Venjulegur vinnuhiti vélar og hvers vegna hann hækkar

Að viðhalda eðlilegu hitastigi hreyfilsins er mikilvægt verkefni kælikerfisins. Þess vegna verðum við að komast að því hvað er eðlilegt vinnuhitastig vélarinnar og hverjar eru gildrurnar í þessu efni. Blöndunarmyndun, eldsneytisnotkun, afl og inngjafarsvörun vélarinnar fer eftir hitastigi kælivökvans. Ofhitnun vélarinnar lofar alvarlegum vandamálum, allt að bilun í allri einingunni. Lærðu hvernig á að forðast þetta hér að neðan.

Vinnuhitastig vélarinnar er hitastigið í kælikerfi vélarinnar.

Hvað er átt við með hitastigi vélar

Þessi breytu þýðir ekki hitastigið inni í strokkunum, heldur í kælikerfi vélarinnar. Í vél sem er í gangi, vegna brennslu loft-eldsneytisblöndunnar, getur hitinn í strokkunum farið yfir þúsund gráður.

En mikilvægara fyrir ökumanninn er frostvarnarhitunarfæribreytan í kælikerfinu. Með þessari færibreytu geturðu ákvarðað hvenær hægt er að hlaða vélina eða kveikja á eldavélinni.

Viðhald á besta hitastigi kælivökvans í kerfinu tryggir meiri afköst vélarinnar, hágæða bruna VTS og lágmarks umhverfismengun vegna minni fjölda óbrenndra eldsneytisagna (tilvist aðsogs, hvata og annarra kerfa hefur áhrif á síðustu færibreytuna ).

Venjulegt hitastig vélarinnar innri brennsla meðan á rekstri stendur ætti vera á milli 87 og 103 gráður á Celsíus (eða á bilinu 195 til 220 gráður á Fahrenheit). Fyrir hverja tiltekna gerð vélar er reiknað út ákjósanlegasta hitastigi hennar þar sem hún virkar þægilegast.

Virkjanir nútíma véla starfa við 100-105 gráður. Í strokka vélarinnar, þegar kveikt er í vinnublöndunni, er brennsluhólfið hitað upp í 2500 gráður. Verkefni kælivökvans er að viðhalda og viðhalda besta hitastigi þannig að það fari ekki út fyrir norm.

Hvað er eðlilegt hitastig vélarinnar?

Talið er að eðlilegur rekstrarhiti innbrennsluvélar sé á milli 87 ° og 105 °. Fyrir hverja vél er vinnsluhitastig ákvarðað af eigin raun, þar sem það virkar stöðugast. Krafteining nútíma bíla starfar við hitastigið 100 ° -105 °. Þegar kveikt er á vinnublöndunni í vélarhólkunum hitnar brennsluhólfið upp í 2500 gráður og verkefni kælivökvans er að viðhalda ákjósanlegu hitastiginu innan venjulegs sviðs. 

Hvers vegna er mikilvægt að vita rekstrarhitastig vélar?

Hver tegund aflgjafa hefur sitt eigið hitastig, en burtséð frá þessu getur hvaða mótor sem er ofhitnað. Ástæðan er sú að blöndu af eldsneyti og lofti brennur inni í strokkum brunavélarinnar og hækkar það oft hitinn í honum upp í +1000 gráður og yfir.

Þessi orka er nauðsynleg til að færa stimpilinn í strokknum frá efsta dauðapunkti í neðri dauðapunkt. Útlit slíkrar orku án myndun hita er ómögulegt. Til dæmis, þegar stimpill í dísilvél þjappar saman lofti, hitnar hann sjálfstætt upp að brennsluhita dísileldsneytis.

Eins og allir vita, þegar þeir eru hitaðir, hafa málmar þann eiginleika að þenjast út og afmyndast undir mikilvægu álagi (hár hiti + vélræn áhrif). Til að koma í veg fyrir að vélar nái svo mikilvægum punkti í upphitun búa framleiðendur afleiningar með ýmiss konar kælikerfi til að viðhalda ákjósanlegum hitamæli eða til að vara ökumann við hugsanlegri bilun.

Hvernig á að athuga hitastig vélarinnar

Til að einfalda þessa aðferð er hitamælir sýndur á mælaborðinu. Þetta er lítil ör með stigstærðum mælikvarða, sem gefur til kynna mikilvæga þröskuldinn til að hita frostlög í kælikerfinu.

Þessi bendill sendir aflestur skynjarans sem er uppsettur í kælihlíf vélarinnar. Ef þessi skynjari er bilaður er hægt að tengja rafrænan hitamæli við hann. Eftir nokkrar mínútur mun tækið sýna raunverulegt hitastig í kælikerfinu.

Hvernig virka nútíma kælikerfi?

Hönnun nútíma kælikerfa er mun flóknari en í innlendum bílum, þannig að þau eru líklegri til að útiloka hættu á ofhitnun brunavélarinnar. Þeir kunna að hafa tvær viftur sem starfa í mismunandi stillingum til að blása kæliofninn. Stjórnun þessara stillinga er þegar úthlutað ekki hitarofanum, heldur rafeindastýringunni.

Ólíkt klassískum hitastilli, sem opnar stóran hringrás og lokar sjálfkrafa litlum hring, í nútíma bílum er hægt að setja upp hitastilli með stillingum vegna nærveru viðbótar hitaeiningar. Slíkur þáttur mun til dæmis seinka opnun hitastillisins síðar ef vélin er í gangi í miklu frosti eða opna hana seinna í hitanum þannig að mótorinn nái hærra hitastigi lengur.

