Mercedes-Benz OM642 vél

Röð 6 strokka V-laga dísilvéla. Eldsneytisinnspýting er bein, framkvæmt í gegnum túrbóhleðslutæki úr eigin framleiðslu. Mótorinn hefur verið framleiddur síðan 2005, hannaður til að koma í stað OM647 vélarinnar.

Almennar upplýsingar um OM642 mótorinn

Mótor OM642

Til að auka skilvirkni virkjunarinnar hefur framleiðandinn tekið upp notkun nýrra strokka síðan 2014. Veggir þeirra voru nanóhúðaðir. Þetta gaf meiri skilvirkni í notkun eldsneytis og minnkaði þyngd vélarinnar.

OM642 er með camber horn upp á 72 gráður og vélin er búin 3. kynslóð Common Rail piezo inndælingartækis sem getur skilað 1600 börum. Þessi vél hefur fundið notkun: Bluetooth tækni, millikæli og ný kynslóð túrbó.

Þjöppunarhlutfall 642 er 18 á móti 1. Tímasetningarbúnaðurinn er DOHC gerð, með tveimur knastásum, það eru 4 ventlar fyrir hvern strokk. Tímadrifið er útfært í gegnum málmkeðju. Strokkablokk og stimplar eru úr eldföstu efni - ál. Tveir kambásar eru settir á hvern strokkhaus. Lokunum er stjórnað af velturarmi af rúllugerð.

Vélin er með yfirbyggingu úr áli, gædd skerandi stífum. Strokkarnir í honum eru búnir steypujárnshylsingum, sem stuðlar að verulegri herðingu og áreiðanleika í rekstri. Tengistangirnar eru einnig sterkar, stál, og sveifarásinn er úr sterku efni, með víðáttumiklu skaftburðarfleti.

Vinnumagn	2987 cc cm
Hámarksafl, h.p.	224 (sog) og 183 - 245 (túrbó)
Hámarks tog, N * m (kg * m) við snúningshraða á mínútu.	510 (52) / 1600 (loft) og 542 (55) / 2400 (túrbó)
Eldsneyti notað	Dísilolíu
Eldsneytisnotkun, l / 100 km	7,8 (sog) og 6.9 - 11.7 (túrbó)
Fjöldi lokar á hólk	4
Hámarksafl, h.p. (kW) við snúningshraða á mínútu	224 (165) / 3800 (loft) og 245 (180) / 3600 (túrbó)
Gas dreifibúnaður	DOHC, 4 ventlar á strokk
Loki lestarkeðja	rúllukeðju
Vélar rafeindastýribúnaður	Bosch EDC17
Sveifarhólf	úr steyptu áli, með krossfestingu
Sveifarás	svikin, úr hertu stáli með breiðu burðarfleti aðaltjaldsins
Tengistangir	úr sviknu stáli
Þyngd vélar	208 kg (459 lb)
Inndælingarkerfi	common rail 3 bein eldsneytisinnspýting með piezo innsprautum, sem gerir allt að 5 innspýtingar í hverri lotu
innspýtingarþrýstingur	allt að 1600 bör
Turbocharger	VTG breytileg túrbínu rúmfræði
Umhverfisstaðlar	Euro-4, Euro-5
Útblásturskerfi	EGR endurrásarkerfi fyrir útblástursloft
Tækni notuð	BlueTEC
Valkostir við framkvæmd	DE30LA , DE30LA rauður. og LSDE30LA
CO2 losun í g / km	169 - 261
Þvermál strokka, mm	83 - 88
Þjöppunarhlutfall	16.02.1900
Stimpill, mm	88.3 - 99

Inndælingartæki OM642

Mercedes innspýtingarkerfi

Inndælingarkerfið er byggt á vinnu piezoelectric þátta. Slík inndælingartæki getur framleitt allt að fimm innspýtingar í einu, sem dregur úr eldsneytisnotkun og losun skaðlegra efna. Það dregur einnig úr vélarhljóði, bætir viðbrögð við bensíngjöfinni. Ásamt VTG túrbóhleðslunni veitir kerfið mikið afl og öfundsvert tog þegar frá lágum snúningi. Forþjöppunni er rafeindastýrt og stillt, þannig að skekkjur í mælingu og aukningu eru í lágmarki hér.

