Volkswagen CFNB vél
efni
Sæti þess í röð EA111-1.6 véla (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS og CFNA) var tekin af annarri brunavél sem var þróuð af VAG verkfræðingum.
Lýsing
Samhliða framleiðslu á CFNA tókst að ná tökum á framleiðslu CFNB vélarinnar. VAG mótorsmiðir í þróun mótorsins höfðu forgangsröðun áreiðanleika, skilvirkni og endingar að leiðarljósi, ásamt auðvelt viðhaldi og viðgerðum.
Einingin sem búin var til er í raun klón af hinum fræga CFNA mótor. Skipulagslega eru þessar ICEs eins. Munurinn liggur í ECU vélbúnaðinum. Niðurstaðan var minnkun á CFNB afli og tog.
Vélin var framleidd í Þýskalandi í Volkswagen verksmiðjunni í Chemnitz á árunum 2010 til 2016. Upphaflega var áætlað að útbúa vinsæla bíla af eigin framleiðslu.
CFNA - andrúmsloftsbrennsluvél (MPI), gengur fyrir bensíni. Rúmmál 1,6 lítrar, afl 85 lítrar. s, tog 145 Nm. Fjórir strokkar, raðað í röð.
Uppsett á Volkswagen bílum:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
Kubburinn er úr áli með þunnum steypujárni.
CPG hélst óbreytt, eins og í CFNA, en stimplarnir urðu 0,2 mm stærri í þvermál. Þessi nýjung er hönnuð til að takast á við högg þegar skipt er yfir í TDC. Því miður skilaði það ekki áþreifanlegum árangri - högg eiga sér einnig stað með þessum stimplum.
Tímakeðjudrifið er með sömu "sár" og á CFNA.
Mótorinn notar snertilaust kveikjukerfi með fjórum spólum. Öll vinna er stjórnað af Magneti Marelli 7GV ECU.
Engar breytingar eru á eldsneytisgjöf, smurningu og kælikerfi miðað við CFNA. Eini munurinn er í hagkvæmari ECU vélbúnaðinum.
Þrátt fyrir minnkað afl hefur CFNB góða ytri hraðaeiginleika, sem er staðfest af grafinu hér að ofan.
Til að fá fullkomnari kynningu á getu vélarinnar er enn að huga að blæbrigðum hennar í rekstri.
Технические характеристики
| Framleiðandi | Chemnitz vélaverksmiðju |
| Útgáfuár | 2010 |
| Rúmmál, cm³ | 1598 |
| Kraftur, l. Með | 85 |
| Togi, Nm | 145 |
| Þjöppunarhlutfall | 10.5 |
| Hylkisblokk | ál |
| Fjöldi strokka | 4 |
| Topplok | ál |
| Innspýtingarpöntun | 1-3-4-2 |
| Þvermál strokka, mm | 76.5 |
| Stimpill, mm | 86.9 |
| Tímaakstur | hringrás |
| Fjöldi lokar á hólk | 4 (DOHC) |
| Turbo hleðsla | ekki |
| Vökvajafnarar | есть |
| Tímastillir ventla | ekki |
| Afkastageta smurkerfis, l | 3.6 |
| Notuð olía | 5W-30 |
| Olíunotkun (reiknuð), l / 1000 km | allt að 0,5* |
| Eldsneytisveitukerfi | inndælingartæki, innspýting á port |
| Eldsneyti | AI-95 bensín |
| Umhverfisstaðlar | Evra 5 |
| Auðlind, utan. km | 200 |
| Staðsetning | þversum |
| Stilling (möguleiki), l. Með | 97 ** |
* á nothæfum mótor allt að 0,1; ** gildi fyrir flögustillingu
Áreiðanleiki, veikleikar, viðhaldshæfni
Áreiðanleiki
Það er engin ótvíræð skoðun á áreiðanleika mótorsins meðal bíleigenda. Margir kvarta yfir lélegum gæðum þess, stöðugum „brotum“, vandamálum í tímasetningu og CPG. Það verður að viðurkennast að það eru annmarkar á hönnun brunavélarinnar. Á sama tíma verða þeir oft fyrir ögrun af bíleigendum sjálfum.
Draga verulega úr áreiðanleika hreyfilsins ótímabært viðhald, fylla eldsneyti með lággæða eldsneyti og smurolíu, skipta um ráðlagðar tegundir af olíu og eldsneyti og ekki varkár akstur.
Á sama tíma eru nokkrir ökumenn sem eru nokkuð ánægðir með CFNB. Í skilaboðum sínum á spjallborðunum deila þeir jákvæðum tilfinningum um vélina.