Sumar nútíma gerðir eru alls ekki með hitastilli. Þess í stað eru rafeindalokar settir upp. Það eru líka til farartæki með færanlegum grillhólf, eins og í sumum BMW eða DS gerðum. Auk þess að bæta loftaflfræði, hjálpa slíkir þættir að koma í veg fyrir ofkælingu mótorsins eða flýta fyrir upphitun hans í alvarlegu frosti.

Önnur mikilvæg framför í nútíma kælikerfum er uppsetning á rafdrifinni vatnsdælu í stað hinnar klassísku vélrænu dælu, sem virkar aðeins á meðan vélin er í gangi. Rafdælan heldur áfram að hringsóla jafnvel eftir að vélin hefur stöðvast. Þetta er nauðsynlegt svo að kælivökvinn í kælihylki vélarinnar sjóði ekki eftir að brunavélin er stöðvuð.

Eiginleikar kælikerfa og áhrif þeirra á hitastig

Ökutæki með brunahreyfli mega nota eitt af eftirfarandi kælikerfum:

• Loft náttúruleg gerð. Þú finnur ekki slíkt kerfi á bílum í dag. Það er hægt að nota á sumum mótorhjólum. Kerfið samanstendur af viðbótar rifjum sem eru staðsettar á mótorhúsinu. þeir virka sem varmaskipti.
• Loftþvinguð gerð. Í raun er þetta sama loftkerfið, aðeins skilvirkni þess er meiri vegna notkunar á rafmagnsviftu. Þökk sé virkni þess mun mótorinn ekki ofhitna, jafnvel þegar ökutækið er kyrrstætt. Það er stundum að finna á sumum bílagerðum.
• Opinn vökvi. Í landflutningum er slíkt kerfi ekki notað vegna þess að þurfa stöðugt að bæta við skort á kælivökva. Í grundvallaratriðum er opið fljótandi kælikerfi notað í vatnsflutningum.
• Fljótandi lokuð gerð. Flestir nútímabílar og margar mótorhjólagerðir eru búnar slíku kælikerfi.

Skilvirkasta kælingin og mild upphitun aflgjafans er veitt af lokuðu vökvakerfi. Vökvinn í því sýður við hærra hitastig vegna þrýstingsins sem myndast inni í línunni.

Hvað hefur áhrif á val á rekstrarhita vélar við hönnun bíls

Sérhver ökumaður býst við hámarks skilvirkni frá vél bíls síns. Franski verkfræðingurinn Sadi Carnot, sem var uppi á árunum 1796 til 1832, stundaði rannsóknir á sviði varmafræði og komst að þeirri niðurstöðu að skilvirkni brunahreyfils sé í réttu hlutfalli við hitastig hennar.

Aðeins ef hitastig hennar er hækkað óendanlega, verða hlutar hans fyrr eða síðar ónothæfir vegna aflögunar. Byggt á þessari breytu reikna verkfræðingar, þegar þeir hanna nýjar afleiningar, að hve miklu leyti leyfilegt er að hækka hitastig einingarinnar þannig að það hafi hámarks skilvirkni, en á sama tíma verði ekki fyrir of miklu varmaálagi.

Með auknum umhverfiskröfum í bílum koma í auknum mæli fram vélar með hærra vinnsluhitastig. Til að auka skilvirkni brunahreyfilsins og veita henni viðunandi umhverfisvænni neyddust framleiðendur til að hækka rekstrarhita mótoranna.

Þessu markmiði er hægt að ná á tvo vegu:

1. Ef þú breytir efnasamsetningu kælivökvans þannig að það sjóði ekki við hærra hitastig;
2. Ef þú eykur þrýstinginn í kælikerfinu.

Með samsetningu þessara tveggja aðferða verður hægt að búa til næstum kjörið skilvirkni fyrir aflgjafann án mikilvægra afleiðinga. Þökk sé þessu tókst sumum framleiðendum að hækka rekstrarhitastig eininganna í meira en 100 gráður.

Áhrif tegundar brunahreyfla á vinnsluhita hreyfilsins

1. Loftkældar vélar. Slíkar vélar hafa hæsta vinnuhitastig vélarinnar. Þetta er fyrst og fremst vegna lítillar skilvirkni loftkælingar. Hitastig ofnsins getur náð 200 gráðum á Celsíus. Ef skilvirk kæling er ekki tiltæk, eins og við akstur í þéttbýli, geta þessar vélar ofhitnað.
2. Vélar með opnu vatni kælikerfi hannað fyrir ekki mjög háan vinnuhita. Köldu vatni er veitt í kælikerfið frá vatnasvæðinu. Eftir upphitun kemur það aftur.
3. Dísilvélar. Einkenni slíkra véla er að fyrir eðlilega notkun þurfa þeir mikla þjöppun í strokkunum, sem leiðir til sjálfkveikju í vinnublöndunni. Þess vegna er þörf á stórum hitakössum til að viðhalda hitastigi. Það er eðlilegt að hitastig dísilvélar fari yfir 100 gráður á Celsíus.
4. Bensínvélar. Brunahreyflar af karburaragerð, sem nú eru nánast ekki lengur framleiddir, höfðu 85 til 97 gráður á Celsíus í notkun. Innspýtingarvélar eru fáanlegar með rekstrarhitaeiginleikum frá 95 til 114 gráður. Í þessu tilviki getur þrýstingurinn í kælikerfinu náð 3 andrúmsloftum.

Hvað er "venjuleg ofhitnun"

Þegar ökumaður sér örina fyrir hitastig vélarinnar á mælaborðinu á bilinu 80-90 gráður gæti þessi breytu verið langt frá raunveruleikanum. Ef ekki kvikna á ljósaperum sem eru viðvörun um ofhitnun brunavélarinnar í nútímabílum þýðir það ekki alltaf að hann verði ekki fyrir hitauppstreymi.

