Volkswagen ALZ vél
efni
Fyrir endurgerða útgáfuna af VW Passat B5, bjuggu vélasmiðir Volkswagen-samsteypunnar til sína eigin aflgjafa, sem að auki fékk dvalarleyfi fyrir Audi. Hann tók sinn rétta sess í fjölmörgum Volkswagen vélum EA113-1,6 (AEN, AHL, AKL, ANA, APF, ARM, AVU, BFQ, BGU, BSE, BSF).
Lýsing
Nýja serían af EA113 vélum birtist sem afleiðing af betrumbót á EA827 línu af vélum. Nýjungar þættir nútímavæðingarinnar voru útrýming milliskaftsins úr hönnuninni, skipting á kveikjukerfi fyrir áreiðanlegri og framsæknari, kynning á álstrokkablokk o.fl.
Einn af fulltrúum nýju ICE-línunnar var Volkswagen 1.6 ALZ vélin. Samsetning þess fór fram í framleiðslustöðvum VAG bílafyrirtækisins frá 2000 til 2010.
Sérkenni einingarinnar er einfalt tæki hennar, nægjanlegt afl, einfalt viðhald. Þessi einkennandi augnablik fóru ekki fram hjá ökumönnum - í stað spóla, kveikjueining, er engin hverfla, einföld, eins og á Zhiguli, skrifa þeir í umsögnum sínum.
Volkswagen ALZ vélin er andrúmsloft, fjögurra strokka í línu, rúmmál 1,6 lítra, 102 hestöfl. með og tog upp á 148 Nm.
Uppsett á eftirfarandi gerðum af VAG fyrirtækinu:
- Audi A4 B5 /8D_/ (2000-2001);
- A4 B6 /8E_/ (2000-2004);
- A4 B7 /8E_/ (2004-2008);
- Seat Exeo I /3R_/ (2008-2010);
- Volkswagen Passat B5 Variant /3B6/ (2000-2005);
- Passat B5 fólksbifreið /3B3/ (2000-2005);
- Seat Exeo /3R_/ (2009-2010).
Strokkablokkin er steypt áli. Ermarnar úr steypujárni eru pressaðar að innan. Talið er að þessi hönnun sé sú besta fyrir bílavél. Um 98% allra brunahreyfla bifreiða með álkubbum eru framleidd með þessari tækni.
Stimpillinn er gerður samkvæmt hefðbundnu kerfi, með þremur hringjum. Tvö efri þjöppun, neðri olíusköfun. Einkenni stimpilsins er minnkað toppland hans.
Tengistangirnar hafa tekið breytingum, eða réttara sagt lögun þeirra. Nú eru þeir orðnir trapisulaga.
Blokkhausinn er úr áli. Átta lokastýringum er þrýst inn í líkamann. Efst er einn kambás (SOHC). Nýstárleg nýjung í hönnun ventlabúnaðarins var notkun velturarma. Vökvajafnararnir sem stjórna hitauppstreymi lokana eru varðveittir.
Tímareimsdrif. Athygli er vakin á styttingu beltisskipta, þar sem brot hans veldur því að lokar beygjast og strokkhausinn hrynur.
Samsett smurkerfi. Olíudælan, ólíkt áður framleiddum einingum, var knúin áfram af sveifarás. Rúmmál kerfisins er 3,5 lítrar. Mælt er með olíu 5W-30, 5W-40 með VW 502/505 samþykki.
Eldsneytisveitukerfi. Framleiðandinn mælir með notkun AI-95 bensíns. Notkun AI-92 er leyfð, en hraðaeiginleikar mótorsins koma ekki að fullu fram á honum.
Vélastýringarkerfi (ECM) Siemens Simos 4. Í stað háspennuspólu er kveikjueining sett upp. Kerti NGK BKUR6ET10.
ECM hringrásin hefur orðið áreiðanlegri vegna fylgikvilla hennar (til dæmis er annar höggskynjari settur upp). Bílaeigendur taka fram að vélar ECU bilar mjög sjaldan. Rafræn inngjöf.
Ágætur eiginleiki brunavélarinnar fyrir ökumenn okkar er hæfileikinn til að flytja úr bensíni yfir í bensín.
Almenn niðurstaða um ALZ eininguna leiðir af innköllun bíleiganda 1967 frá Moskvu: "... mótorinn sjálfur er frekar einfaldur og tilgerðarlaus."
Технические характеристики
| Framleiðandi | bílaframleiðandinn VAG |
| Útgáfuár | 2000 |
| Rúmmál, cm³ | 1595 |
| Kraftur, l. Með | 102 |
| Aflvísitala, l. s/1 lítra rúmmál | 64 |
| Togi, Nm | 148 |
| Þjöppunarhlutfall | 10.3 |
| Hylkisblokk | ál |
| Fjöldi strokka | 4 |
| Topplok | ál |
| Innspýtingarpöntun | 1-3-4-2 |
| Þvermál strokka, mm | 81 |
| Stimpill, mm | 77,4 |
| Tímaakstur | belti |
| Fjöldi lokar á hólk | 2 (SOHC) |
| Turbo hleðsla | ekki |
| Vökvajafnarar | есть |
| Tímastillir ventla | ekki |
| Afkastageta smurkerfis, l | 3.5 |
| Notuð olía | 5W-30, 5W-40 |
| Olíunotkun (reiknuð), l / 1000 km | til 1,0 |
| Eldsneytisveitukerfi | inndælingartæki, innspýting á port |
| Eldsneyti | AI-92 bensín |
| Umhverfisstaðlar | Evra 4 |
| Auðlind, utan. km | 330 |
| Start-Stop kerfi | ekki |
| Staðsetning | langsum |
| Stilling (möguleiki), l. Með | 113 * |
*eftir flögustillingu
Áreiðanleiki, veikleikar, viðhaldshæfni
Áreiðanleiki
ALZ vélin reyndist einstaklega vel. Bílaeigendur lýsa í umsögnum sínum að mestu leyti jákvæðar skoðanir. Svo, Andrey R. frá Moskvu skrifar: "... góð, áreiðanleg vél, borðar ekki olíu'.
