Reynsluakstur Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hestöfl mót

Elite vagngerðir með V8 vélum og tvöföldum gírskiptum mæla krafta á vegi og braut

Nýr Audi Það er mikið um RS 6, en ekkert sjónrænt aðhald. Og til hvers er 600 hestafla Avant vagninn fær? BMW Alpina og Mercedes-AMG sendu einnig samsettar V8 og tveggja gírkassa gerðir sínar til samanburðarprófa.

Mannleg hugsun hefur sitt eigið stöðugleikastjórnkerfi sem kallast einbeiting. Heimskan í þessu öllu saman er sú að aðeins fáir ná að finna hnapp til að kveikja og slökkva á honum. Hjá flestum er aðgerð þess eða aðgerðaleysi virkjað af utanaðkomandi áhrifum. Með aðgerðaleysi er átt við tilfinninguna um öryggi, jafnvel öryggi, sem við upplifum nú í yfir 250 km / klst. Á breiðu Parabolic ferlinum sem er hluti af Formúlu 1 hringrásinni í Hockenheim. Fjögurra lítra V8 mild tvinnvélin snýst í fjórða gír við yfir 6200 snúninga á mínútu og er þegar að soga væntanlega U-beygju frá sjóndeildarhringnum.

Þú veist nú þegar um glæsilega getu hemlakerfisins, sem, eftir endurteknar tilraunir, skilar stöðugum gildum um 11,4 m / s2 með þægilegri hjálp risastórra dekkja. 285/30 R 22 - á níunda áratug síðustu aldar hefði allt sveit tónmeistaranna fallið í sameiginlegt meðvitundarleysi við augsýn slíkra vídda. Í öllum tilvikum, þegar þú situr undir stýri, hugsarðu ekki um hvernig á að minnka það í næsta sentímetra áður en þú snýrð Spitzkernum.

Hins vegar, ef þú værir að keyra R8, myndir þú ekki hugsa um neitt á meðan V10 vélin öskraði fyrir aftan þig. Og nú stimplar 600 hestafla einingarinnar. þeir gefa frá sér mátulega trylltan bassa þegar þú hugsar um að stoppa við húsgagnahús á hringtorgi á leiðinni heim. Dóttir þín þarf skólaborð, hún fer bráðum í skólann. Farangursrýmið, 1680 lítrar, er það minnsta í þessum samanburði (BMW Alpina: 1700 lítrar; Mercedes: 1820 lítrar), en í flestum tilfellum meira en nauðsynlegt er í daglegu lífi.

Er það læknishuggun? Ekki!

Þessar daglegu þarfir eru, eins og við vitum, oftast mismunandi á milli öfgakenndra kappakstursbrauta og húsgagnaverslunar, og hver af þremur stationbílum ætti að dekka þær alveg. Þess vegna þrýsti Audi RS 6-bílnum sínum inn - í þessu tilfelli er ekki átt við farangursrýmið heldur allt hitt.

Við vélina bætist belti-ræsirafall, sem hefur þó ekki það verkefni að flýta fyrir, en endurheimtir í grundvallaratriðum afl í 8 kílóvött svo hægt sé að slökkva á vélinni sem oftast (allt að 40 sekúndur) og bæta þannig sparnaðinn. Við minna álag eru fjórir strokkar (númer 2, 3, 4 og 8) óvirkir. Annars hraðast V8 vélin sjálf og gefur 800 Nm við rúmlega 2000 snúninga á mínútu. Átta gíra sjálfskipting með snúningsbreytir beinir gripi þannig að reiðin í hröðuninni er alltaf nógu sterk án þess að hún endurspegli dramatíkina að utan. Ræður undirvagninn við allt þetta? Stutta svarið er já. Og lengi: RS 6 notar aftur svokallaða DRC meginreglu ská tengdra aðlögunar dempara (með þremur gerðum af einkennum), stálfjöðrum, íþróttamismun (sem dreifir drifkraftinum á milli afturhjólanna) og fjórhjólastýringu.

Borðspil

Með þyngdardreifingu 55,2 til 44,8 prósent milli ása, er fjórða kynslóð hins kraftmikla stöðvarvagns fryst á hóflegu stigi forvera síns; BMW Alpina og Mercedes-AMG leggja aðeins minna álag á framásinn. Í öllum tilvikum umbreytir öll tækni sem notuð er dæmigerða hegðun A6 Avant í öfluga og safaríka virkni. Sérstaklega þegar ekið er á eftirvegum með beygjum lágmarkar Audi líkanið vegalengdina með ökumanni sínum, sem situr aðeins hærra en nauðsyn krefur í íþróttasætinu í kringum hann.

