Dacia - umbreytingin úr Öskubusku í evrópska prinsessu
Margir tengja Dacia vörumerkið við ódýra, frekar eyðilagða og á endanum stílhreina bíla sem flæddu yfir markaðinn okkar á níunda og tíunda áratugnum. Því miður kunna fáir að meta rúmenska framleiðandann sem hefur í gegnum árin þróast úr lítilli framleiðslu í alvarlegan aðila á markaðnum.
Á sínum tíma var Dacia 1300 mjög algeng sjón á pólskum vegum. Því miður er þessi fortíðarminjar í dag algjör sjaldgæfur og dæmi í góðu ástandi er aðeins að finna á NRL bílasöfnum eða í bílskúrum safnara sem eru tregir til að draga gersemar sínar fram í dagsljósið. Það kemur ekki á óvart að þessir bílar innihalda gríðarlega mikið af sögu, frekar ólgandi, einstaklega áhugaverða og fulla af bílahugsun.
Eftir örlítið melankólískan kynningu skulum við hverfa aftur að uppruna Dacia vörumerkisins. Við byrjum á grunnatriðum, þ.e. hvaðan kom vörumerkið. Uppruninn er nokkuð flókinn þar sem rúmenska vörumerkið, sem að sjálfsögðu er upprunnið í Rúmeníu undir nafninu Uzina De Autoturisme Pitesti, kemur frá rómverska héraðinu Dacia. Einu sinni var þetta hérað staðsett á yfirráðasvæði Rúmeníu í dag. Upphaflega var þetta land myndað af náttúrulegum landamærum - frá norðri jaðraði það við Karpatafjöll, frá austri að Prut ánni, frá suðri við neðri Dóná og í vestri með miðhluta hennar. En látum enda á jarðsögulegum flækjum og snúum okkur að aðalpersónunni okkar.
Flestir sem nokkru sinni hafa haft samband við Dacia vörumerkið telja að síðan nýlega hafi fyrirtækið verið alfarið í eigu hins franska Renault. Það er auðvitað nokkur sannleikur í þessu, en fáir vita að rúmenska verksmiðjan hefur verið í nánu samstarfi við Frakka nánast frá upphafi tilveru. Förum alveg til byrjunar, þ.e. til stofnunar Dacia vörumerkisins árið 1952 í formi Uzina de Autoturisme Pitesti, með aðalverksmiðju sína í Kolibashi (nú Mioveni) nálægt Pitesti. Fyrir tæpum 10 árum hófst hér framleiðsla á íhlutum í flugvélar og því var ekki erfitt að endurhanna færibönd fyrir framleiðslu bíla.
Eins og áður hefur komið fram hefur Dacia unnið náið með Renault nánast frá upphafi. Rúmenska verksmiðjan notaði ekki aðeins tækni frönsku fyrirtækisins, heldur framleiddi hún einnig bíla undir leyfi sínu, eins og við munum nú sjá. Að vísu reyndi Dacia nokkrum sinnum að búa til eitthvað upp á eigin spýtur, eins og bíl sem heitir Mioveni árið 1966, en þetta og aðrar tilraunir báru ekki árangur. Dacia hefur ákveðið að hætta við metnað sinn í þágu sannaðrar þróunar. Að minnsta kosti tímabundið.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Ári eftir undirritun samstarfssamningsins er önnur Dacia gerð fædd - 1300. Bíllinn er greinilega byggður á Renault 12. Í þessu tilviki virðist sem rúmenska hliðstæða Renault hafi eignast, að minnsta kosti í okkar landi, mikið meira. vinsældir en franska frumritið. Vinsældirnar voru svo miklar að á næstu árum voru einnig búnar til nýjar útgáfur af vélinni, þar á meðal 1210, 1310 eða 1410, sem og yfirbyggingar eins og 1973 stationvagninn eða þá byltingarkennda pallbíllinn.
Í dag er Dacia 1300 talinn hafa borið rúmenska merkið frá austur láglendi til evrópska hálendisins. Það kemur ekki á óvart að líkanið var framleitt í mörgum breytingum fram til 1980. Auðvitað kom rúmenski metnaðurinn aftur, þökk sé þeim áhugaverðum afbrigðum af líkaninu, sem, því miður, fór ekki í fjöldaframleiðslu. Til viðbótar við 1300p módelið, sem ríkti á pólskum vegum, voru tilraunir eins og Brasovia coupe eða Dacia Sport. Það er leitt að bílar hafi ekki yfirgefið hönnunarborðin því þeir gátu mengað sportbílamarkaðinn verulega á þessum árum. Aðrir óuppfylltir draumar um vörumerkið eru 1308 Jumbo afhendingargerðin eða fjórhjóladrifinn torfærubíll.
Á níunda og níunda áratugnum voru enn og aftur metnaðarfullir, umfram tilfinningin fyrir rúmenska vörumerkinu. Árið 80 ákveður Dacia að slíta samstarfi við frönsku fyrirtækin Renault og byrja að framleiða bíla á eigin spýtur. Uppfullir af fyrri árangri, eru rúmensku vörumerkjaeigendur þess fullvissir um að þeir hafi næga reynslu og visku til að sigra evrópskan markað á eigin spýtur án þess að deila árangri sínum með öðrum. Jafnvel áður en samningnum lýkur verður Dacia 90 módelið búið til, sem að sjálfsögðu er tvíburasystir Renault 1976. Því miður nýtur bíllinn ekki lengur eins vinsældum og 2000 módelið, og í upphafi ' s ríkisstjórnin í Rúmeníu truflar bílaiðnaðinn.