Eiginleikar inndælingartækja af þessari gerð:

• innspýting er stjórnað af Bosch rafeindastýringu;
• inndælingartæki eru gerðar í formi stúta, hafa átta holur;
• Þrýstingur fer fram með VTG þjöppu með breytilegri lengd hverfla;
• inntaksgreinin er búin viðbótarrás fyrir loftflutning, sem einnig eykur kraft einingarinnar og bætir hleðslubreytinguna;
• sérstakur loftkælir gerir þér kleift að lækka flæðishitastigið ef það fer yfir 90-95 gráður.

Útblástur stjórnað af sérstöku kerfi

AGR er sérstakt útblásturskælikerfi. Það er notað til að bæta umhverfisstaðla mótorsins. Nokkrir hlutar taka þátt í verkinu á sama tíma:

• sían er endurheimt án þess að nota viðbótarþætti - þetta verkefni er úthlutað til stjórnkerfis brunahreyfils;
• sértækur hvati fangar ammoníak sem framleitt er við bruna dísileldsneytis og undirbýr efnið fyrir frekari viðbrögð til að draga úr losun;
• á sama tíma virkar SCR sem sía sem fangar brennisteinslykt og svo framvegis.

Þannig er rekstur alls hreinsikerfisins sem byggir á Bluetec tækni tryggður.

Dæmigert bilanir

Fullt af ýmsum skynjurum, stillanlegt loftinntak, getu til að létta umframþrýsting - því miður tryggir þetta ekki vandræðalausan rekstur þessarar einingar.

1. Ef ekki er gætt að hreinleika hreyfilsins getur verið að hún nái ekki endingu á endingartíma sínum. Þannig að inntakið verður að þvo af leifum olíu sem kemur inn vegna rangrar notkunar hverflans. Framleiðandinn sjálfur mælir eindregið með: þegar skipt er um túrbínu er nauðsynlegt að athuga og fjarlægja olíu úr inntakskerfinu!
2. Smurefni getur einnig farið inn í inntakið ásamt útblástursloftunum. Þetta skýrist nú þegar af uppbyggilegum vanreikningi, sérstaklega ef olían kemur inn í miklu magni. Lausnin er að gera viðgerðir með því að þrífa millikælirinn vandlega.
3. Frá því að komast inn í inntaksgrein olíu eru innri rásirnar kokaðar. Bilun kemur upp í demparakerfinu, sem þýski framleiðandinn viðurkennir, einkennilega, sem fullkomlega eðlileg vinnubrögð.
4. Þrátt fyrir notkun á flottum og nútímalegum hugbúnaði, þegar farið er yfir hámarkshraða, getur stjórneiningin ekki verndað vélina gegn eyðileggingu. Tölvan nær einfaldlega ekki að læsa inngjöfinni, þó hægt sé að takmarka aflið og slökkva á boostinu þegar túrbínan er ofhleypt.

Annars er þetta frábær vél hvað vélfræði varðar. Með meira en 200 kg þyngd skilar vélin 260 hö. Með. og 600 Nm tog. Tímakeðjan er vönduð, skemmist ekki. Flog í strokkunum eru mjög sjaldgæf og það eru nánast engin vandamál í ventilbúnaðinum. Í orði sagt, þessi mótor er gjörólíkur þeim vélum sem eru gerðar eingöngu með hliðsjón af umhverfisstöðlum. Flestar nútíma einingar eru bara svona - með flókna hönnun og óáreiðanlegar.

Breytingar

OM642 vélin hefur nokkrar breytingar. Allir hafa þeir sama vinnurúmmál, jafnt og 2987 cm3.