Allt annað - ó minn! Jafnvel þótt þér finnist að keyra Audi geturðu vanist því ef þú vilt. Þrátt fyrir framsækið gírhlutfall muntu njóta stöðugrar aukningar á toginu; Við þetta bætist jafnvægi á milli skarpra beygja og nægrar ró á miklum hraða. Á þessum tíma styður undirvagninn Avant djarflega í beygjum, kemur stöðugleika á hann, tryggir mikið öryggi á veginum og gefur stundum tilfinningu fyrir eirðarlausan afturenda, þar sem allt að 85 prósent af drifkraftinum getur náð að aftan. ás.

Hins vegar endurspeglast þetta ekki í bestu mældu gildunum - hvorki í greinum vegavirkni, né í lengdarhröðun, þar sem mesti massi í prófinu upp á 2172 kg bælir niður skapgerð RS. Jafnvel hvað varðar eldsneytisnotkun - þrátt fyrir mild tvinnkerfi. Í það minnsta er um staðalbúnað að ræða, ólíkt hinum nefndu tæknihlutum, sem ýta Audi-verðinu upp fyrir frekar metnaðarfullt mark Mercedes, ef svo má að orði komast. En núna, stuttu eftir Hockenheim's Spitzker, er einbeitingin komin aftur - beygðu til hægri, ekki stíga á bensíngjöfina, keyrðu fram úr, komdu beygjuna inn á keppnisbrautina án bremsu (annars beygjum við til hliðar), undirstýrðu aðeins og byrjaðu að flýta þér snemma.

Við förum inn í kassann þar sem BMW Alpina B5 Biturbo Touring bíður okkar. Og það er gott að hann bíður eftir okkur, því hann þarf þess ekki - þegar allt kemur til alls lítur B5 ekki á sig sem staðgengil fyrir M5, sem BMW heldur áfram að sleppa sem ferðamöguleika. En jafnvel áður en þú nærð útganginum frá gryfjubrautinni, byrjar þú að efast um áherslu á meiri þægindi í vörum smáframleiðanda.

Hægri fóturinn er í örvæntingu að reyna að skilja 4,4 lítra aflrásina frá fætinum; það festist meira við það en hinar tvær gerðirnar. Alpina breytir inntaks- og útblástursrörum BMW V8 vélarinnar, eykur kæligetu, setur upp svokallaða. samskiptaleið milli þjappaðra loftkælis til að lágmarka þrýstingspulsur. Eitthvað annað?

Já, ZF 8HP76 átta gíra sjálfskiptingin hefur fengið nokkra betrumbót, að auki, óháð notkunarstillingu, virkar hún samkvæmt sömu stefnu. Aðeins þegar ökumaður færir stöngina í "S" stöðu breytast skiptingarpunktarnir. Svo er það núna, svo - full einbeiting, ESP heilinn er að virka, vegna þess að þú bjóst hvorki við skjótum þrýstingi eða - eins og áður - auðveldri skömmtun. Þvílík vél! 608 hp! Tog hans er aðeins lengra og mun fjarlægja málninguna af blöðum þessa dýrs frá Allgäu, heimili Alpina, og við 2000 snúninga á mínútu pakkar hann upp 800 Nm togi, efst á því er heil háslétta sem nær upp í 5000 snúninga á mínútu.

Ef svo er, já!

Hvað með hljóðið? Áþreifanleg, hlýr grunntónn með léttum grófum blæbrigðum, svíkur sterkan karakter, en aldrei uppáþrengjandi - í einu orði sagt, stórkostlegur! Í þessu tilviki neyðist einingin, fyllt með þrýstingi upp á 1,4 bör, til að draga tiltölulega lítið hleðslu upp á 2085 kg og breytir því í bestu línulega hröðunina, að minnsta kosti allt að 200 km / klst.. Þrotlausi Mercedes-AMG fer hærra, en ekki lengi - vegna þess að aðeins BMW Alpina fer án takmarkana, nær 322 km / klst. Annað verkefni sem hann gerir mjög vel eru tvær beltaskipti. Hér helst bíllinn stöðugri og fer því hraðar frá þungvopnuðum Audi með nokkuð lausan afturenda. En þar sem smá frelsi er velkomið, finnst B5 of þröngt.

