Hvað er í tímakeðju vélarolíu? Þetta er hin raunverulega ástæða fyrir vandræðum.

Fólk sem hefur lent í vandræðum með að teygja tímakeðju hefur líklega heyrt eða lesið einhvers staðar að það tengist því að skipta um vélarolíu. Ef þeir skilja vélfræði vita þeir að það snýst ekki um að smyrja keðjuna sjálfa. Svo afhverju?

Áður var tímakeðjan svo sterk að nánast ómögulegt var að skipta um hana. Í besta falli þegar verið er að gera við aðalvélina. Í dag er það allt önnur hönnun. Í nútíma vélum eru keðjurnar mun lengri og teygðar á milli nokkurra gíra.. Auk þess eru þeir fjarlægari hver öðrum, vegna þess að kambásarnir sem eru staðsettir í skrokknum, þ.e. nálægt sveifarásnum, þegar saga.

Allt þetta þýðir að keðjan verður að vera rétt spennt, ekki aðeins á tannhjólunum, heldur einnig á milli þeirra. Þetta hlutverk er framkvæmt af tvenns konar þáttum - svokölluðum leiðsögumönnum og spennum. Skriðarnir koma á stöðugleika í keðjunni og spenna hana á spennustöðum milli hjólanna., og strekkjarar (oft einn strekkjari - merktur með rauðri ör á myndinni) herða alla keðjuna á einum stað í gegnum einn af skónum (á myndinni þrýstir strekkjarinn á sleðann).

Tímakeðjustrekkjarinn er tiltölulega einfaldur vökvahluti. (ef vélrænt, þá ekki lesa meira, greinin er um vökva). Það virkar fullkomlega sjálfvirkt miðað við olíuþrýstinginn sem myndast í kerfinu. Því meiri þrýstingur, því meiri spenna, því lægri, því minni. Herða þarf keðjuna, til dæmis þegar álagið á vélina eykst, sem og þegar keðjan eða aðrir þættir eru slitnir. Strekkjarinn bætir síðan upp slit á tímasetningarhlutum. Það er einn afli - hann gengur fyrir sömu olíu og smyr vélina.

Strekkjarinn þarf góða olíu.

Vélarolían sem fer inn í strekkjarann ​​á fyrsta stigi notkunar, eftir að vélin er ræst, er tiltölulega þykk og köld. Það hefur ekki rétt hitastig ennþá, þannig að það rennur ekki eins vel. Eftir smá stund, við upphitun, vinnur það starf sitt 100 prósent. Hins vegar, með olíunotkun og mengun, eykst tíminn frá því að olían er tekin í notkun og þar til hún er notuð rétt, og þar af leiðandi strekkjarinn. Það lengist enn meira þegar þú hellir of seigfljótandi olíu í vélina. Eða þú breytir því of sjaldan.

Við komumst að kjarna vandans. Rangt spennutæki þetta gerir ekki bara keðjuna of lausa á fyrstu mínútum eða mínútum aðgerðarinnar heldur líka þegar olían er of „þykk“ eða óhrein bregst strekkjarinn ekki rétt við. Fyrir vikið eyðileggur rangt spennt tímakeðja samverkandi þætti (rennibrautir, gír). Það er verra óhrein olía getur ekki náð í þegar óhreina spennu og þessi mun alls ekki virka (breyta um spennu). Því hærra sem slitið er á pörunarhlutunum, því meira spil, keðjan slitnar enn meira, þar til við náum þeim stað þar sem þú heyrir ...

keðjuskjár

Það er ómögulegt að kanna ástand tímakeðjudrifsins á nokkurn óárásargjarnan hátt án þess að taka allt húsið í sundur og skoða íhluti þess. Öfugt við útlitið er þetta mikið vandamál, en meira um það síðar. Mikilvægara er að hávaðinn sem kemur frá tímatökuhúsinu, sem vélvirki tekur ekki alltaf upp, hvað þá að kaupa notaðan bíl, er merki um slit á tímakeðjudrifinu. Enginn hávaði, nema laus tímakeðja. Því hraðar sem viðbrögð notenda eru, því lægri er mögulegur kostnaður. Í mörgum vélum er nóg að skipta um strekkjara og keðju, í öðrum fullkomið sett af sleðum og í þeirri þriðju, í þeim sem eru mest slitin, þarf enn að skipta um gír. Það er enn verra þegar það eru gírar með breytilegum ventlatíma. Þetta þýðir nú þegar kostnaður í þúsundum PLN bara fyrir varahluti.

Það er svo mikið mál fyrir þetta oft eru tímakeðjuvélar góðar vélar. Hins vegar er ómögulegt að athuga þetta svæði án aðkomu vélvirkja og verkstæðis. Sem dæmi má nefna Audi, BMW eða Mercedes dísilvélar með mikla endingu. Ef allt er eðlilegt, þá eru þau lítil bilun, öflug og hagkvæm. Hins vegar, eftir að hafa keypt bíl með teygðri keðju, en til dæmis ekki enn hávaðasamur, gæti komið í ljós að til að njóta allra kosta slíkrar dísilvélar þarftu að eyða 3000-10000 PLN í tímareim skipti. .