Smurkerfi með þurrum sump

Sérhver brunahreyfill þarf gæðasurðakerfi. Þessi þörf er vegna stöðugrar notkunar einingahlutanna við aðstæður með auknu vélrænu álagi (til dæmis meðan vélin er í gangi snýst sveifarásinn stöðugt og stimplarnir í strokkunum fara aftur og aftur). Til að hlutirnir sem nuddast hver við annan slitni þarf að smyrja þá. Vélarolía býr til hlífðarfilmu, þannig að yfirborðið komist ekki í beint samband við hvert annað (til að fá frekari upplýsingar um eiginleika vélarolíu og hvernig á að velja þann rétta fyrir innri brennsluvél bílsins, lestu sérstaklega).

Þrátt fyrir tilvist olíufilms sem kemur í veg fyrir þurr núning vélarhlutanna myndast samt slit á þeim. Fyrir vikið birtast litlar málmagnir. Ef þeir eru áfram á yfirborði hlutans eykst framleiðslan á honum og bílstjórinn verður að setja bílinn í mikla yfirferð. Af þessum sökum er afar mikilvægt að það sé nægilegt magn af smurefni í sorpinu, með hjálp sem allir íhlutir aflgjafans eru smurðir nóg. Úrganginum er skolað í sorpið og helst í því þar til það er fjarlægt með því að skola eða farga eftir að sorpið hefur verið fjarlægt.

Til viðbótar við smur eiginleika þess, gegnir olían einnig hlutverki viðbótarkælingar. Þar sem stöðug brennsla er á loft-eldsneytisblöndunni í strokkunum verða allir hlutar einingar fyrir verulegum hitauppstreymi (hitastig miðilsins í strokknum hækkar í 1000 gráður eða meira). Vélarbúnaðurinn inniheldur mikinn fjölda hluta sem þarfnast kælingar en vegna þeirrar staðreyndar að þeir hafa ekkert með kælikerfið að gera, þjást þeir af skorti á hitaflutningi. Dæmi um slíka hluti eru stimplar sjálfir, tengistangir o.s.frv.

Til að halda þessum hlutum köldum og fá rétta smurningu er ökutækið búið smurkerfi. Auk hinnar klassísku hönnunar, sem lýst er í annarri umsögn, það er líka þurr sump útgáfa.

Hugleiddu hvernig þurrbrunnur er frábrugðinn blautum brúsa, á hvaða meginreglu kerfið virkar og hverjir eru kostir og gallar þess.

Hvað er þurrefni?

Burtséð frá breytingum á smurkerfinu er meginreglan um notkun í grundvallaratriðum sú sama fyrir þá. Dælan sýgur inn olíu úr lóninu og undir þrýstingi flytur hún hana í gegnum olíuleiðslurnar til einstakra hluta vélarinnar. Sumir hlutar eru í stöðugu sambandi við smurolíuna, aðrir eru vökvaðir mikið með olíuþoku sem myndast vegna virkrar virkni sveifarbúnaðarins (til að fá nánari upplýsingar um hvernig það virkar, lestu hér).

Í klassíska kerfinu rennur smurolían náttúrulega í sorpið þar sem olíudælan er staðsett. Það tryggir hreyfingu olíu um viðeigandi rásir. Þessi tegund kerfa er kölluð bleytusumpur. Þurr hliðstæða þýðir eins kerfi, aðeins það er með sérstakt lón (það er ekki á lægsta punkti einingarinnar, en er hærra), þar sem aðaldælan mun dæla smurefni út í og ​​olíudæla til viðbótar. Önnur dæla þarf til að dæla smurefni í vélarhlutana.

Í slíku kerfi verður ákveðið magn smurvökva einnig í sorpinu. Það er skilyrt þurrt. Það er bara þannig að í þessu tilfelli er brettið ekki notað til að geyma allt olíumagnið. Það er sérstakt lón fyrir þetta.

