Mercedes-Benz OM611 vél
Þetta er „fjóra“ í línu sem gengur fyrir dísilolíu. Framleitt af Mercedes-Benz á tímabilinu 1997-2006. Mótorinn kom í stað úrelts aspirated OM604.
Lýsing á aflgjafa
OM611 kom fyrst fram á C-flokki, rúmmál hans var upphaflega 2151 cm3. Í kjölfarið (1999) var það minnkað í 2148 cm3. Afl og tog nýju einingarinnar fór verulega yfir það sem var fyrirrennara OM604. Á sama tíma minnkaði eldsneytisnotkun.
Í upphafi nýs árþúsunds flutti OM611 undir húddum Mercedes Sprinter og W203. 6 árum síðar var framleiðsla mótorsins hætt. Hér eru tæknilegir eiginleikar þessarar vélar:
- fjögurra strokka skipulag;
- Common rail innspýtingskerfi;
- tilvist millikælir;
- tveir yfirliggjandi kambásar;
- 16 ventlar;
- tilvist túrbóhleðslutækis;
- notkun oxunarhvata.
| Vélaskipti, rúmmetrar | 2148 |
| Hámarksafl, h.p. | 102 – 125 og 122 – 143 (túrbó) |
| Hámarks tog, N * m (kg * m) við snúningshraða á mínútu. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 og 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (túrbó) |
| Eldsneyti notað | Dísilolíu |
| Eldsneytisnotkun, l / 100 km | 6.2 – 8.1 og 6.9 – 8.3 (túrbó) |
| gerð vélarinnar | Inline, 4 strokka |
| Þvermál strokka, mm | 88 |
| Hámarksafl, h.p. (kW) við snúningshraða á mínútu | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 og 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (túrbína) |
| Forþjöppu | Hverfill |
| Þjöppunarhlutfall | 22 og 18 - 19 (túrbó) |
| Stimpill, mm | 88.4 |
| CO2 losun í g / km | 161 - 177 |
| Slagrými: 2151 rúmm. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA útg. | ||
| Afl og tog | 60 kW (82 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 200 Nm við 1400–2600 snúninga á mínútu; 80 kW (109 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 270 Nm við 1400–2400 snúninga á mínútu; 95 kW (129 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 300 Nm við 1600–2400 snúninga á mínútu | 60 kW (82 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 200 Nm við 1400-2600 snúninga á mínútu; 75 kW (102 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 250 Nm við 1600-2400 snúninga á mínútu |
| Framleiðsluár | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Bílar sem það var sett í | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kóðanúmer | 611.987 og 611.981 | 611.980 rautt. |
| OM 611 FRÁ 22 LA | ||
| Afl og tog | 75 kW (102 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 235 Nm við 1500-2600 snúninga á mínútu | 90 kW (122 hö) við 3800 snúninga á mínútu og 300 Nm við 1800-2500 snúninga á mínútu |
| Framleiðsluár | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Bílar sem það var sett í | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kóðanúmer | 611.960 rautt. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA útg. | ||
| Afl og tog | 92 kW (125 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 300 Nm við 1800-2600 snúninga á mínútu | 75 kW (102 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 235 Nm við 1500-260 snúninga á mínútu |
| Framleiðsluár | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Bílar sem það var sett í | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kóðanúmer | 611.960 | 611.960 rautt. |
| OM 611 FRÁ 22 LA | ||
| Afl og tog | 85 kW (115 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 250 Nm við 1400-2600 snúninga á mínútu | 92 kW (125 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 300 Nm við 1800-2600 snúninga á mínútu |
| Framleiðsluár | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Bílar sem það var sett í | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kóðanúmer | 611.962 rautt. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA útg. | ||
| Afl og tog | 105 kW (143 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 315 Nm við 1800-2600 snúninga á mínútu | 75 kW (102 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 235 Nm við 1500-2600 snúninga á mínútu |
| Framleiðsluár | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Bílar sem það var sett í | C 220 CDI | Og 200 CDI |
| kóðanúmer | 611.962 | 611.961 rautt. |
| OM 611 FRÁ 22 LA | ||
| Afl og tog | 85 kW (115 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 250 Nm við 1400-2600 snúninga á mínútu | 92 kW (125 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 300 Nm við 1800-2600 snúninga á mínútu |
| Framleiðsluár | 1999-2003 | |
| Bílar sem það var sett í | Og 200 CDI | |
| kóðanúmer | 611.961 rautt. | |
| Afl og tog | 105 kW (143 hö) við 4200 snúninga á mínútu og 315 Nm við 1800-2600 snúninga á mínútu | |
| Framleiðsluár | 1999-2003 | |
| Bílar sem það var sett í | Og 220 CDI | |
| kóðanúmer | 611.961 | |
Ókostir fyrstu kynslóðar OM611
Vegna mikils afkösts nýju vélarinnar myndaðist mjög lítill hiti. Það leiddi til þess að innanrými bílsins var skilið eftir án nægilegrar upphitunar. Til að útrýma þessum galla fóru framleiðendur að setja upp aðskilda Webasto hitara. Þetta var þó aðeins gert með annarri kynslóð CDI. Vökvaeldavélin var tengd sjálfkrafa, í gegnum skynjara sem stjórnar hitastigi í klefa.