Áður en Dacia er frekar erfitt verkefni. Jæja, rúmensk stjórnvöld skipa framleiðandanum að framleiða litla og að sjálfsögðu ódýra bíla sem meðalbúi þessa lands gæti leyft sér. Ávöxtur erfiðrar og því miður þvingaðrar vinnu er Dacia 500 Lastun. Því miður nægir eitt athugun á bílnum til að draga þá ályktun að þetta séu hræðileg mistök - slök vél, hörmuleg vinnubrögð og stíll beint upp úr miðöldum gerði það að verkum að bíllinn var ekki mjög vinsæll.
Eftir margra ára þurrka og hrun endurfæddist Dacia árið 1998 með Nova. Til þess að gera ekki önnur mistök leitar framleiðandinn eftir skynsemi og skynsemi og ákveður að nota margar lausnir frá öðrum fyrirtækjum, þar á meðal Peugeot og Renault. Hins vegar kom hin raunverulega bylting ári síðar.
Árið 1999 bað Dacia Renault-fyrirtækið afsökunar, sem á móti kaupir 51 prósent hlut í rúmenska fyrirtækinu og verður þar með eigandi Dacia vörumerkisins. Síðan þá hefur þetta lítt áberandi vörumerki verið að öðlast skriðþunga og hægt en stöðugt unnið hjörtu evrópskra ökumanna. Fyrsta skrefið í þessa átt var nútímavæðing Nova líkansins. Bíllinn er með nýrri og öflugri vélum og nafnið hefur breyst í SuperNova - mjög nútímalegt.
Ef í fyrstu var hlutfall hlutabréfa í rúmenska vörumerkinu nokkuð jafnt - 51 til 49 franska fyrirtækinu í hag, þá hallaði vogin í átt að Renault í gegnum árin. Að ganga inn í nýtt árþúsund fyrir Dacia þýddi styrkingu á ofurvaldi franska framleiðandans, en neitaði framleiðandinn frá Mioveni þessu? Auðvitað ekki, því það var hans eina tækifæri til að komast inn á Evrópumarkað. Það var vitað að Dacia gæti ekki ráðið við það sjálf og öflugur stuðningur franska Renault yrði ómetanlegur.
Eftir að Renault tók við meirihluta hlutafjár árið 1999 fór hlutur þeirra í 73,2% ári síðar og skömmu síðar í 81,4%. Aðeins ári síðar fóru allt að 92,7% hlutafjár í hendur franska félagsins og árið 2003 loks 99,3%. Hóflegur 0,07% hlutur í Dacia virðist gera fyrirtækinu kleift að halda merki sínu og vörumerki. Allavega, sama ár kemur arftaki SuperNova líkansins sem heitir Solenca á markaðinn - mun betur búinn og vandlega gerður. Einhverra hluta vegna má sjá Renault vörumerkið í fljótu bragði.
Yfirtaka Dacia á Renault leiddi til gríðarlegrar peningainnspýtingar upp á tæpar 500 milljónir evra. Stærstur hluti þessarar upphæðar var notaður til að nútímavæða rúmenskar verksmiðjur sem ekki höfðu verið nútímavæddar í mörg ár. Árið 2004 komst Evrópa að því hvort slík fjárfesting væri arðbær - Logan gerðin kom inn á markaðinn sem varð fljótlega næstum byltingarkenndur bíll. Frábær búnaður á mjög lágu verði - þessi samsetning var nóg til að sigra markaði þróunarlanda, ekki aðeins Evrópu. Mikill áhugi kaupenda leiddi til þess að bíllinn komst einnig til Vestur-Evrópu þar sem þýskir og franskir bílar ríkja. Næstu ár komu með nýjar gerðir: Duster, Sandero, Logan í nokkrum útfærslum og nýlega Lodgy, sem frumsýnd var á bílasýningunni í Genf í byrjun mars á þessu ári.
Dacia vörumerkið er nú undir forystu Jerome Olive, sem tók við af François Fourmont sem forseti 26. nóvember 2009. Fyrri forstjórinn yfirgaf fyrirtækið frá Miowen og fór á eftirlaun. Jerome Olive tók fyrst við sem stjórnandi og varð skömmu síðar forstjóri Dacia. Þegar maður skoðar ævisögu hans má komast að þeirri niðurstöðu að hann sé réttur maður á réttum stað. Jerome Olive fæddist 8. desember 1957. Árið 1980 hlaut hann verkfræðigráðu frá Catholic Institute of Arts and Crafts, ICAM. Jérôme hefur verið tengdur franska vörumerkinu nánast frá upphafi ferils síns. Þegar árið 1982 hóf hann störf í Renault verksmiðjunni í Sandouville. Árið 1985 tók hann við fjárfestingar- og rekstrarstörfum og strax eftir það varð hann rekstrarstjóri. Nýjustu velgengni Jerome Olivia er skipun hans sem rekstrarstjóri hjá Douai árið 1999. Það er ein stærsta og nútímalegasta Renault verksmiðja í heimi. Aðeins 5 árum eftir þennan árangur varð Olivia forstjóri þessarar verksmiðju. Hver var forveri Jerome Olivia?
Eins og áður hefur komið fram fór François Fourmont frá Dacia og lauk þar með frábærum ferli sínum. François fæddist 24. desember 1948. Hann er með æðri hagfræðimenntun og diplómu í æðri sérfræðimenntun. Líkt og eftirmaður hans hóf hann feril sinn hjá Renault. Upphaflega, árið 1975, gegndi hann stöðu í starfsmannasviði. Frá 1988 til 1998 gegndi hann ýmsum störfum í Sandouville og Le Mans verksmiðjunum, sem lauk með ráðningu hans í júlí 2003 sem forstjóri Dacia vörumerkisins.