Þrátt fyrir þá staðreynd að klassíska smurkerfið hefur sannað sig að vera með litlu viðhaldskostnaði og mikilli áreiðanleika í rekstri er það ekki án galla. Dæmi um þetta er stungið bretti þegar bíll fer utan vegar og lendir í beittum steini. Hugleiddu við hvaða aðrar aðstæður þurrkkerfi er gagnlegt.

Til hvers er þurrkarkerfið notað?

Algengast er að sportbíll, ákveðinn flokkur sérbúnaðar og sumir jeppar verði með svipað smurkerfi véla. Ef við tölum um jeppa, þá er skiljanlegt hvers vegna olíutankur brunavélarinnar er ekki á lægsta punkti bílsins. Þetta er afar mikilvægt þegar farið er framhjá vaði, þegar ökumaður sér ekki skarpa steina undir vatni eða þegar hann kemst yfir gróft landsvæði með grýttu yfirborði.

Hvað með sportbíla? Hvers vegna þarf sportbíll þurran sump ef hann hreyfist stöðugt á næstum fullkomlega sléttu yfirborði? Reyndar, á miklum hraða geta jafnvel smávægilegar breytingar á brautinni fylgt mikilli neistaflug undir bílnum vegna brettisins sem festist við vegyfirborðið. Þegar ökumaður hemlar skarpt áður en farið er í beygju hallar ökutækið sér fram, sem dregur úr úthreinsun á jörðu niðri.

En jafnvel þetta er ekki það mikilvægasta fyrir sportbíl. Þegar sveifarásinn vinnur á hámarkshraða, í klassískri hönnun smurkerfisins, er mestu smurefninu þeytt í olíudimmu og borið til ýmissa íhluta aflgjafans. Eðlilega minnkar magn smurolíu í lóninu verulega.

Við venjulegar aðstæður er olíudæla fær um að dæla út olíu og skapa þann þrýsting sem þarf til að stjórna vélinni. Samt sem áður tengist sportlegur háttur við akstur þess að smurolían sem eftir er í skútunni skvettist vegna stöðugra rúllna bílsins. Í þessum ham getur dælan ekki virkað á skilvirkan hátt og sogar ekki í sér nógan vökva.

Vegna samsetningar allra ofangreindra þátta getur vélin fundið fyrir olíu hungri. Þar sem hlutar sem hreyfast hratt fá ekki rétta smurningu er hlífðarfilman á þeim fjarlægð fljótt, sem leiðir til þurrar núnings. Að auki fá sumir þættir ekki fullnægjandi kælingu. Allt þetta dregur verulega úr líftíma brunahreyfilsins.

Til að útrýma öllum þessum neikvæðu afleiðingum þróuðu verkfræðingarnir þurrkarkerfi. Eins og fyrr segir er hönnun þess nokkuð frábrugðin venjulegu útgáfunni.

Aðgerðarregla og „þurr sumpur“

Olían til að smyrja vélarhluta í slíku kerfi er staðsett í lóni sem það er dælt út með þrýstidælu. Smurolían getur farið inn í kælingu ofninn eða beint í mótorinn eftir þeim rásum sem ætlaðar eru til þess, háð tækinu.

Eftir að hlutinn hefur fullnægt hlutverki sínu (hann hefur smurt hlutina, skolað málmrykið af þeim, hafi hann myndast og fjarlægt hitann), er honum safnað á pönnuna undir aðgerð þyngdaraflsins. Þaðan er vökvinn sogaður strax inn af annarri dælu og honum leiddur í lónið. Til að koma í veg fyrir að smá agnir sem skolast í sorpið komist aftur inn í vélina, eru þær á þessu stigi haldið í olíusíunni. Í sumum breytingum fer olían í gegnum ofn þar sem hún er kæld, rétt eins og frostvökvi í CO.

Á þessu stigi er lykkjan lokuð. Það fer eftir hönnun kerfisins, það geta verið nokkrir sogþættir í því sem flýta fyrir söfnun olíu í tankinn. Mörg ökutæki með þurrkum hafa viðbótarbúnað til að koma á stöðugleika við smurningu einingarinnar. Lítum nánar á hvernig smurningarkerfið virkar og hvaða hlutverk hver þáttur sinnir í því.