Í fyrstu virkaði Bosch Common Rail eldsneytiskerfið í gegnum eina greini. Þrýstingurinn kom frá inndælingardælunni, en eftir það fór brennanleg blanda inn í brunahólf undir 1.350 bör þrýstingi. Til að auka auðlind túrbínu sem knúin er af útblásturslofti var útbúinn skynjari sem stjórnar loftþrýstingi. Aðgerðir hans dugðu hins vegar ekki til og túrbóhleðsla með stillanlegri stöðu blaðsins var kynnt á annarri kynslóð véla.
Dæmigert mótorbilun
Kókun á innspýtingarstútum er næstum algengasta vandamálið við þessa vél. Ástæðan er léleg gæði viðgerðarinnar. Þegar nýir stútar eru settir upp eftir að hafa verið teknir í sundur eru þeir oft settir á gamlar skífur og festingarbolta. Þeir síðarnefndu eru almennt veittir einu sinni, þar sem þeir hafa tilhneigingu til að "teygjast" með tímanum. Augljóslega geta slíkar festingar ekki veitt áreiðanlega festingu, sem ásamt eyðilögðu þvottavélunum veita skilyrði fyrir myndun kóks. Að auki skerða slíkar festingar hitaleiðni og stuðla að hraðri bilun í hlutum. Fyrirbyggjandi ráðstöfun gegn þessari bilun er að hlusta reglulega á útblástursloft í gegnum stútinnstungurnar.
Annað vandamálið tengist því að skipta um glóðarkerti. Það gerist, að jafnaði, vegna vanþekkingar á tímasetningu viðhalds. Nauðsynlegt er að skrúfa kertin og stútana af reglulega og tímanlega, smyrja þau með sérstöku líma. Ef það er ekki gert frjósa hlutarnir fast í hreiðrum sínum og það verður mjög erfitt að fjarlægja þá. Það er mögulegt að þú þurfir að bora kerti frá strokkhausnum - þetta er, því miður, munurinn á OM611 vélinni.
Að lokum er þriðja bilunin tengd tímakeðjunni. Hún gengur í stuttan tíma, um 200 þúsund kílómetra.
Önnur minniháttar vandamál.
- Raflagnir inndælinganna eru staðsettar á lokahlífinni, þannig að með tímanum hefur það tilhneigingu til að slitna, sem veldur skammhlaupi í líkamanum og hvert öðru.
- Þrýstiskynjari forþjöppunnar getur slökkt af sjálfu sér vegna vélræns brots á raflögnum.
CDI mótorar
Mercedes er ekki aðeins einn af frumkvöðlum dísilverkfræðinnar heldur einnig frumkvöðull Common Rail tímabilsins í gerð farþegadísilvéla. Fyrsta CDI vélin, búin háþróaðri inndælingartæki, kom fyrst árið 1998. Þetta var OM611 - fjögurra strokka 2,2 lítra eining með 16 ventla strokkhaus. Röðin var með nokkrum breytingum: sá veikasti var OM611DE22A, settur upp á Vito 108, og sá öflugasti var OM611DE22LA, sem þróaði 122 hestöfl. Með.
Nýjum einingum með CDI var bætt við síðar. Þetta voru: 2,7 lítra OM612 DE22LA, 170 hestöfl. Með. og öflugasta 3,2 lítra túrbódísil OM613 DE32LA, sem þróaði 194 hesta.
Árið 2002 kemur út ný útgáfa af 2,2 lítra CDI orkuverunum. Þetta er OM646. Og ári síðar er 2,7 lítra CDI skipt út fyrir OM647 - túrbódísilvél. Á sama tíma var kynnt öflugasta vélin á þeim tíma - 260 hestafla, 4 lítra og 8 strokka OM628.