OM642 DE30 LA rauður.
Afl og tog	135 kW (184 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 400 Nm við 1600-2600 snúninga á mínútu; 140 kW (190 hö) við 4000 snúninga á mínútu og 440 Nm við 1400-2800 snúninga á mínútu; 140 kW (190 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 440 Nm við 1600-2600 snúninga á mínútu; 150 kW (204 hö) við 4000 snúninga á mínútu og 500 Nm við 1400-2400 snúninga á mínútu
Áralaus útgáfa	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Bílar sem það var sett í	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, CDI 219 CDI, CDI 319 /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Afl og tog	155 kW (211 hö) við 3400 snúninga á mínútu og 540 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu; 165 kW (218 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 510 Nm við 1600 snúninga á mínútu; 165 kW (224 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 510 Nm við 1600-2800 snúninga á mínútu; 170 kW (231 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 540 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu; 173 kW (235 hö) við 3600 snúninga á mínútu og 540 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu
Áralaus útgáfa	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Bílar sem það var sett í	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDICY350, CIENFIC, Blár
OM642 LS DE30 LA
Afl og tog	170 kW (231 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 540 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu; 180 kW (245 hö) við 3600 snúninga á mínútu og 600 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu; 185 kW (252 hö) við 3600 snúninga á mínútu og 620 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu; 190 kW (258 hö) við 3600 snúninga á mínútu og 620 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu; 195 kW (265 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 620 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu
Áralaus útgáfa	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Bílar sem það var sett í	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Köttur 66	В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля “как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
Master	Aðalatriðið sem þarf að muna fyrir alla eigendur dísilvéla, hvort sem það eru Mercedes, BMW, Toyota eða önnur tegund "Diesel vél er ekki sparneytinn, það er bara afborgunarlíf". Það fyrsta sem byrjar að bila á þessari vél er loftræstikerfi sveifarhússins. Það er ekki leyndarmál fyrir neinn, þó að landið okkar sé einn af helstu framleiðendum náttúruauðlinda, þá útvegar það hreinskilnislega SUROGATS til neytenda sinna. Þess vegna stuttur líftími vélolíu. Ég panta strax, ég ráðlegg þér að skipta um olíu á þessum mótor á 7500 þús fresti. Þéttbýlisgerð reksturs bíls, hefur slæm áhrif á mótorinn. Stöðug ýting í umferðarteppur og meðalhraði í borginni 60 km leyfir ekki vélinni að ná andanum, þess vegna er mikið magn af útfellingum í loftræstingarrörum sveifarhússins, í loftinntakinu.
Roma	Ég ráðlegg eigendum bíla með þessa tegund af vél á 100-120 þús keyrslu, þjónusta loftinntakskerfi, inntaksgrein, loftinntaksrör. Hreinsaðu allt ofangreint af olíuútfellingum og þú munt ekki þekkja bílinn þinn. Þar sem ef það er ekki gert fer þetta allt inn í inntaksgreinina og sest á demparana. Ef við segjum að það sé keyrt, þá um 150-200 km, fer eftir tegund aksturs, þá byrja þyrilklapparnir að fleygjast og brjóta þá að lokum af.
Anadyr	Einmitt! Hvirfilflipaservóið bilar líka, að mestu leyti vegna þess að olía kemst á hann undir gúmmíinntaksrörinu. Kæru meðlimir spjallborðsins, skiptu um tvö rauðu gúmmíböndin á inntaksrörinu og loftræstirörinu á 20 þúsund km fresti. Já, ég skil verðið á einum 800 öðrum 300, það virtist ekki vera mikill peningur “EN S.KA HÚN flæðir ekki, af hverju að breyta því?” Þegar það flæðir, og það mun flæða, verður það of seint. Verðmiðinn er heldur ekki lítill núna skil ég þá sem hafa þegar breytt honum.
