 300. keyrsluna eru tilfelli þar sem þau mistókust og ollu einkennandi slá. Í framtíðinni gæti þetta vandamál valdið eyðileggingu á sætum í strokkhausnum.
5. Oft skarst strokkahausþéttingin, af þeim sökum lak gas inn í kælikerfið og kælimiðillinn komst inn í strokkana.
6. Árið 2007, eftir aðra endurgerð, fær drif aukabúnaðar 3 belti. Rafmagnsbeltið og spennulúlan reyndust afar misheppnuð, þar sem legan gat brotnað óvænt. Síðasta bilun olli auðveldlega eftirfarandi: keflinn skekktist, flaug af stað á miklum snúningshraða og féll undir skjól gasdreifingarbúnaðarins. Þetta varð til þess að tímareimin hoppaði og í kjölfarið fundust ventlar við stimpla.

Margir sérfræðingar kalla ventillokið á þessari vél einnig vandamál.

„Fimm“ Volvo í heild er áreiðanlegur og endingargóður, ef vel er hugsað um það. Eftir 150. keyrslu bílsins er nauðsynlegt að fylgjast reglulega með tímareiminni, uppfæra dæluna og beltið á aukabúnaði. Fylltu á olíu á réttum tíma, eigi síðar en í 10. umferð, helst 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Vél 2007, innspýtingar kosta 30777526 Vandamálið er að D5244T5 vélin er að hamast á tuttugustu. Og þetta er ekki bilun í einum strokki, heldur heildarvirkni mótorsins. Það eru engar villur! Mjög illa lyktandi útblástur. Stútarnir voru skoðaðir á standinum, tveir voru lagaðir samkvæmt niðurstöðum. Það er engin niðurstaða - ekkert hefur breyst. USR festist ekki líkamlega heldur var greinarrör kastað til baka frá safnaranum til að útiloka loft frá útblástursloftinu. Rekstur mótorsins hefur ekki breyst. Ég sá engin frávik í breytunum - eldsneytisþrýstingurinn samsvarar tilgreindum. Segðu mér hvar annars staðar á að grafa? Já, önnur athugun - ef þú fjarlægir tengið frá eldsneytisþrýstingsskynjaranum, þá verður vélin stöðug og hún byrjar að virka vel!
Leon Rus	Skrifaðu númer inndælinganna í Bosch og færibreyturnar í vinnustofuna. Mig langar að vita alla söguna. Hvernig byrjaði þetta allt saman?
Karel	BOSCH 0445110298 Varla getur nokkur sagt hvernig þetta byrjaði! Við vinnum með bílaumboðum, þeir spyrja ekki þegar þeir kaupa))) Mílufjöldi bílsins er traustur fyrir þetta ár, meira en 500000 km! Og greinilega reyndu þeir að takast á við vandamálið - vírum var kastað frá þrýstiskynjaranum í ECU - greinilega sáu þeir það sama, að þegar slökkt er á skynjaranum jafnast verkið. Við the vegur, við hentum skynjara frá gjafa. Hvaða breytur eru áhugaverðar? Eldsneytisþrýstingurinn er réttur. Í rauninni er ekkert við það að athuga, því miður. Leiðréttingarnar virðast vera svívirðilegar!?
Tubabu	Svo byrjaðu með þjöppunarathugun, engin þörf á að treysta á lestur skanna. 500þ.km. ekki lengur lítill kílómetrafjöldi, og jafnvel skrúfað mest úr
Karel	Bað vélvirkjana að taka mælingar. En hvernig á þá að útskýra að þegar slökkt er á þrýstiskynjaranum er gangur mótorsins jafnaður? Og á snúningi á mínútu gengur mótorinn vel. Ég mun krefjast þess, að sjálfsögðu, á mælingu, allar upplýsingar geta verið gagnlegar ...
Melik	Á Volvo D5 vélinni fyrir Euro-3 eru stútar settir upp með vísbendingu um flokk. Flokkurinn einkennir inndælingarfæribreytur spraututækja og frammistöðu þeirra. Það eru 1., 2., 3. og sjaldan 4. bekkur. Flokkurinn er tilgreindur sérstaklega á inndælingartækinu eða sem síðasti stafurinn í inndælingarnúmerinu. Taka verður tillit til „gæða“ inndælingartækja þegar skipt er út fyrir nýja og notaða. Allt stútasettið verður að vera í sama flokki. Þú getur sett upp allt sett af inndælingartækjum af öðrum flokki, en þessa breytingu verður að skrá í gegnum greiningarskanni. Einnig er hægt að setja upp einn eða tvo stúta af 4. flokki, sem telst til viðgerðar, án skráningar. Það gengur ekki að nota 1, 2 og 3 stúta á einum mótor - vélin virkar ljótt. En á D5 vélum undir Euro-4 síðan í maí 2006, þegar þú setur upp inndælingartæki, þarftu að skrá IMA kóða sem einkenna einstaka frammistöðu inndælingartækisins.
Marik	Þeir sögðust hafa athugað inndælingartækin.
DimDiesel	Þegar flísinn er aftengdur skynjaranum fer einingin í neyðarstillingu með hærri þrýstingi í brautinni en xx og innspýtingin er hærri, í sömu röð. Við snúninga á mínútu hækkar líka þrýstingurinn og innspýtingin eykst. Öll frekari rasp án þess að mæla þjöppun eru gagnslaus (hvað á að giska á) ...
Melik	Það er ekki þjöppunin sem er vandamálið, heldur inndælingarnar. Líklegast er athugun og viðgerð ekki alveg rétt. Þessi stútur er sérstakur til viðgerðar og er ekki alltaf á valdi iðnaðarmanna án reynslu af honum.
Leon Rus	Já... stúturinn er áhugaverður, reyndar skrítið að vélin virki án þrýstiskynjara. Horfðu á raflögnina, kannski hangir „chip tuning“.
Tubabu	Ég skil ekki hvað er svona sérstakt við inndælingartæki. Hér klárast vökvajafnararnir á þessum mótorum fljótt, langt upp í 500
Karel	Hér þarf að treysta á fagmennsku flytjandans. Hersveitir voru gefnar til Pétursborgar, manneskjan virðist vera alvarlega að takast á við þetta mál. Hver er erfiðleikinn við að vinna með þessum öflum? Ég rakti DD raflögnina til ECU - það er ekkert óeðlilegt.
Saab	Það er ekkert sérstakt við það. Hefur þú fengið prófunaráætlanir til að athuga inndælingartæki?