Nútíma CDI túrbó dísilvélar með Common Rail innspýtingarkerfi þjást oftast af biluðum þrýstijafnara og inndælingum. Sérfræðingar kalla einnig bilanir í rekstri lokans sem slekkur á eldsneytisgjöfinni algengt vandamál.
| Lögfræðingur | Ég las spjallborðið, .. Ég á árg cdi 220 98, á meðan vandamál 2-reykja þegar “strigaskór á gólfið” og þegar 15 lítrar af ljósabekk eftir standa það þar til þú hellir meira. allt annað hentar. Ég las "hræðilega hluti" um vatn í kofanum og svo framvegis .. svo hér eru nokkrar hugsanir - hversu áreiðanlegar eru þessar vélar? |
| Leó734 | Ég á líka 611. 960. Góð vél. En! Eftir 12 ára rekstur, sama hvernig þú hugsar um það, verður náttúrulegt slit. Ég las að það er ekki þess virði að nýta þær, í fyrsta lagi er það dýrt og í öðru lagi gengur það ekki alltaf vel. Það eru sérstakar fóður á hnénu, ég gleymdi hvað þær heita rétt, í stuttu máli eru þrjú lög af lóðun. Á okkar svæði kostar höfuðborg slíkrar vélar 55 rúblur, þetta er bara vinna, ef þú notar allt skynsamlega, mun það líklega koma út meira en 100 rúblur. Og vandamálin (reyking þegar inniskó á gólfinu) verður að leysa. Það er vettvangur um það. Og um 15l ljósabekkinn, það er líka: það er dæla í tankunum, þú þarft að skoða hana (ég sá myndskýrslu) |
| Dimonka | Hér er líklega nauðsynlegt að dæma ekki eftir aldri, en miðað við kílómetrafjöldann sem ég er með 312 þúsund (ég veit ekki innfæddur minn) eru engin sérstök vandamál, úff 3 sinnum. |
| Lögfræðingur | kílómetrafjöldi eitthvað 277, en það er samt snúið |
| Dimonka | Ég er búinn að þurrka út fjórðung af tankinum tvisvar, skynjararnir ljúga líka, en þetta hefur ekki áhrif á áreiðanleika vélarinnar |
| Sergey K | Það var C220CDI 125 hestar, 2000, kílómetrafjöldi við kaup var 194 þús, vélin var 611.960 tekin frá Þýskalandi, var í eigu í 4 ár þegar hún var seld, var 243 þús. Það reykti líka stundum, það er meðhöndlað: 1. loftsía (skipt á 5000 þúsund km fresti) 2. Þrif á dempara (hversu mikið óhreinindi og sót var þar, eftir að hafa hreinsað bílinn „lifnaði“ og „flaug“) 3. USR loki. Eyðsla á sumrin 6-7 lítrar |
| Lögfræðingur | um lokann er hann deyfður, þ.e. gatið frá útblástursgreininni að inntakinu að inntakinu er stíflað. En þá ætti ekki að reykja meira, því. útblástursloftið er deyft (þetta er nauðsynlegt fyrir umhverfisvænan flokk) sían skipti bara um dempara .. hreinsaði hann í byrjun síðasta sumars en reykti samt jafnt ... grunur um yfirfall í sólstofu |
| MercoMen | Það er engin dæla í bensín- eða dísilvélum. Í bensíni er bakhliðin þrýst út úr einum helmingnum yfir í annan, eins og í dísilvél, ég veit það ekki. Ég var með rúllaðan mótor, þegar þeir tóku hausinn af mér sögðu þeir að kílómetrafjöldinn væri um 600-700 þús, á snyrtilegu 380 en snyrtingin er ekki úr þessum bíl. Capitalka í Pétursborg 125 þúsund 130 notaður mótor frá Evrópu |
| Pavel 1976 | Það er enginn „áreiðanleiki“ fyrir CDI mótora. Þær eru miklu flóknari og flóknari en bensín. Allir sem kaupa CDI í von um að spara peninga eiga á hættu að verða teknir. Svo virðist sem dísilolía eyði minna eldsneyti og það kostar minna. En nú er dísilolíukostnaðurinn að nálgast verðið á 95. bensíninu. Minni kostnaður? Já, en verðið á einum stút nær 16000 rúblum, innspýtingardælan er 30000, túrbínan er frá 30000, strokkahausinn er um 45000. Og ef innspýtingardælan bilar sjaldan, þá þarf samt að skipta um stúta og hverfla nokkuð oft , þó það eigi ekki við í meira mæli um fólksbíla heldur Sprinter vörubílana. Svo virðist sem álagið á mótorinn er meira. |