Staðreyndin er sú að merkjabúnaðurinn virkar ekki þegar mikilvæga hitastigið nálgast, heldur þegar ofhitnun hefur þegar átt sér stað. Ef við tökum bensínknúnar vélar geta þær virkað almennilega við hitastigið 115-125 gráður, en í raun getur þessi breytu verið miklu hærri og ljósið kviknar ekki.

Við slíkar aðstæður mun staðlað kælikerfið starfa við hámarksálag, þar sem því hærra sem hitastig frostlegisins er, því meira þenst það út, sem eykur þrýstinginn í kerfinu og pípurnar þola ekki.

Venjuleg ofhitnun vísar til aðstæðna þar sem kælikerfið getur ekki fínstillt hitastig kælivökva í eðlilegt gildi. Á sama tíma hefur vélin ekki enn náð neyðarhitastigi og því kviknar ljósið ekki.

Stundum kemur staðbundin ofhitnun fram, sem ökumaður veit heldur ekki um, þar sem neyðarhitunarskynjari hreyfilsins virkar ekki. Þrátt fyrir að viðvörunarmerki sé ekki til staðar getur mótorinn skemmst alvarlega. Þar að auki, í mörgum slíkum aðstæðum, getur jafnvel tölvugreining ekki sýnt þetta vandamál, vegna þess að stjórneiningin skráir ekki eina hitaskynjaravillu.

Þessi áhrif hafa verið tekin með í reikninginn af framleiðendum aflgjafa og hönnun þeirra gerir þeim kleift að standast slíka þenslu. Leyfileg ofhitnun er hitastig á bilinu 120 til 130 gráður. Flestar afleiningar eru ekki hannaðar fyrir mikið álag við slíkt hitastig, en þegar vélin gengur í umferðarteppu er það samt ásættanlegt.

En þegar „venjulegri ofhitnun“ er náð getur mótorinn ekki orðið fyrir álagi, til dæmis þegar hann byrjar á lausri braut eftir að hafa staðið í umferðarteppu. Þrátt fyrir að byrjað hafi verið að blása ofninn hraðar tekur það nokkurn tíma fyrir kælivökvann að kólna í æskilega 80-90 gráður.

Hver er hættan á háum vélarhita

Ef vélin verður fyrir reglulegri ofhitnun í langan tíma mun sprenging koma fram í strokkunum (ekki brennsla loft-eldsneytisblöndunnar heldur sprenging hennar og orkan getur breiðst út af handahófi), stimplarnir geta skemmst og í brunahreyflar úr öllu áli, getur húðun strokkafóðranna molnað.

Oft við þessar aðstæður er olíuþrýstingurinn ófullnægjandi til að kæla hlutana og smyrja þá rétt. Fyrir vikið verður mótorinn rispur á hlutunum sem eru mest hlaðnir. Mikilvægt hitastig stimpla, stimplahringa og loka mun leiða til myndunar olíuútfellinga.

Ástandið versnar af óhreinindum á uggum varmaskipta kæliofnsins, losun á dælureim, spennufalli, rýrnun á varmaflutningi strokkahaussins og notkun gamallar viftu sem hefur lengi misst virkni sína.

Verst af öllu að eiga bíla sem lenda oft í umferðarteppu. Kælikerfi hreyfilsins í slíkum farartækjum starfar oft við mikilvægan hita, þannig að slíkar afleiningar endast ekki lengi, jafnvel með litlum kílómetrafjölda. Ef bíllinn er búinn sjálfskiptingu, þá getur skiptingin í slíku farartæki líka alvarlega þjáðst af of háum hita.

Þegar mótorinn nær hámarki ofhitnunar, ásamt miklu gufuskýi undir húddinu, getur það leitt til mótorfleyg og annarra afleiðinga. Auðvitað, til þess að mótorinn deyi svona „björt“, þarf ökumaðurinn að reyna, en slíkt vandamál er oft á undan langtíma notkun við aðstæður „reglulegrar ofhitnunar“.

Þú getur komið í veg fyrir að ótímabær bilun í aflgjafanum ofhitni með því að slökkva á henni. En þetta er ef kælikerfið er búið rafdælu. Annars mun ofhitnaður mótor vera í þessu ástandi í langan tíma þar til frostlögurinn kólnar í vatnshappinu á mótornum og getur það tekið um klukkustund, allt eftir umhverfishita.

Kælikerfið er það fyrsta sem líður fyrir þegar brunavélin ofhitnar. Vegna of mikils frostvarnarþrýstings geta rörin sprungið. Í erfiðari aðstæðum munu rispur, aflögun á strokkahausnum og strokkablokkinni sjálfum, ventlafærslu og aðrar banvænar afleiðingar langvarandi ofhitnunar á vélinni koma fram í strokkunum.

Hvernig á að lækka vinnsluhitastig kælivökva - tveggja mínútna tækni

Venjulegt vinnuhitastig vélarinnar - hvernig á að lækka það?

Orsakir ofhitunar vélarinnar

Ofhitnun getur stafað af mörgum ástæðum, allar tengjast þær bilun í kælikerfinu, eða gæðum kælivökvans, auk mengunar á kælikerfinu, sem skertir getu vökvans. Það er mikilvægt að nota vandaða varahluti, annars gerast eftirfarandi ástæður skyndilega. Við skulum íhuga hverjar ástæðurnar.

Lítið kælivökvastig

Algengasta vandamálið er skortur á kælivökva í kerfinu. Kælivökvi, í formi frostlögur eða frostlegi, streymir stöðugt í gegnum kerfið og fjarlægir hita frá upphituðum vélarhlutum. Ef kælivökvastigið er ófullnægjandi verður hitinn ekki fjarlægður nóg, sem þýðir að hitahækkunin verður óumflýjanleg. 

