Opel Z22SE vél
efni
Raðframleiðsla aflgjafa undir verksmiðjumerkinu Z22SE hófst árið 2000. Þessi vél kom í stað tveggja lítra X20XEV og var þróun verkfræðinga frá General Motors, ITDC frá Opel, bandarísku GM Powertrain og sænsku SAAB. Nú þegar var verið að vinna að síðustu endurbótum á vélinni í Bretlandi, í Lotus verkfræðihúsinu.
Z22SE
Í ýmsum breytingum var einingin sett upp á næstum öllum GM gerðum þess tíma. Opinberlega var Z22 vélarlínan kölluð „Ecotec Family II Series“ og var framleidd í þremur verksmiðjum í einu - í Tennessee (Spring Hill Manufacturing), í New York (Tonawanda) og í þýska Kaiserslautern (Opel íhlutaframleiðsla).
Í Þýskalandi og Englandi var vélin tilnefnd sem - Z22SE. Í Ameríku var það þekkt sem - L61 og var sett upp á fjölda Chevrolet, Saturn og Pontiac bíla. Með leyfi var Z22SE einnig settur upp á Fiat Krom og Alfa Romeo 159. Úrvalið innihélt 2.4 lítra vélar með forþjöppu og nokkrum mismunandi útgáfum, en við munum fjalla nánar um Z22SE, þar sem það var hann sem var stofnandi allrar seríunnar.
Tæknilýsing Z22SE
Í stað steypujárns BC notaði Z22SE ál BC 221 mm á hæð og með tveimur jafnvægissköftum sem ætlað er að draga úr titringi vélarinnar. Inni í kubbnum er sveifarás með 94.6 mm stimpilslagi. Lengd Z22SE sveifanna er 146.5 mm. Fjarlægðin milli stimpilkórónu og miðpunkts stimplapinnaássins er 26.75 mm. Vinnurúmmál vélarinnar er 2.2 lítrar.
Ál strokkahausinn felur tvo knastása og sextán ventla, með inntaks- og útblástursþvermál 35.2 og 30 mm í sömu röð. Þykkt stöngarinnar á ventillokanum er 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Tæknilýsing Z22SE | |
|---|---|
| Bindi, cm3 | 2198 |
| Hámarksafl, hö | 147 |
| Hámarkstog, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Eldsneytisnotkun, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Tegund | V-laga, 4 strokka |
| Strokkur Ø, mm | 86 |
| Hámarksafl, hö (kW)/r/mín | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Þjöppunarhlutfall | 10 |
| Stimpill, mm | 94.6 |
| Gerðir og módel | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Satúrnus (L, Jón, Útsýni); | |
| o.fl. | |
| Auðlind, utan. km | 300 + |
* Vélarnúmerið er staðsett á lóð viðskiptamiðstöðvarinnar undir olíusíunni.
Árið 2007 var raðframleiðslu Z22SE loksins hætt og henni var skipt út fyrir Z22YH aflgjafa.
Eiginleikar reksturs, bilana og viðhalds Z22SE
Vandamál Z22 vélarlínunnar eru sameiginleg öllum Opel einingum þess tíma. Skoðaðu helstu bilanir Z22SE.
Kostir
- Frábær mótor auðlind.
- Viðhald.
- Möguleiki á að stilla.
Gallar
- Tímaakstur.
- Maslozhor
- Frostvörn í kertaholum.
Þegar dísilhljóð kemur fram í Z22SE vélinni eru miklar líkur á bilun í tímakeðjustrekkjaranum, sem venjulega festist á 20-30 þúsund kílómetra fresti. Keðjudrifið á Z22SE er almennt einn af erfiðustu hlutunum í þessari einingu.
Vegna misheppnaðrar hönnunar stútsins sem settur er í hann, verður olíusvelting á keðjunni, skóm, dempara og strekkjara.
Merki um væntanlega breytingu á tímaskiptadrifinu eru frekar einföld - eftir að vélin er ræst heyrist skýrt „dísel“ hljóð (sérstaklega við lágt hitastig), sem hverfur eftir nokkrar mínútur eftir að vélin hefur verið hituð. Reyndar ætti ekkert að vera að væla. Þessi vél gengur aðeins erfiðara en belti, en er nokkuð í jafnvægi. Við the vegur, þar til 2002, "kom" Z22SE mótorarnir með verksmiðjugöllum - það var ekki einn keðjudempari. Síðan, eftir keðjubrot, innkallaði GM þá meira að segja og gerði við á eigin kostnað.
