Audi Q5

• video

Eins og venjulega fyrir þessa gerð ökutækja mun Q5 ekki aka mikið um völlinn. Þvílíkur malarvegur, já, sjaldnar. Þess vegna er rökrétt að það (eins og flestir þátttakendanna) er ekki með gírkassa, en það er kerfi sem hjálpar til við að byrja upp á við og fyrir stjórnaða bratta niðurkomu. Og undirvagninn, sem annars keppir óaðfinnanlega við möl, er meira en ekki hannaður fyrst og fremst fyrir malbikunarakstur.

Það skiptir ekki máli hvort um er að ræða klassískan undirvagn með stálfjöðrum og klassískum höggdeyfum eða rafeindastýrðri stillanlegri undirvagn (sem er hluti af Audi Dynamic Drive kerfinu, sem einnig er hægt að nota til að stilla næmi stýrisins, eldsneytisgjafa, pedali). ...

Fjöðrunin er úr áli fyrir smærri ófjöðraða massa, framstífurnar eru fjaðraðar ásamt þver- og lengdarstýringum og að aftan er fjöltengja ás.

Þegar hann kemur á markaðinn verður Q5 fáanlegur með þremur vélum, einni bensíni og tveimur dísilvélum. Veikasti kosturinn er tveggja lítra túrbódísil með afkastagetu upp á 125 kílóvött eða 170 "hestöflur". Auðvitað er þetta hin þekkta nýja kynslóð TDI með common rail kerfi, sem við þekkjum nú þegar úr bílum fyrirtækisins, en það er athyglisvert að verkfræðingar Audi þurftu að endurvinna hann nokkuð vel fyrir uppsetningu í Q5, sérstaklega sveifarhúsinu og olíudæla.

Vélin situr í boganum á Q5 (allar vélar eru að sjálfsögðu festar á lengdina), hallað 20 gráðum til hægri, sem auðvitað þýddi að einhverra breytinga var þörf.

Tveggja lítra TDI er aðeins fáanlegt í sambandi við sex gíra beinskiptan gírkassa (Audi nefndi ekki sjálfvirka eða DSG afbrigði) en auðvitað er aldrif á öllum hjólum alltaf staðlað. Eins og venjulega stendur Quattro kerfið fyrir miðhluta Torsen með sjálfvirkri læsingu og er aðallega sent á framhjólin með 40 prósent og afturhlutinn 60 prósent af togi. Auðvitað getur þetta hlutfall breyst ef akstursskilyrði segja til um og ef tölvan pantar það. Mismunurinn getur að hámarki sent 65 prósent togarans á framhjólin og að hámarki 85 prósent á afturhjólin.

Önnur tveggja lítra vélin er bensín, með beinni eldsneytisinnsprautun og túrbóhleðslu. Hann fékk líka Audi Valvelift System (AVS) sem skilaði alls 211 hestöflum, 11 meira en til dæmis Golf GTI þoldi.

Með þessari vél (sem og báðum öflugri) flytur sjö gíra tvískipt kúplingsskipting (DSG), kölluð Audi S tronic, afl í miðjamismuninn. Auðvitað getur það virkað jafnt venjulega sem sportlegt og leyfir handvirkri röðaskiptingu, en í heildina virkar það mjög hratt og án högga.

Tvær kraftmeiri vélar? Já. Þegar það kemur á markaðinn mun efri endi línunnar vera þriggja lítra TDI (176 kílóvött eða 240 "hestöfl") og snemma á næsta ári fær Q7 annan þriggja lítra bein innspýtingu sex strokka bensín og annað tveggja feta bensín. meiri hestöfl.

Á fyrstu kílómetrunum sem við keyrðum með nýja Q5 gátum við prófað alla vélakosti og við fyrstu sýn væri besti kosturinn XNUMX lítra túrbó bensínvél.

Minni dísilolían getur þreyst aðeins á hraða á þjóðvegum (að auki er túrbóhlaðan sveigjanlegri) en umfram allt er hann utan seilingar fyrir S tronic og báðar þær kraftmeiri eru meira en óþarfur lúxus (sem er gott að eiga , en einnig hentugur dráttur).

Auðvitað eru þetta ekki einu nýju hlutirnir. MMI kerfið hefur verið endurhannað (það er nú lítill margháttaður hnappur efst á snúningshnappinum til að auðvelda siglingar), siglingar geta nú valið (hagkvæmustu) leiðina, skynjarar í þakgrindum geta sagt ESP hvenær og hversu mikið er hlaðið þær eru vegna þakgrindur ... ...

Allar þessar nýjungar munu koma á slóvenska vegi í nóvember og slóvenski innflytjandinn er enn að semja um verð við verksmiðjuna. Hins vegar, í ljósi þess að Q5 byrjar á góðum 38 þúsund í Þýskalandi og að Porsche Slovenija segist fá mun hærri verðmiða, gætu óopinberar spár verið um að slóvenskt Q5 verð byrji rétt undir 40 þúsund evrum (fyrir 2.0 TDI og 2.0 TFSI verður um tvö þúsund dýrari), til framkvæmda.

Dusan Lukic, mynd:? verksmiðju