Vélarþurrkakerfi

Í nútímabílum er hægt að nota mismunandi breytingar á smurningu á þurrum sorpvélum. Burtséð frá því eru lykilþættir þeirra:

• Viðbótarlón fyrir fitu;
• Dæla sem býr til höfuð í línunni;
• Dæla sem dregur olíu úr sorpinu (eins og klassíska útgáfan í blautum sumpi);
• Ofn sem olía fer í gegnum og færist frá sorpinu að tankinum;
• Hitaskynjari fyrir smurefni;
• Skynjari sem skráir olíuþrýstinginn í kerfinu;
• Hitastillir;
• Sía eins og notuð er í klassískum kerfum;
• Minnkandi og framhjá loki (fer eftir kerfisgerð, fjöldi þeirra getur verið mismunandi).

Viðbótarolíulónið getur verið af mismunandi lögun. Það veltur allt á því hvernig vélarrýminu er háttað í tilteknu bílgerði. Margir skriðdrekar eru með margar skottur inni. Þeir eru nauðsynlegir til að róa smurolíuna meðan ökutækið er á hreyfingu og það froðar ekki.

Á meðan á notkun stendur, sogar olíudælan ásamt smurolíunni að hluta til loft. Til að koma í veg fyrir ofþrýsting í línunni er loftræsting í tankinum sem hefur sama tilgang og sveifarhúsið.

Það hefur einnig hitaskynjara og þrýstiskynjara í línunni. Til að ökumaðurinn geti tekið eftir skorti á smurefni í tæka tíð, þá er dæluborð í tankinum sem stigið í tankinum er athugað með.

Kosturinn við viðbótarlónið er að bílaframleiðandinn getur skipulagt vélarrýmið á sinn hátt. Þetta gerir kleift að dreifa þyngd allra aðferða til að bæta meðhöndlun í sportbílum. Að auki er hægt að setja tankinn í vélarrýminu þannig að smurefnið sé blásið í það meðan á akstri stendur og aukakæling er veitt.

Olíusendingardælan er venjulega staðsett aðeins fyrir neðan olíutankinn. Þessi uppsetningaraðferð gerir starf hans aðeins auðveldara, þar sem hann þarf ekki að eyða orku í að dæla vökvanum út - það fer inn í holrýmið hans undir áhrifum þyngdaraflsins. Þrýstingslækkandi loki og hjáveituloka er þörf í kerfinu til að stjórna olíuþrýstingnum.

Hlutverk rýmingardælunnar er það sama og svipaðrar búnaðar sem er sett upp í hvaða smurkerfi sem er í 4 höggum brunahreyfli (lesið um muninn á fjórgengis- og tvígengisvélum hér). Það eru nokkrar breytingar á slíkum blásurum og í hönnun þeirra eru þær frábrugðnar dælunum sem settar voru fyrir viðbótarolíutankinn.

Það fer eftir mótorlíkaninu, það geta verið nokkrar dælunareiningar. Til dæmis, í einingu með V-laga hönnun strokka, hefur aðaldæla viðbótarúttak sem safnar notuðu smurefni frá dreifibúnaður fyrir gas... Og ef vélin er búin með túrbóhleðslu, þá verður einnig settur upp dæluhluti nálægt henni.

Þessi hönnun flýtir fyrir fitusöfnun í aðalgeyminum. Ef það myndi renna náttúrulega eru miklar líkur á því að stig í lóninu væri of lágt og vélin fengi ekki næga olíu.

Rekstur birgða- og losunardælna er tengdur við sveifarásinn. Á meðan það er að snúast vinna blásararnir líka. Það eru, en sjaldan nóg, breytingar sem vinna úr kambás. Togið frá sveifarásinni að dælubúnaðinum er annað hvort sent í gegnum belti eða í gegnum keðju.