Auðvitað er hægt að skipta um strekkjarann en það er betra að skipta alveg um keðjudrifið (með öllum tilheyrandi hlutum) áður en það er um seinan því líklega er keðjan þegar teygð og jafnvel hoppað nokkrar tennur. Á sama tíma, við the vegur, er hægt að skipta um miðflótta vatnsdælu. Eftir viðgerð, ef þú skiptir um vökvaspennur í tíma, þá getur þú að jafnaði gleymt drifinu á gasdreifingarbúnaðinum í 100-150 þúsund km.
Aðalástæðan fyrir útliti olíufleka á Z22SE ventlalokinu, sem lokar gasdreifingarbúnaðinum, liggur í sjálfu sér. Að skipta um það fyrir nýjan plast gæti leyst vandamálið. Ef olíulekinn hverfur ekki þá er mótorinn þegar slitinn og þarf að endurskoða hann.
Bilanir, þreföldun eða einfaldlega ójafn gangur vélarinnar getur bent til þess að kertin séu fyllt af frostlegi og þetta er allt vandamálið. Það óþægilegasta sem getur gerst í þessu tilfelli er sprungamyndun í strokkhausnum. Verðmiðarnir fyrir nýja hausa fyrir Z22SE eru nokkuð háir og slíka galla er ekki hægt að meðhöndla með hefðbundinni argonsuðu - þetta er eiginleiki strokkahaussins í þessari vél. Þannig að það verður ódýrara að finna virkan notaðan haus. Mjög algeng skipti fyrir strokkhausinn frá SAAB, sem kemst á Z22SE „eins og innfæddur“ eftir nokkrar breytingar.
Mjög veik hröðun og skortur á gangverki þýðir líklegast að vandamálið er í gæðum eldsneytis og möskva undir eldsneytisdælunni. Frá slæmu bensíni getur það verið alveg stíflað af óhreinindum. Til að þrífa þarftu nýja þéttingu undir eldsneytisdælulokinu. Það er ráðlegt að gera aðgerðina á tómum tanki til að þrífa staðinn þar sem eldsneytisdælan sjálf stendur á sama tíma. Einnig er hægt að athuga hvort það virki og hvort slöngurnar séu heilar. Kannski liggur vandamálið í eldsneytissíunni.
Útblásturslofts endurrásarventillinn er ekki áreiðanlegasta kerfið við rekstraraðstæður í Rússlandi, og hann er "fastur" ekki aðeins á Opel, heldur næstum alls staðar þar sem hann er.
Auðvitað eru afleiðingar með súrefnisskynjara mögulegar, en jafnvel hér er hægt að komast út úr ástandinu með hjálp millistykkis.
Venjulega, eftir 10 ára kílómetrafjölda, verður hvatinn sem er staðsettur í útblástursröri hljóðdeyfirsins svo stífluður að lofttegundirnar fara einfaldlega ekki framhjá. Eftir að hafa slegið út „korkinn“ er jafnvel möguleg aukning á afli um 5-10 hö.
Hliðstæður varahluta fyrir Z22SE vélina
Z22SE er mjög algengur í Ameríku, því hann var ekki bara framleiddur þar heldur einnig settur á fjölbreytt úrval bíla sem ætlaðir voru fyrir staðbundinn markað. Rekstrarvörur og varahlutir sem eru seldir fyrir mikinn pening í Evrópu er auðvelt að finna og kaupa í Bandaríkjunum fyrir viðunandi verðmiða í gegnum sömu EBAy þjónustuna. Til dæmis er hægt að panta upprunalega kveikjuspóluna, verð sem í Rússlandi byrjar frá 7 þúsund rúblum, í ríkjum fyrir $ 50.
Í stað venjulegs frostvarnarhitastillar í Z22SE vélkælikerfinu er hitastillirinn frá VW Passat B3 1.8RP frábær, sem hefur nákvæmlega sömu stærðir og opnunarhitastig. Og aðal plús þess, það er framleitt af næstum öllum framúrskarandi framleiðendum og kostar um 300-400 rúblur. Sömu Gates og HansPries lokuðust stöðugt á sumrin, eða þeir „snúast í gegn“ á veturna. Upprunalega hitastillirinn kostar frá 1.5 þúsund rúblur.