Ef það er ekki hægt að bæta við kælivökva skaltu kveikja á eldavélinni til að draga úr líkum á ofþenslu. Í sérstökum tilvikum skaltu fylla með venjulegu eða eimuðu vatni, en síðan þarf að skola kælikerfið og fylla það síðan með fersku frosti. Við t ° yfir 90 gráður, ættirðu strax að stöðva bílinn og slökkva á íkveikjunni, láta vélina kólna. 

Mistókst rafmagns kæliviftu

Rafmagns viftan blæs köldu lofti á ofninn, sem er sérstaklega nauðsynlegt þegar ekið er á lágum hraða þegar loftflæðið er ófullnægjandi. Hægt er að setja viftuna bæði fyrir framan og aftan ofninn. Ef hitastig örin fer að hækka, stöðvaðu bílinn og athugaðu hvort viftan sé nothæf. Ástæður fyrir aðdáunarbresti:

• rafmótorinn er í ólagi
• oxað tengi
• aðdáandi gengi brennt út
• hitastigskynjari innanbrennsluvélarinnar er ekki í lagi.

Til að athuga viftuna skaltu fjarlægja tengin úr honum og "henda" vírunum beint í rafhlöðuna, sem mun ákvarða orsök bilunarinnar.

Bilaður hitastillir

Hitastillirinn er einn af meginþáttum kælikerfisins. Það eru tvær hringrásir í kælikerfinu: litlar og stórar. Lítil hringrás þýðir að vökvinn streymir aðeins í gegnum vélina. Í stóru hringrásinni streymir vökvi um kerfið. Hitastillirinn hjálpar til við að ná og viðhalda hitastigi fljótt. Þökk sé viðkvæma þættinum, sem opnar lokann í 90 gráður, fer vökvinn inn í stóran hring og öfugt. Hitastillirinn er talinn bilaður í tveimur tilvikum:

• vinnsluhitastig kælivökvans næst ekki
• aflgjafinn hefur tilhneigingu til að ofhitna.

Hitastillirinn getur verið staðsettur beint í strokka blokkinni, í aðskildum húss eða í heild sinni með hitaskynjara og dælu.

 Brotið kæliviftubelti

Á ökutækjum með lengdarmótuðum vél er hægt að keyra viftuna með drifreim frá sveifarás hjólhjólsins. Í þessu tilfelli virkar viftan með valdi. Auðlind drifbeltisins er frá 30 til 120 þúsund km. Venjulega rekur eitt belti nokkra hnúta. Ef vélarbeltið brotnar hefur það tilhneigingu til að ofhitna strax, sérstaklega þegar hraðinn er minnkaður. Ef þú ert með heimilisbíl með beltadrifinn viftu er mælt með því að setja viðbótar rafmagns viftu til að forðast óþægileg tilvik. 

Skítugur ofn

Það þarf að skola ofninn með öllu kælikerfinu á 80-100 þúsund kílómetra fresti. Ofn verður stíflaður af eftirfarandi ástæðum:

• ótímabært skipti á frostlegi
• notkun á lágum gæðum vökva
• notkun í vatnskerfi
• notkun kæliskerfisins.

Til að þvo ofninn, ættir þú að nota sérstök efnasambönd sem er bætt við gamla frostleginn, mótorinn keyrir á þessari „blöndu“ í 10-15 mínútur, eftir það þarf að fjarlægja vatn úr kerfinu. Mælt er með því að fjarlægja ofninn, skola hann með vatni undir þrýstingi að innan og utan.

Orsakir lágs vélarhitastigs

Vanmetið hitastig vélarinnar getur verið í eftirfarandi tilvikum:

• notkun óviðeigandi hitastillir (opnunarhitastig of snemmt)
• mikil afköst kæliviftu, eða aflnotkun þeirra frá því augnablikið sem vélin byrjar
• bilun hitastillir
• ekki farið eftir hlutfalli blöndunar frostlegils og vatns.

Ef þú kaupir frostlegi þykkni, verður það að þynna það með eimuðu vatni. Ef hitastigið á þínu svæði hefur lækkað að hámarki -30 °, þá skaltu kaupa frostlegi merkt „-80“ og þynna það 1: 1 með vatni. Í þessu tilfelli verður vökvinn sem myndast hitaður og kældur í tíma og tapar heldur ekki smurningareiginleikum hans, sem er mjög nauðsynleg fyrir dæluna. 

Helstu gerðir ICE kælikerfis

1. Vökvakæling. Vökvinn streymir í kerfið vegna þrýstingsins sem myndast af dælunni (vatnsdælunni). Rekstrarhitastigið er lágt vegna stjórnunar hitastillis, skynjara og viftu.
2. Loftkæling. Við þekkjum slíkt kerfi frá Zaporozhets bílnum. Í aftari spjöldum eru „eyru“ notuð, þar sem loftstraumurinn fer inn í vélarrýmið og heldur hitanum á brunahreyflinum eðlilega. Mörg mótorhjól nota einnig loftkælda mótora með því að nota fins á strokkhöfuð og bretti sem fjarlægja hita.

Áhrif tegundar brunahreyfla á rekstrarhitastig hennar

Rekstrarhitastigið fer einnig eftir gerð kælikerfis sem mótorinn er búinn. Mótorar með náttúrulegu loftkælikerfi eru viðkvæmastir fyrir ofhitnun. Þegar ökutækið hreyfist eftir þjóðveginum eru uggarnir á varmaskiptanum rétt kældir. En um leið og mótorhjólið stoppar í umferðarteppu fer hitinn á varmaskiptinum upp í 200 gráður og yfir.