Zarikov	Að mínu mati er ein helsta gallinn við OM642 bilun í inndælingum. Bíllinn byrjar að reykja, missir afl, erfitt í gang á morgnana. Auðvitað geta verið glóðarkerti svo þú fórst af stað með smá skelfingu, en að mestu leyti, fyrir keyrslur upp á 150, eru þetta nú þegar inndælingartæki. Þau eru ekki viðgerðarhæf! Hér vil ég líka gera fyrirvara og vara við! Auðvitað veit ég ekki hvernig það er á öðrum svæðum í Rússlandi, en í Moskvu eru fullt af skrifstofum sem lofa gullfjöllum fyrir 6500-7000. Skilnaður!!!! Að mestu leyti eru skrifstofur að kaupa upp notað. sveitir erlendis og með því að taka þær í sundur endurheimta vélar viðskiptavina. Ábyrgð slíkra skrifstofu er venjulega mánuður eða tveir. Stútarnir sjálfir eru með piezo frumefni sem ekki er hægt að endurheimta; frá slæmri ljósabekk minnkar endingartími stútsins verulega. Til dæmis, ef líftími inndælingartækja í Evrópu er 300 þúsund, þá höfum við 150. Almennt séð er hámarkið sem hægt er að gera með inndælingartækjum, að því tilskildu að piezoelectric frumefnið sé á lífi, að skipta um úðabúnað.
Vita það allt	Vandamálið við þennan mótor er bilun í olíudælunni. Satt að segja voru OM 642 mótorar þar sem þeir neituðu að gefa upp lágan olíuþrýsting, en að jafnaði voru keyrslur á slíkum mótorum djúpar yfir 200. Vandamálið með bilun olíudælunnar var að mestu leyti fundið upp af örvhentu þjónusturnar. Að jafnaði kemur dælubilun fram eftir að skipt hefur verið um olíukæliþéttingar. Fram til ársins 2014 voru þéttingar fyrir olíukælirinn af lélegum gæðum, þannig að 120-140 olíur fóru að streyma frá hruni vélarinnar.
Tataríska	allt saman satt
Pahel	Er engin slík endurskoðun fyrir ML 350, w164 272 mótor? Og svo er ég með einn af skrifstofubílunum (2006) í 1,5 ár með afskornum söfnunarflipa. Ég er að hugsa um að skipta um fjölbreytileikann eða nú þegar að hamra á því)) Fyrirgefðu að það er út fyrir efnið! Hér frá „miklu meisturunum“ muntu ekki búast við neinu skynsamlegu svari))
Köttur 66	Á kostnað dempara tók ég þá af og Guð blessi hann, eini kostnaðurinn mun aukast, það er eini blæbrigðin. Sumt er forritað fjarlægt með lokunum. Ef þú fjarlægðir það rétt, límdir inntakið venjulega, hjólaðu og taktu enga eftirtekt. Þar að auki, eins og ég skil það, er eldsneytið í ríkiseigu ...
George Pavel	Fyrir 642 094 05 80 Inntaksrörsþéttingin hefur annað númer 02 10183А/2 Ekki segja mér hvernig ég á að skilja þetta?
Pahan	Allt er frábært, þú þarft bara að skrifa bókstafinn A á ensku, ekki rússnesku))
Anton R	Segðu mér hvaða þéttingar, númer fyrir túrbínuna. Hvað annað er þess virði að kaupa fyrir þessa aðferð.Wdc1648221a651034
Köttur 66	A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева – 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц – 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное – 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок – 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод.
Kuyter	Svo mikið hef ég ekki leitað að upplýsingum um þennan mótor - alls staðar skrifa þeir um vandræði á ML og GL, en ég finn nánast ekkert á 221 ... bila þeir sjaldnar eða kvarta sjaldnar á netinu ?) Fræðilega séð er bíllinn ekki léttari en 164 yfirbyggingar af sama ...
Köttur 66	OM 642 vélin til 2012, óháð því hvar hún var sett upp vegna veikinda, er algjörlega sú sama. 221 með dísilvél fyrir Moskvu, segjum sjaldgæft. Meira bensín, ég veit ekki hvort það er vegna staðfestra gilda að viðskiptastéttin ætti að vera dæmigerð, ekki dráttarvél. Toli í bestu hagkvæmni. Það eru litlar upplýsingar um þetta á netinu.
Kuyter	Hvar er best að keyra það? Sá fyrri hellti aðeins dísilolíu á BP síðustu tvö ár ... Þetta er fyrsta dísilolían mín, ég hellti alltaf bensínum bara á Gazprom / Lukoil ... Ég velti því líka fyrir mér hvaða olíu er best að hella til að lengja líftíma hennar, miðað við að ég ætla að skipta um það á 5 km fresti (með slíkri tíðni langar mig í eitthvað ákjósanlegt miðað við verð / gæði).
Köttur 66	Ég get alveg sagt ekki castrol, mobil 50-50 eftir því hvar þú kaupir það. Í öllum tilvikum getur farsíminn athugað lotuna fyrir fölsun. Jæja, það eru engir félagar fyrir bragðið og litinn, aðalatriðið er að olían sé innan vikmarka leyfilegs mb og sé endilega hönnuð fyrir agnasíu. Varðandi mótorinn þá þjónum við honum og flokkum hann og gerum ýmislegt annað áhugavert. Þess vegna deilum við reynslu okkar hér, þar sem því miður eru fáir sérfræðingar í þessu vörumerki í flestum Rússlandi. Á kostnað eldsneytis á BP, að mínu mati, er ekki réttlætanlegt að ofmeta verð á dísilolíu, ég er ekki viss um gæðin. Lukoil er það svo sannarlega ekki. Ég ráðlegg annað hvort Gazprom eða Rosneft að taka eldsneyti. Þeir síðarnefndu hafa nýlega sett á markað nýja eldsneytisvinnslulínu, eins og almennt eldsneyti þeirra lofaði ætti að vera í hæsta flokki. Ég persónulega bara Gazprom, það voru engar kvartanir.