Í þessari hönnun er mögulegt að setja upp nauðsynlegan fjölda viðbótarhluta sem starfa frá einum bol. Kosturinn við þetta fyrirkomulag er að í bilun er hægt að taka dæluna í sundur frá mótornum án þess að trufla hönnun einingarinnar sjálfrar.

Þrátt fyrir að frárennslisdælan sé með sömu meginreglu um rekstur og svipaða hönnun og hliðstæða blautsumpunnar, hefur henni verið breytt þannig að árangur hennar tapast ekki, jafnvel þegar sogað er í froðuolíu eða lofti að hluta.

Næsta frumefni sem er ekki til staðar í blautum sorpkerfum er ofninn. Verkefni þess er það sama og varmaskipti kælikerfisins. Það hefur einnig svipaða hönnun. Lestu meira um þetta. í annarri umsögn... Í grundvallaratriðum er það sett upp milli innspýtingarolíudælunnar og brunahreyfilsins, en einnig eru uppsetningarvalkostir milli rýmingardælu og tankar.

Hitastilli í smurkerfinu er þörf til að koma í veg fyrir að það kólni ótímabært þegar vélin hitnar. Kælikerfið hefur svipaða meginreglu, sem lýst er í smáatriðum. hér... Í stuttu máli, meðan brunahreyfillinn hitnar (sérstaklega á kalda tímabilinu), þá er olían í honum þykkari. Af þessum sökum þarf ekki að kæla það til þess að það flæði og til að bæta smurningu einingarinnar.

Um leið og vinnslumiðillinn nær viðeigandi hitastigi (þú getur fundið út um hver hitastig vélarinnar ætti að vera úr annarri grein), hitastillirinn opnast og olía rennur í gegnum ofninn til að kæla. Þetta tryggir betri hitaleiðni frá heitum hlutum sem eru ekki í snertingu við kælinguhúð hreyfilsins.

Kostir og gallar við þurrkarkerfi

Fyrsti ávinningur þurrkarkerfa er að veita stöðuga smurningu, óháð akstursstillingu ökutækisins. Jafnvel þó ökutækið sigri á mikilli hækkun mun mótorinn ekki upplifa olíu hungur. Þar sem í mikilli akstri er líklegra að mótorinn ofhitni, þessi breyting veitir betri kælingu á einingunni. Þessi þáttur er grundvallarþýðing fyrir ís sem er búinn túrbínu (til að fá nánari upplýsingar um tækið og reglur um notkun þessa kerfis, lestu sérstaklega).

Vegna þess að olían er ekki geymd í sorpi, heldur í sérstöku lóni, er hönnun olíumóttakans mun minni, þökk sé því sem hönnuðunum tekst að draga úr úthreinsun sportbílsins. Botninn í slíkum bílum er oftast flatur, sem hefur jákvæð áhrif á loftafl flutninga (því sem hefur áhrif á þessa breytu er lýst hér).

Ef það er stungið í sumpinn meðan á ferð stendur mun fitan ekki hella sér út úr því eins og í klassíska smurkerfinu. Þetta veitir forskot í neyðarviðgerðum á veginum, sérstaklega ef jeppinn hefur orðið fyrir slíku tjóni mjög langt frá næstu bifreiðavöruverslun.

Næsti plús á þurrum sumpi er að það auðveldar vinnuna á einingunni sjálfri svolítið. Svo þegar bíllinn hefur staðið lengi í kuldanum verður olían í tankinum þykkari. Á því augnabliki þegar rafmagnseining er ræst með klassískt smurkerfi, þarf sveifarásinn að yfirstíga ekki aðeins viðnám í strokkunum við þjöppunarslagið (þegar vélin er í gangi er þessi kraftur að hluta til auðveldaður af tregðukraftinum), heldur einnig viðnám þykku olíunnar (sveifarásinn í þessu tilfelli er í olíubaði). Í þurrum sumpi er þetta vandamál útrýmt, þar sem allt smurefni er aðskilið frá sveifarásinni, sem gerir það að verkum að vélin fer hraðar af stað.