Lægsta rekstrarhitastigið hefur afleiningar sem eru kældar með opnu vatni. Ástæðan er sú að upphitaða vatnið fer ekki aftur í lokaða hringrásina heldur er það fjarlægt á vatnssvæðið. Til frekari kælingar á aflgjafanum er kalt vatn þegar tekið úr lóninu.

Ef við tölum um bíla, þá fá gerðir sem eru búnar dísilorkueiningu stækkað kæliofn. Ástæðan er sú að fyrir slíka mótora er kjörhiti 100 gráður og yfir. Til þess að eldsneytið kvikni í því þarf að þjappa loftinu í strokkunum af miklum krafti (þjöppun aukist miðað við bensínvélar) þannig að brunavélin þarf að hitna vel.

Ef bíllinn er með bensíngasvél, þá er ákjósanlegur hiti fyrir hann vísir á bilinu 85 til 97 gráður. Innspýtingarafl eru hönnuð fyrir hærra hitastig (95-114 gráður) og frostlögur í kælikerfinu getur farið upp í þrjár lofthjúpar.

Hámarkshitastig fyrir innspýtingu, gassara og dísilvélar

Eins og við höfum áður tekið fram er ákjósanlegur hitastigsvísir fyrir aflbúnað sem keyrir á bensíni innan við +90 gráður. Og þetta fer ekki eftir tegund eldsneytiskerfis. Inndælingu, carburator eða turbocharged bensínvél - þeir hafa allir sömu staðalinn fyrir bestan hita.

Eina undantekningin er dísilvélar. Í þeim getur þessi vísir verið á bilinu +80 til +90 gráður. Ef örin hitamælirinn gengur yfir rauða merkið meðan á vélinni stendur (óháð stillingu), bendir þetta annað hvort til þess að kælikerfið þoli ekki álagið (til dæmis gamlar gaskassavélar sjóða oft í umferðaröngþveiti. ), eða einhver vélbúnaður er kominn út úr byggingunni.

Afleiðingar ofþenslu og ofkælingu brunahreyfilsins

Nú skulum við tala aðeins um ofhitnun og, eins undarlega og það kann að hljóma, um ofkælingu rafmagnseiningarinnar. Þegar vélin ofhitnar hækkar hitastig kælivökvans. Þegar þessi færibreytur fer út fyrir suðupunktinn stækkar frostfrystið mjög vegna myndaðra loftbólna.

Vegna mikilvægrar hækkunar getur línan brotnað. Í besta falli mun útblástursrörið fljúga af og sjóðandi frostvökvi flæðir yfir allt vélarrýmið. Slík bilun lofar ökumanni mörgum vandamálum, allt frá mengun drifbelta til skammhlaups í raflögnum.

Til viðbótar við vindinn skapar suða frostþurrðar loftloka, sérstaklega í kælingujakkanum. Þetta getur valdið því að málmurinn aflagist. Fleygur einingarinnar getur komið fram þegar hlutar stækka. Slík bilun krefst dýrustu viðgerðarvinnu.

Fyrir flesta nútíma mótora er afgerandi hitastig +130 gráður. En það eru líka slíkar orkueiningar sem hægt er að nota á öruggan hátt, jafnvel þegar frostvökvi í þeim hitnar upp í +120. Auðvitað, ef kælivökvinn sýður ekki við það hitastig.

Nú svolítið um ofkælingu. Þessi áhrif koma fram á norðurslóðum, þar sem mjög lágt hitastig er mjög eðlilegt fyrir veturinn. Ofkæling vélar þýðir að frostvökvi kólnar of hratt, jafnvel þótt vélin gangi við mikið álag. Vélin er ofkæld, aðallega við akstur. Á þessu augnabliki fer ískalt loft í miklu magni inn í ofn hitaskipta og lækkar hitastig kælivökvans svo mikið að vélin nær ekki hitastigi.

Ef eldgamla brennsluvélin er of kæld getur eldsneytiskerfið orðið fyrir. Til dæmis getur ískristall myndast í eldsneytisþotunni og hindrað gatið og komið í veg fyrir að bensín renni inn í hólfið. En oftar frýs loftþotan. Þar sem loft hættir að streyma inn í vélina kviknar eldsneytið ekki. Þetta veldur því að kertin flæða út. Fyrir vikið stöðvast bíllinn og er ekki hægt að ræsa hann fyrr en kertin eru þurr. Þessi vandi er leystur með því að setja bylgjupípu, sem veitir ferskt loftinntak á svæði útblástursrörsins.

Við mikinn frost frystir frostþurrkur í raun og veru þess vegna er vökvinn kallaður frostvökvi og hver tegund kælivökva hefur sinn frystimörk. En ef ökumaðurinn heldur að vélin muni hita upp kælikerfið hvort eð er og notar vatn í stað frostþurrðar, þá er hann hættur að eyðileggja ofninn, þar sem í miklu frosti er nóg fyrir bílinn að standa aðeins með slökkt á vélinni, og kerfið mun byrja að frjósa.

En myndun vatnskristalla við mikið frost á sér stað jafnvel meðan bíllinn er á ferð. Ef ofn stíflast, jafnvel þó hitastillirinn sé opinn, mun kælivökvinn ekki dreifast og vatnið frýs enn meira.

Önnur afleiðing af ofkælingu rafstöðvarinnar er vanhæfni til að nota hitakerfi ökutækisins að fullu. Loftið frá sveigjum verður annaðhvort kalt, eins og bíllinn væri nýhafinn, eða varla hlýr. Þetta mun hafa neikvæð áhrif á akstursþægindi.