Í grundvallaratriðum gera líkamshreyfingar ekki endilega meðhöndlun mýkri - breyting á álagspunkti getur hjálpað. Hér glímir B5 meira við of mikla hliðarhalla í beygjum sem ofhleður ytra framhjólið, stundum með krappri beygju, afturáslæsingin (valfrjálst, 25% spenna og þrýstilás) byrjar að draga aðra hugmynd. en nauðsynlegt er. Hvað sem því líður, þá skortir Touring þennan fáheyrða náttúrulega stjórnhæfni hinna tveggja "kistanna" - já, þær eru einmitt það, og þetta er sjarmi þeirra.

Vegna þess að láta það vera á milli okkar, þá fer Alpina alls ekki hægt. Jafnvel þegar þú lætur það fljúga á kappakstursbrautinni, þá þarftu hinir að vinna hörðum höndum. Sérstaklega sýna breiðar sveigjurnar dæmigerðan brag vörumerkisins til beygju eins og afturdrifsbíll og einstaklega gott grip þrátt fyrir aldrif.

Akstursæfingar í íþróttum

Á sama tíma er tilfinningin í stýrinu dálítið niðurdregin - hér býður jafnvel RS 6 upp á nákvæmari endurgjöf, svo ekki sé minnst á E 63 S. Tog og stýriskraftur samþætta Active Steering er alveg eins og þeir eiga að vera - fínt jafnvægi. og með tilfinningu fyrir einsleitni. Einnig er hámarksstýri afturhjóla B5 hóflega 2,5 gráður, en Audi er tvöfalt það (þegar þeir sveigja í gagnstæða átt á lágum hraða). Lítilsháttar skortur á snerpu Alpina er á móti mikilli fjöðrunarþægindi sem bíllinn ræður fullkomlega við þökk sé jafnvægi uppsetningu sem er aðlagað hjólum og dekkjum af sömu stærð.

Gerðsértækir aðlögunardemparar koma í fjölmörgum afkastahópum - aðeins þrír, þar af miðillinn (Sport) sem hentar best hinum fullkomlega kraftmikla karakter Touring. Það dregur verulega úr hreyfingum líkamans í löngum bylgjum á gangstéttum og stuttar bylgjur ganga aðeins auðveldara, en týnast í djúpsettum, þægilegum þykkbólstruðum BMW sætum.

Þökk sé fjölbreyttu úrvali af stillingarmöguleikum eru þau sannarlega meðal bestu bílahúsgagna sem þú getur pantað um þessar mundir - miðað við aðra keppinauta skortir þau aðeins nægan hliðarstuðning. Ökumannshurðin á Mercedes-AMG opnast með hvæsi og þú dettur niður í valfrjálst skeljasæti sem hefur engin hliðarstuðningsvandamál. Ekki með sætisdýpt heldur með áklæði. Skiptir ekki máli. Heyrðirðu ekki þetta daufa hljóð, eins og E hefði dregið þig inn og þrýst á þig?

Frá þessu sjónarhorni geturðu ímyndað þér allt, til dæmis að þú sért að taka þátt í DTM keppni á borgarbrautinni í Singen eða á flugvellinum í Diepholz og að afturhliðargluggar séu með áletruninni „R. Ash" eða "Fritz K." (Kreuzpointner - nafnið var of langt fyrir gluggann á kappakstursbílnum hans). Það er ekki eins og það sé heil líkamsrækt fyrir aftan þig sem getur auðveldlega gleypt 1640 x 920 x 670 mm kassa.

E 63 S veldur alls ekki léttu álagi heldur hleypur áfram. Kannski of árásargjarn, vegna þess að B5 getur gert sömu æfingu á sama styrk, en án mikils ýta í herðar. Að auki hrasast níu gíra sjálfskiptingin með blautri kúplingu frá byrjun í hvert skipti.