Við snúning virkar sveifarásinn ekki í smurkerfinu eins og hrærivél. Þökk sé þessu, freyðir olían ekki og missir ekki þéttleika sinn. Þetta veitir betri gæði filmu á snertifleti hlutanna í einingunni.

Í þurrum sumpi er smurolían minna í snertingu við sveifluhúsið. Vegna þessa minnkar hraði oxunarviðbragða sem eykur auðlind efnisins. Litlar agnir hafa ekki tíma til að setjast í olíupönnuna, en eru strax fjarlægðar í síuna.

Þar sem olíudælur í flestum kerfisbreytingum eru settar upp fyrir utan eininguna, ef bilun kemur upp, er engin þörf á að taka í sundur brunahreyfilinn til að framkvæma nauðsynlegar aðgerðir. Þessir þættir gera okkur kleift að álykta að einingin með þurru sveifarhúsi sé áreiðanlegri og skilvirkari miðað við klassíska hliðstæðuna.

Þrátt fyrir svo marga jákvæða þætti hefur þurrkarkerfið fjölda alvarlegra galla. Hér eru helstu:

• Í fyrsta lagi vegna viðvistar viðbótarbúnaðar og hluta verður viðhald kerfisins dýrara. Í sumum tilvikum er flókið viðgerðin tengd rekstri rafeindatækninnar (það eru afbrigði þar sem smurningu einingarinnar er stjórnað af sérstökum stjórnandi).
• Í öðru lagi, í samanburði við klassíska kerfið, krefst þessi breyting meira magn af olíu í mótor með sama rúmmáli og hönnun. Þetta er vegna tilvistar viðbótaraðferða og frumefna, þar sem ofninn er mest fyrirferðarmikill. Sami þáttur hefur áhrif á þyngd bílsins.
• Í þriðja lagi er verð á þurrum sumpmótor miklu hærra en klassíska hliðstæða þess.

Í hefðbundnum framleiðslutækjum er notkun á þurru sumpkerfi ekki sanngjörn. Slík ökutæki eru ekki starfrækt jafnvel við miklar aðstæður þar sem hægt er að meta árangur slíkrar þróunar. Það er hentugra fyrir keppnisbíla í rallý, hringþraut eins og NASCAR og aðrar tegundir akstursíþrótta. Ef vilji er til að bæta einkenni ökutækisins lítillega, þá mun uppsetning þurru sorpkerfis ekki hafa áberandi áhrif án alvarlegrar nútímavæðingar við erfiðar rekstrarskilyrði. Í þessu tilfelli geturðu takmarkað þig við flísstillingu, en þetta er efni fyrir aðra grein.

Að auki, fyrir þá sem hafa áhuga á sjálfvirkri stillingu, mælum við með því að horfa á þetta myndband, þar sem fjallað er ítarlega um þurrkkerfið og nokkrar næmni sem tengjast uppsetningu þess:

Dry Carter! Hvernig, hvers vegna og hvers vegna?

Spurningar og svör:

Hvað þýðir þurrkar? Þetta er tegund af smurkerfi vélar sem hefur sérstakt geymi sem geymir vélarolíuna. Flestir nútímabílar eru búnir blautu sumpkerfi.

Til hvers er þurrkar? Þurrkunarkerfið er fyrst og fremst ætlað fyrir þá bíla sem fara að hluta til í bröttum brekkum. Í slíku kerfi fær mótorinn alltaf rétta smurningu á hlutunum.

Hver eru hönnunareiginleikar smurkerfa fyrir þurrsump? Í þurru botni rennur olía inn í kar og þaðan sogar olíudælan hana inn og dælir í sérstakt lón. Í slíkum kerfum eru alltaf tvær olíudælur.

Hvernig virkar smurkerfi vélarinnar? Í slíkum kerfum er mótorinn smurður á klassískan hátt - olíu er dælt í gegnum rásir til allra hluta. Í þurru botni er hægt að gera við bilun í botni án þess að tapa allri olíunni.