Hvernig á að endurheimta eðlilegan hitastig brunahreyfils

Ef mótorhitaörin skreið hratt upp er nauðsynlegt að ákvarða hvað olli þessu. Til dæmis, vegna þess að frostlögurinn er lítill í kælikerfinu, getur það ekki dreift, vegna þess að mótorinn mun byrja að hitna hratt.

Jafnframt ætti að kanna hvert frostlögurinn fór hvort nóg væri af honum í tankinum fyrir ferðina. Til dæmis gæti það lekið út vegna sprungna rörs. Verra ef frostlögurinn fór í sveifarhúsið. Í þessu tilviki mun þykkur hvítur reykur (ekki eins og vatnsgufa) koma mikið út úr útblástursrörinu.

Einnig getur frostlegi leki orðið vegna bilaðrar dælu eða bilaðs ofn. Auk þess að athuga kælivökvastigið þarftu að ganga úr skugga um að viftan nálægt ofninum virki rétt. Í umferðarteppu við hærra hitastig getur verið að það kvikni ekki, sem mun endilega leiða til ofhitnunar á brunavélinni.

Við hvaða vélarhita ættir þú að hefja akstur

Ef það er vetur úti, þá fyrir hágæða dælingu olíu í gegnum rásir mótorsins, verður aflbúnaðurinn að hita upp að merkinu 80-90 gráður. Ef það er sumar úti, þá er hægt að hreyfa sig þegar vélin hitnar í 70-80 gráður. Olían við jákvætt hitastig er nógu þunn til að dæla almennilega í alla hluta brunavélarinnar.

Nauðsynlegt er að bíða eftir að vélin nái vinnuhitastigi fyrir akstur svo að hlutar hennar verði ekki fyrir þurrum núningi meðan á álaginu stendur. En slík upphitun er nauðsynleg eftir langan niður í miðbæ, til dæmis á morgnana. Við síðari ræsingu hreyfilsins er þessi aðferð ekki nauðsynleg, þar sem olían hefur ekki enn haft tíma til að tæmast alveg í tappið.

Ef vélin hitnar ekki að vinnuhitastigi

Þetta vandamál hefur nokkrar ástæður:

• Á veturna, þegar vélin er að hitna, kveikir ökumaðurinn strax á eldavélinni;
• Alvarlegt frost;
• Röng notkun hitastillisins eða hann er fastur í opinni stöðu (kælivökvi streymir strax í stóran hring);
• Bilun í hitaskynjara.

Ef vélin hitnar hægt og of snemmt er að hefja ákafan akstur, sérstaklega á miklum hraða og upp á við, fær vélin ekki næga smurningu (olíusvelti). Vegna þessa verða hlutar þess fljótt ónothæfir. Þar sem skilvirkni þess fer eftir hitastigi brunahreyfilsins mun köld afltæki vera minna móttækileg.

Til þess að vélin hitni hraðar í kulda ættirðu ekki að kveikja strax á eldavélinni - það mun samt ekkert gagnast þar til brunavélin hitnar. Skipta þarf um fastan hitastilli og ef það er mjög kalt úti er hægt að koma í veg fyrir sterka kælingu á frostlögnum. Til að gera þetta er hægt að setja blindur á hluta ofnsins þannig að hann fjúki aðeins að hluta við akstur.

Hvaða reglum ætti að fylgja

Til þess að vélin fari ekki út fyrir leyfileg hitastig þarf hver ökumaður að fylgja eftirfarandi reglum:

1. Fylgstu stöðugt með magni og gæðum kælivökva í kerfinu;
2. Þar til vélin nær vinnsluhita, ættirðu ekki að sæta henni álagi, til dæmis að flytja farm eða keyra hratt;
3. Þú getur byrjað að hreyfa þig þegar örin á hitamæli brunahreyfilsins nær +50 gráðum, en á veturna, þegar frost sest í, er nauðsynlegt að bíða þar til rekstrarhitastiginu er náð, þar sem kólnun verður aukin meðan á hreyfingu stendur;
4. Ef hitastig rafmagnseiningarinnar fer yfir viðmiðun er nauðsynlegt að athuga ástand kælikerfisins (hvort ofninn sé stíflaður, hvort frost frostið sé gamalt, hvort hitastillirinn eða viftan virki rétt);
5. Eftir alvarlega ofhitnun hreyfilsins er nauðsynlegt að greina hann til að koma í veg fyrir alvarlegar bilanir;
6. Til að koma í veg fyrir að vélin yfirkólni á veturna er nauðsynlegt að koma í veg fyrir frían aðgang loftflæðisins beint að hitaveitunni. Til að gera þetta er hægt að setja pappaþil á milli ofnsins og ofnagallsins. En þetta er aðeins krafist ef mótorinn er of kældur, það er meðan á hreyfingu stendur, hitastig hans lækkar undir nauðsynlegri breytu;
7. Á norðlægum breiddargráðum, til að auðvelda gangsetningu innri brennsluvélarinnar, geturðu notað fljótandi forhitara (um hvað það er, lestu í annarri grein);
8. Ekki fylla kælikerfið með vatni. Á sumrin mun það sjóða hraðar og á veturna getur það rifið ofninn eða það sem verst er kælingujakkinn.

Hér er stutt myndband um kenninguna um ofþenslu aflrásar:

Ofhitnun vélar: afleiðingar og bilanir

Venjulegur vélarhiti á veturna

Áður en þú byrjar að aka á veturna eftir langvarandi óvirkni verður þú að láta vélina ganga á miklum hraða í ekki lengur en 7 mínútur og á lágum hraða í ekki lengur en 5 mínútur. Eftir það geturðu byrjað að hreyfa þig. Með virku kælikerfi mun vélin hafa tíma til að ná vinnuhitastigi á þessum tíma.