Annars stendur ekkert í vegi fyrir hinum kraftmikla 612 hestöflum T, sem með keppnisbílsgerð sinni krefst einbeitingar og felur í sér dulinn þéttleika og hörku sem fer langt út fyrir gróft stýrið. Þessi far skapast af endurhannaðri afturás samanborið við grunngerðina (með nýjum fjöðrunareiningum, sérstökum sveiflujöfnunartæki og mismunatengingu), auk almennrar undirvagnsstillingar, þar á meðal sérstakt tvöfalt flutningskerfi. Sá eini af keppendunum þremur, Mercedes-AMG gerðin er aðeins knúin áfram af framhjólum sínum, sem þó ekki leiða til raunverulegra galla hvað varðar stöðugleika og stjórnhæfni á miklum hraða.

Ekkert annað stýrikerfi gerir lófunum þínum kleift að finna jafn vel fyrir malbikinu, ekkert þeirra er kvarðað af höndum ökumanns með jafn nákvæmni að besta toginu. Sem afleiðing af allri þessari endurblöndun undirvagns er hr. T. ekið um beygjur og kappakstursbrautina með eins ljómandi dýnamík og þýsk húsmóðir sem skafar sneiðar núðlur af borði í suðupotti - í báðum tilfellum er hraðinn yfirþyrmandi .

Auðvitað gerir grunnskipulagið þér næstum alltaf kleift að losa um tauminn að aftan en framhjólin bíta stöðugt vel. Þegar þú hefur lært að mæla lagningu 8 barra fjögurra lítra V1,5 vélarinnar og slökkva á hólkunum heldurðu bílnum á réttri braut. Hvort sem þú ert á litlum vegi eða á kappakstursbraut geturðu heyrt hátíðlega hljómsveitina spila sigurgönguna alls staðar. Og í lok dagsins virðist Hockenheim vera að nálgast veginn með mörgum beygjum í Reimsdalnum.

Áfram með hurðir

Allt í lagi, sammála því að hljóðið í tvítúrbó V8 vélinni með agnasíu nær ekki lengur sínum fyrri hroka, heldur heldur ástríðufullri eldvirkni - þó að eftir kalda byrjun á morgnana elti nágrannarnir þig ekki lengur vopnaðir löngum einbýlishúsum. Þeir gátu ekki einu sinni náð þér í bílnum, sama á hverju gekk. Nema þú gefist algjörlega upp fyrir lönguninni til að spila og gangi í gegnum flókna athöfn að virkja drifthaminn í sundinu fyrir framan bílskúrinn.

Þá er hámarks tog 850 Nm eingöngu beint að afturásnum og þökk sé stórum hámarksstýrishorni fást sömu stóru rekavinklar, þar sem aftari hlutanum er beint einhvers staðar til hliðar. Þetta gerist á gangstéttum með hvaða gripi sem er, hversu sterkur sem er. Enginn þarf slíkt til en það passar mjög vel í mósaíkgæði E 63 S. Þessi bíll sýnir mest þreytandi karakter og nær bestu frammistöðu á veginum með sem mestri akstursánægju.

Að lokum tekst BMW Alpina að ná fram einhverju svipuðu en hér er áherslan á eitthvað annað. Hjá Audi er þó ekki lengur jafnvægi milli fágaðrar tækni, árangurs og kostnaðar, þó grunnurinn sé mjög góður. Kannski kemur nákvæm Plus útgáfa einhvern tíma? Það verður ekki í fyrsta skipti. Eins og vinsæll smellur segir, af öllum þeim hugsunum sem ég hef mest áhugavert.

Ályktun

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 bíl)

Meira aðhald í þessum flokki? Þetta er varla mögulegt. Í þessu tríói er B5 staðsettur sem hagkvæmur, þægilegur og ekki dýrasti líkanið með góða gangverki í lengd. Er hann klár? Ekki svo mikið.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 stig)

Samkeppnishæfari í þessum flokki? Þetta er varla hægt. Frábært og náttúrulegt gangverk á veginum, ógurlegur akstur, sem stundum kafnar. Og til að toppa allt, mikið pláss.

3. Audi RS6 Avant (456 stig)

Meiri búnaður í þessum flokki? Þetta er varla hægt. Þetta stuðlar að bestu meðhöndlun RS6 allra tíma, en skilar engu sérstöku. Aðlaðandi gæðastig þökk sé aðstoðarmönnum.

Texti: Jens Drale

Ljósmynd: Ahim Hartmann

Heim " Greinar " Autt » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Mót með 1820 hestöfl