vw DENIS er algjörlega sammála honum: “… það eru engin sérstök vandamál. Vélin er hagkvæm og einföld, komi til bilunar verða viðgerðir ódýrari fyrir hvern sem er. Auðvitað vildi ég meiri kraft á brautina en þú getur snúið allt að 5 þús. snúningur og svo í lagi. Almennt séð er ég sáttur, aðgerðin er ódýr. Ég skipti um áætlað viðhald á eigin spýtur, ég hef aldrei sýnt þjónustunni það'.
Notkun nútíma nýjunga við gerð vélarinnar gerði það mögulegt að búa til sannarlega verðuga einingu.
Sumir ökumenn hafa áhuga á möguleikanum á að þvinga mótorinn. Öryggismörkin gera slíkar aðgerðir sársaukalausar. En stilling er ekki örugg.
Að skipta um íhluti og hluta í vélinni leiðir til minnkunar á auðlindum hennar um tugi skipta. Að auki eru tæknilegir eiginleikar og hraðaeiginleikar að breytast og ekki til hins betra.
Með alvarlegri stillingu verður aðeins strokkablokkin eftir innfæddur frá vélinni. Það þarf jafnvel að skipta um strokkhaus! Eyðsla mannafla og fjármagns mun leiða til þess að hægt sé að auka afkastagetu um meira en tvöfalt. En aðeins eftir 30-40 þúsund km keyrslu þarf að slíta mótorinn.
Á sama tíma mun einföld flísstilling (blikkar á ECU) bæta um 10 hö við vélina. án þess að skaða mótorinn sjálfan. Með hliðsjón af heildarafli mótorsins er ólíklegt að slík aukning verði áberandi.
Veikir blettir
Það skal tekið fram að veikleikar í vélinni birtast eingöngu af tveimur ástæðum: náttúrulegu sliti og lágum gæðum eldsneytis og smurefna.
Fljótandi aðgerðalaus hraði og titringur kemur fram þegar stútarnir eða inngjöfin eru stífluð. Vandamálið er leyst með því að þrífa þau með síðari notkun á hágæða bensíni.
Loftræstikerfi sveifarhússins krefst einnig stöðugs eftirlits. Smávægileg skolun á hnútum þess útrýmir oft bilunum sem hafa komið upp.
Með tímanum versna inntaksgreinirþéttingarnar. Það er aðeins ein leið út - skipti.
Á flestum vélum, eftir 200 þúsund km keyrslu, eykst olíunotkun, allt að olíubruna. Þetta vandamál er leyst með því að skipta um ventilstöngina. Oft í þessu tilfelli er nauðsynlegt að skipta um stimpilhringina vegna slittakmarka þeirra.
Á eldri vélum sést stífla í olíuvarmaskipti. Sjaldgæf breyting á frostlegi er aðalástæðan fyrir þessu fyrirbæri. Ef skolun gefur ekki jákvæða niðurstöðu þarf að skipta um varmaskipti.
Eins og þú sérð eru allir veikir punktar í vélinni af völdum tilbúna, þeir hafa ekkert að gera með hönnun mótorsins sjálfs.
Viðhald
VW ALZ hefur mikla viðhaldsgetu. Hægt er að leiðast strokkablokkina til að gera við mál. Einfaldleiki hönnunar einingarinnar stuðlar að endurreisnarvinnu við bílskúrsaðstæður.
Um þetta efni eru margar yfirlýsingar bílaeigenda á sérhæfðum vettvangi. Til dæmis, Passat Taxi frá Cheboksary heldur því fram að: "... ALZ er auðveldara að laga en níu'.
Mih@tlt frá Togliatti talar nánar um viðgerðina: “... sumarið fór ég í gegnum vélina, hringa, allar fóðringar, olíudælu, þéttingu og strokka bolta á leiðinni = alls 10 þúsund rúblur fyrir varahluti, en helmingurinn er upprunalegur, restin er gæða varahlutir. Ég held að það sé mjög fjárhagslegt. Jæja, það er satt að ég eyddi ekki peningum í vinnu, ég gerði það sjálfur'.
Það eru engir erfiðleikar við kaup á varahlutum, þeir eru fáanlegir í öllum sérverslunum. Að auki nota sumir ökumenn þjónustu uppgjörs. Á efri hlutanum eru hlutirnir að jafnaði upprunalegir, en eftirlifandi líf þeirra getur verið í lágmarki.
Ferlið við endurreisnarvinnuna sjálft veldur ekki miklum erfiðleikum. Með þekkingu á tæknilegu ferli viðgerða og með færni til að framkvæma lásasmíði geturðu örugglega tekið við starfinu.
Til að fá dýpri skilning á því hversu auðvelt er að gera við, geturðu horft á myndband um að skipta um kveikjueiningu:
Sumir bíleigendur velja í stað þess að gera við þann möguleika að skipta um vél fyrir samningsbundinn.
Samningsvél VW ALZ
Kostnaður þess samanstendur af mörgum þáttum og byrjar frá 24 þúsund rúblum.