Á veturna, meðan á frosti stendur, er rekstrarhiti brunavélarinnar um 80-90 gráður. Til þess að vélin nái nægilega vel til þessa vísis verður kælikerfið að innihalda viðeigandi frostlegi eða frostlegi, en í engu tilviki vatn. Ástæðan er sú að vatn frýs við -3 gráður. Við kristöllun mun ísinn vissulega rífa vatnshjúp mótorsins og þess vegna verður að skipta um aflgjafa.

Að hita upp brunavélina

Upphitunartími mótorsins fer eftir umhverfishita. Þessi aðferð er ekki sérstaklega erfið. Til að gera þetta þarftu að ræsa vélina. Ef bíllinn er karburataður, þá er nauðsynlegt að fjarlægja innsöfnunina áður en hann byrjar, og eftir að brunavélin er ræst, bíddu eftir að hraðinn komist á jafnvægi og hjálpar honum ekki að stöðvast með hjálp gasgjafa.

Með innspýtingarvél er allt miklu einfaldara. Ökumaðurinn ræsir einfaldlega vélina og stjórneiningin stillir hraðann sjálfstætt að hitastigi einingarinnar. Ef bíllinn var þakinn snjó, þá er hægt að nota upphitunartíma vélarinnar til að þrífa hann. Það tekur frá 5 til 7 mínútur fyrir mótorinn að ná vinnuhitastigi.

Á svæðum með harða vetur er vélin einnig hituð upp með forhitara. Það fer eftir gerð þessa búnaðar, þú getur ekki aðeins hitað olíuna í vélinni heldur einnig notað heitan kælivökva til að hita farþegarýmið.

Vél einangrun

Þörfin fyrir mótor einangrun myndast þegar vélin er notuð í miklu frosti. Því kaldari sem einingin er, því erfiðara verður að byrja.

Til að flýta fyrir upphitunartíma brunahreyfilsins getur bíleigandinn notað:

• Bílteppi fyrir mótora. Þetta er lítið teppi úr eldföstu efni. Það er ekki einu sinni hægt að fjarlægja það meðan á ferðinni stendur. Sérkenni þessarar einangrunar er lítil hitaleiðni hennar, vegna þess að mótorinn kólnar ekki svo hratt eftir að flutningurinn hefur verið stöðvaður.
• Rafmagns hitari. Þetta er lítið hitaelement sem er komið fyrir í stað sondes í vélinni. Það er notað til að hita alla olíuna á pönnunni. Eftir að vélin er ræst er slíku smurolíu fljótt dælt í gegnum rásir brunavélarinnar, þannig að ekki er nauðsynlegt að brenna eldsneyti í langan tíma svo að álagið skemmi ekki vélarhluti. Ókosturinn við slíkan hitara er að bíllinn þarf að vera nálægt 220 volta neti svo hægt sé að tengja tækið.
• Ræsir sjálfstæður hitari. Hingað til er þetta fullkomnasta tólið til að undirbúa farartæki fyrir ferð á erfiðum vetri. Það eru til gerðir af hitara sem hita aðeins vélina og það eru breytingar sem geta jafnvel hitað innra hluta bílsins. Lestu meira um þessi tæki í annarri umsögn. Kosturinn við slíkan búnað er að hann hitar vélina í raun án þess að ræsa hana. Ókostirnir eru meðal annars þörf á stöðugri endurhleðslu á rafhlöðunni, sérstaklega ef notaður er hitari í klefa.

Frostvél

Það eru tvær aðstæður þar sem mótorinn getur frosið. Í fyrsta lagi standa ökumenn frammi fyrir þessum áhrifum af gáleysi gagnvart ökutækinu. Slíkir ökumenn telja ekki nauðsynlegt að nota sérstök efni sem kælivökva.

Þeir eru vissir um að eimað vatn sé nóg til að kæla mótorinn. Ef þetta er ekki mikilvægt á sumrin nema fyrir mælikvarða, þá á veturna mun kristöllun vatns í vélinni eða ofninum vissulega leiða til brots á hringrásinni.

Í öðru lagi standa ökumenn sem stjórna ökutæki sínu á norðlægum breiddargráðum í miklu frosti frammi fyrir frosti á mótornum. Þetta gerist aðallega við akstur. Þó að vélin sé í gangi og loft-eldsneytisblöndunni sé brennt í henni, vegna of mikillar kælingar á ofnum, er frostlögurinn í kerfinu of kaldur.

Þetta veldur því að mótorhiti fer niður fyrir vinnuhitastig. Til að koma í veg fyrir ofkælingu er vélin búin hitastilli, sem lokar þegar frostlögurinn lækkar og kælivökvinn byrjar að dreifa í litlum hring.

Vegna ofkælingar hreyfilsins getur eldsneytiskerfið bilað (til dæmis mun dísileldsneyti ekki hafa tíma til að hitna og breytast í hlaup, þar af leiðandi mun dælan ekki geta dælt því og vélin stöðvast). Einnig mun of köld vél ekki gera það mögulegt að nota eldavélina - kalt loft fer inn í farþegarýmið, þar sem hitari ofninn er líka kaldur.

Myndband um efnið

Eins og þú sérð, fer ekki aðeins frammistaða og skilvirkni aflbúnaðarins, heldur einnig réttur gangur annarra ökutækjakerfa, á rekstrarhita mótorsins.