Upprunalega strokkahausinn er ekki af bestu steypugæðum vegna tækni, þannig að Z22SE strokkahausinn er algjörlega óviðgerðanlegur. Oft birtast sprungur á því sem ekki er hægt að sjóða í langan tíma. Hægt er að útvega steyptan haus úr 2.0T-B207L einingunni sem er uppsett í SAAB 9-3. Vélar 2.2 og 2.0T eru nánast eins. Þeir eru aðeins mismunandi að rúmmáli og tilvist túrbóhleðslu, aðrir hlutar eru skiptanlegir.
Með minniháttar breytingum tekur slíkur strokkahaus auðveldlega stað hins venjulega.
Einnig eru Siemens innspýtingar frá 22. GAZ frábærar fyrir Z406SE vélina - hvað varðar eiginleika eru þeir eins og þeir sem fara í 2.2 vélina frá verksmiðjunni. Með verðmuninn á upprunalegu stútunum og þeim fyrir Volgu er ekki skelfilegt að sá síðarnefndi endist, til dæmis, aðeins í eitt ár.
Stilling Z22SE
Fjárhagsáætlun, og á sama tíma góð, stilling í tilfelli Z22SE mun ekki virka, svo fyrir þá sem ákveða að breyta þessari vél er betra að búa sig strax undir mikinn fjármagnskostnað.
Þú getur örlítið aukið afl einingarinnar með lágmarks fjárfestingu með því að fjarlægja jafnvægisskafta, auk þess að setja sundur og dempara frá LE5 á inntakið. Eftir það er ráðlegt að setja „4-2-1“ safnara á úttakið, sem starfar í breiðari snúningssviði, og „klára“ þetta allt með ECU stillingunni.
Til að fá miklu meira afl þarftu að setja upp köldu loftveitukerfi (í foruppsett dreifikerfi frá LE5), setja upp stóran dempara frá LSJ, stúta frá Z20LET, Piper 266 kambása með gorma og plötum. Auk þess þarf að takast á við flutning á strokkahausnum, setja 36 mm loka á inntakið og 31 mm á úttakið, setja létt svifhjól, 4-2-1 úttak og áframrennsli á 63 mm rör. Undir öllum þessum vélbúnaði þarftu að stilla ECU rétt og svo á Z22SE svifhjólinu geturðu náð undir 200 hö.
Það er óarðbært að leita að enn meiri krafti í Z22SE - gott túrbósett sem sett er á þessa vél kostar meira en bíllinn sem hann er settur á.
Ályktun
Vélar af Z22SE seríunni eru nokkuð áreiðanlegar afleiningar með mikla mótorauðlind. Þeir eru náttúrulega ekki tilvalin. Af neikvæðum eiginleikum þessara mótora má nefna strokkablokkina, sem er algjörlega úr áli. Þessi BC er óviðgerð. Z22SE keðjudrifið hræðir almennt marga ökumenn sem hafa tekist á við það, þar sem verkfræðingar hafa gert svolítið erfiðar við hönnun þess, þó að ef það er þjónustað á réttum tíma, þá mun það ekki vera spurning.
Ólíkt flestum Opel bílum vinnur Z22SE tímadrifið með einraða keðju sem „göngur“ að meðaltali um 150 þúsund km.
Hins vegar, í sama Þýskalandi eða Bandaríkjunum, til dæmis, „keyra“ slíkar vélar auðveldlega 300 þúsund km án þess að skipta um rekstrarvörur og óþarfa hávaða. Aðalhlutverkið hér er gegnt af loftslagsskilyrðum við notkun Z22SE.
Jæja, almennt er Z22SE mótorinn algjörlega venjuleg eining sem mun ekki skilja neinn ökumann eftir áhugalausan. Það þarf að þjónusta hann reglulega (á 15 þúsund km fresti, en margir ráðleggja að gera þetta oftar - eftir 10 þúsund km hlaup), nota upprunalega varahluti og gott bensín. Og auðvitað þarf alltaf að fylgjast með gæðum olíunnar og magn hennar.