| Lögfræðingur | Ég er nú þegar með sveifarhússlofttegundir, svo ég er að hugsa um hvað ég á að gera .. fylla í aukefnin. hjóla í eitt ár og selja? |
| Dimonka | Áreiðanleiki vélarinnar er ekki í kostnaði við viðgerð hennar, IMHO, heldur hversu mikið hún fer í gegnum þessa viðgerð. |
| Leó734 | Ef ventillinn er deyfður þá er túrbínan þín ekki að virka heldur, það er líka dempari í túrbínu, í útblástursrörinu. þegar þú gefur bensín lokar það og útblásturinn snýst hjólinu á ótrúlegan hraða, hvort um sig, lofti er dælt. Og bíllinn er að þjóta, það er enginn jafningi |
| Dmitriy9871 | Verðin á viðgerðum eru bara geggjað, fimmtuvísar eða eitthvað, innspýtingartækin eru viðgerð á $150 einn, þú þarft bara að fylgjast með þeim, eldsneytisdælan er ekkert að brjóta, en allt hefur sitt eigið líf, túrbínan er þarna fyrir bensínvélar, og umhyggja fyrir því er sú sama. Mig langar að taka eftir kílómetrafjöldanum, ég var alltaf undrandi í Þýskalandi, dísilbílar frá 2000 og áfram. er með akstur frá 300 til 600 þúsund km, og við erum með allt frá 150 |
| Igor Svap | Þá var ég mjög heppinn. Ég keypti 604 vél með Lukas innsprautudælu á 1,5 þúsund dollara, áætlaður akstur 250-300 þ.km. |
| Lar | þetta er 604 og 611 er miklu dýrara |
| MercoMen | já, þegar ég komst að þessu öllu, ofigel frá verði, geturðu pantað í gegnum Kalingrad fyrir 75 án viðhengja með hundrað prósent fyrirframgreiðslu og beðið eftir því í um 2 mánuði |
| Igor Svap | 604. án viðhengja, aðeins með sprautudælu - ein og hálf + gaf hundrað fyrir að fjarlægja og setja upp PY SY, Þeir báðu um 500 oyro fyrir sprautudæluna |
| Samson | Sjálfur er ég sáttur við 611m. Það er ljóst að við miklar kílómetrafjölda koma fram annmarkar. Og svo er það frábært, ég bjóst ekki við svona lipurð frá dísilvél. Sérhver hreyfing hefur galla. með miklum mílufjöldi. Einu sinni voru Magiruses, þeir segja að þetta hafi verið bílar. Ég vann fyrir norðan á tíunda áratugnum, við áttum nokkur stykki, einn eldri maður gekk framhjá og hneigði sig (hneigði sig virkilega), segir: „Við þurfum að taka ofan hattinn fyrir framan þessa bíla“ 90-12 ára gerði það ekki klifra í vélar yfirleitt, en þetta eru vörubílar sem virkuðu bara fyrir slit. |
| Grey | Þú þarft bara að fylgjast með honum, sérstaklega demparanum. Það er dempari sem stjórnar loftflæðinu; það er EGR loki á honum. Gúmmírör kemur út úr túrbínu (túrbínan er vinstra megin við vélina), fer niður og fer inn í framstuðarann, fer inn í millikælirinn (sem er staðsettur í miðjum framstuðaranum), kemur út úr honum og rís upp í efst hægra megin á ofninum og nálgast dempara (hann er festur í gegnum venjulega klemmu) Þú fjarlægir klemmann, dregur af rörinu og lítur á lokann í hvaða ástandi hann er (og þetta; er 100%, ef enginn er búinn að þrífa hann) þú fjarlægir hann ásamt EGR-ventilnum þar sem hann er á honum (lítur út eins og: kringlótt flatt skítkast) Við the vegur, millikælirinn getur líka haft áhrif á svarta útblásturinn frá hljóðdeyfi. |
| Leó734 | Það eru 4 í viðbót á eftir. En það er nauðsynlegt að fjarlægja safnarann. Ef túrbínan knýr olíu, þá kókast þær þannig og brotnar líka. Ég gerði það úr 10r, það kom vel út |