Hér er stutt myndband um hvað á að gera ef vélin í bílnum ofhitnar:

Hvað á að gera ef vélin ofhitnar á veginum | Mikilvægar aðgerðir

Vélarhiti - Spurningar og svör:

Af hverju er vélin ekki að ná vinnsluhita? Fyrsti þátturinn sem hefur áhrif á upphitunartíma hreyfilsins er umhverfishitastig. Annað er gerð vélarinnar. Bensínrafstöð hitar upp hraðar en dísilrafstöð. Þriðji þátturinn er misheppnaður hitastillir. Ef það helst lokað hreyfist kælivökvinn í litlum hring og vélin ofhitnar fljótt. Ef hitastillirinn er fastur opinn, þá mun kælivökvinn dreifast þegar hitað er upp vélina strax í stórum hring. Í öðru tilvikinu mun mótorinn ná hitastigi of lengi. Vegna þessa mun einingin eyða meira eldsneyti, stimplahringirnir skemmast og hvati festist hraðar.

Hver er lágmarkshitastig ökutækisins? Verkfræðingar mæla með að þú undirbúir alltaf aflgjafann fyrir komandi ferð. Þegar um er að ræða inndælingartæki, áður en byrjað er að hreyfa sig, er nauðsynlegt að bíða þar til rafeindatæknin lækkar hraðann á einingunni niður í vísi innan 900 snúninga á mínútu. Þú getur keyrt bíl þegar hitastig frostþurrðarins nær +50 gráðum. En þú getur ekki hlaðið vélinni (kraftmikill akstur eða flutningur á stórum farmi, þar með talið fullhleðsla farþega í farþegarými) fyrr en hún hitnar í +90 gráður.

Hvaða vélarhiti er of hár?
Þegar kemur að nýjum og notuðum bílum ætti bíllinn þinn, án undantekninga, að ganga á milli 190 og 220 gráður. Þetta getur haft áhrif á þætti eins og loftkælingu, drátt og lausagang, en það ætti ekki að skipta máli. Það fer eftir því hversu mikið af kælivökva er umfram þessi mörk, þú ert í aukinni hættu á eldi.

Er 230 gráður á Fahrenheit of mikið fyrir vél?
Þeir geta náð hraða frá 195 til 220 gráður á Fahrenheit. 
Stilla þarf hitastillinn í samræmi við hitastigið í honum. 
Sumir hlutar mælisins á bílnum þínum mælast ekki nákvæmlega. 
Hitastigið verður að vera að minnsta kosti 230 gráður á Fahrenheit.

Hvaða hitastig er talið ofhitnun í bíl?
Vélin nær 231 gráðum á Fahrenheit þegar hún er ekki nógu köld. 
Ef hitastigið er yfir 245 gráður Fahrenheit getur það valdið skemmdum.

Hvaða hitastig er talið ofhitna í bíl á Celsíus?
Í flestum nútíma japönskum OBDII ökutækjum síðan 1996 er hámarksstigið sem kælikerfið þitt ætti að ná stöðugleika á 76-84 gráður á Celsíus. 
Vélin þín gengur best þegar hún er í þessum glugga.

Hvað á að gera ef hitastigið í bílnum er hátt?
Um leið og þú kveikir á hitaranum á fullu afli er hægt að fjarlægja hluta af vélarhitanum í tæka tíð.
Skipta þarf um vélina eftir að þú hefur stöðvað. 
Lokaðu því núna og þar.
Hettan verður að vera uppi.
Gakktu úr skugga um að vélin sé köld svo hún gangi við þægilegt hitastig...
Þú ættir líka að athuga kælivökvatankinn.

Má ég keyra með háan vélarhita?
Þegar bíllinn þinn ofhitnar getur hann valdið miklum og stundum varanlegum vélarskemmdum, svo reyndu að stöðva hann eins fljótt og auðið er. 

Hvernig á að draga úr hitastigi vélar í bíl?
Gakktu úr skugga um að bíllinn þinn sé í skugga...
Best er að hengja gardínur á rúðurnar í bílnum.
Gakktu úr skugga um að gluggarnir séu litaðir.
Gakktu úr skugga um að bílrúðurnar séu örlítið opnar.
Kveiktu á loftopum á gólfi og slökktu síðan á þeim.
Þegar hárnæringin þín er í hámarki skaltu nota hana sparlega.
Þú ættir að fylgjast vel með hitastigi bílsins.
Hægt er að ná kælandi áhrifum með því að kveikja á hitanum.

Hvað veldur háum vélarhita?
Ofhitnun getur stafað af nokkrum þáttum eins og leka kælirörum eða rör stíflað af ryði eða tæringu, skemmdum eimsvala vökva eða biluðum ofnum. 
Þú gætir hugsanlega forðast ofhitnunarvandamál í framtíðinni með því að athuga reglulega. 

Er 220 gráður á Fahrenheit of mikið fyrir vél?
Líkanið fyrir vélarhitastigið gefur til kynna bilið 195 til 220 gráður fyrir staðlað hitastig. Við kjöraðstæður mun nálin halda nákvæmri stöðu rétt á miðjum kvarðanum.

240 gráður á Fahrenheit - er of mikið fyrir vélina?
Kælivökvinn í vélinni ofhitnar við 240 til 250 gráðu hita. 
Afleiðingin af þessu er sú að ofhitnun á sér stað. 
Þú gætir líka fundið nokkra mismunandi hluti þegar þú gengur eftir mælaborðinu, þar á meðal rauðan hitamæli eða orðin „vél heit“ á mælaborðinu, sem segja þér ekki aðeins að vélarljósið logar heldur líka þegar bíllinn virkar vel. .

Hvað er ofhitnunarhitastig vélarinnar?
Vélin getur hitnað allt að 230 gráður á Fahrenheit. 
Það getur skemmt bílinn þinn ef hann nær að minnsta kosti 245 gráðum á Fahrenheit.