Dmitry skrifar til dæmis:… ég á 2012 Polo. með sama mótor. Í augnablikinu er aksturinn 330000 km (ekki leigubíll, en ég ferðast mikið). Bankar nú þegar í 150000 km., Aðallega við upphitun. Eftir upphitun bankar það aðeins. Fyllt af Castrol olíu við fyrstu þjónustu. Ég þurfti oft að hella, þá skipti ég því út fyrir Wolf. Núna, þar til skipt er um, er staðan eðlileg (ég skipti á 10000 km fresti). Er ekki enn kominn í vélina.'.
Það eru fregnir af enn meiri kílómetrafjölda. Igor segir:... vélin hefur aldrei verið opnuð. Á 380 þúsund hlaupum var skipt um tímakeðjustýri (strekkjara og demparaskór) vegna slits. Tímakeðjan hefur teygt sig um 1,2 mm miðað við þá nýju. Ég fylli á Castrol GTX 5W40 olíu, staðsett sem "fyrir vélar með mikla mílufjöldi." Olíunotkun 150 - 300 g / 1000 km. Nú er aksturinn 396297 km'.
Þannig eykst vélaauðlindin verulega með fullnægjandi afstöðu til þess. Fyrir vikið eykst áreiðanleiki líka.
Mikilvægur vísbending um áreiðanleika er öryggismörk brunahreyfilsins. Hægt er að auka kraft CFNB með einfaldri flísstillingu upp í 97 hö. Með. Þetta mun ekki hafa áhrif á mótorinn. Frekari aukning á afli er möguleg, en til skaða fyrir áreiðanleika þess og lægri frammistöðuvísa (minnka auðlindina, lækka umhverfisstaðla osfrv.).
Re-totty frá Tolyatti lýsti skýrt yfir hentugleika þess að stilla eininguna: "... pantaði mótor 1,6 85 lítra. s, ég hugsaði líka um ECU vélbúnaðinn. En þegar ég hjólaði hvarf löngunin til að stilla, því ég snýst samt ekki yfir 4 þúsund snúninga. Öflug vél, mér líkar það'.
Veikir blettir
Í vélinni er erfiðasti staðurinn CPG. Með 30 þúsund km hlaupi (stundum fyrr) koma högg þegar stimplarnir eru færðir yfir á TDC. Á stuttum tíma í notkun koma rispur á pilsunum, stimpillinn bilar.
Mælt er með því að skipta um stimpla fyrir nýja nánast ekki niðurstöðu - hringingin birtist aftur þegar skipt er um. Orsök bilunarinnar var verkfræðilegur misreikningur við hönnun einingarinnar.
Mikið vandræði veldur tímatökuakstrinum. Framleiðandinn hefur ákveðið líftíma keðjunnar fyrir allan líftíma vélarinnar, en um 100-150 þúsund kílómetra er hún þegar teygð og þarf að skipta um hana. Í sanngirni skal tekið fram að líf keðjunnar fer beint eftir akstursstílnum.
Hönnun keðjustrekkjarans er ekki fullhugsuð. Það virkar aðeins þegar þrýstingur er í smurkerfinu, þ.e.a.s. þegar vélin er í gangi. Skortur á stöðvun gegn hlaupi leiðir til veikingar á spennunni (þegar mótorinn er ekki í gangi) og möguleiki á keðjuhoppi á sér stað. Í þessu tilviki eru lokarnir beygðir.
Útblástursgreinin endist ekki lengi. Sprungur birtast á yfirborði þess og suðu hjálpar ekki hér í langan tíma. Besta leiðin til að takast á við þetta fyrirbæri er að skipta um safnara.
Oft er inngjöfarsamsetningin "óþekkur". Ástæðan liggur í lággæða bensíni. Léttur skoli lagar vandamálið.
Viðhald
Vélin hefur gott viðhald. Endurskoðun er hægt að gera að fullu, varahlutir fást í hvaða sérverslun sem er. Eina vandamálið við viðgerðina er hár kostnaður.
Samkvæmt bíleigendum mun heildarendurskoðun mótorsins kosta meira en 100 þúsund rúblur.
Þess vegna er rétt að íhuga þann möguleika að skipta um vél fyrir samningsbundinn.
Verð hennar byrjar frá 40 þúsund rúblur. Það fer eftir uppsetningu, þú getur fundið ódýrari.
Þú getur lesið meira um viðhald á vefsíðunni í greininni „Volkswagen CFNA Engine“.
Volkswagen CFNB vélin er áreiðanleg og hagkvæm þegar rétt er farið með hana.
