Arctic Patrol
Þetta er ekki myndasamsetning. Við slíkar aðstæður starfa dönsk norðurskautseftirlitsskip, smíðuð með þátttöku pólskra skipasmíðastöðva, á Grænlandssvæðinu. Á myndinni Ejnar Mikkelsen.
Á tímum kalda stríðsins þjónaði norðurskautið sem náttúrulegur biðminni á milli stórveldanna tveggja sem voru andvíg. Með endalokum þess og tengdum breytingum á hinu landfræðilega kerfi hefur þetta eitt óaðgengilegasta og ógestkvæmasta svæði heimsins gleymst í meira en áratug. Frá upphafi þessarar aldar getum við hins vegar fylgst með hægfara og stöðugri breytingu á þessari þróun. Um þessar mundir, vegna hlýnunar loftslags, og þar með hörfunar ísþekjunnar og minnkandi þykktar, verður þetta svæði æ meira aðlaðandi, fyrst og fremst út frá efnahagslegu sjónarmiði.
Leikurinn snýst ekki aðeins um útfellingar jarðefnaeldsneytis, málma eða gimsteina sem eru falin á botni Norður-Íshafsins (íhaldssamar áætlanir Jarðfræðistofnunar Bandaríkjanna frá 2006 benda til þess að það geti verið 13 til 22% af hráolíubirgðum heimsins þar, allt að 30% af jarðgasi, sem og metanklatrati, ríkar auðlindir sjaldgæfra málma og umtalsverðar útfellingar af öðrum náttúrulegum útfellum, þar á meðal demöntum), en einnig mun auðveldari aðgangur að öðrum siglingaleiðum: Norðursjávarleiðinni og svo -kallað Norðvesturleið. Þriðja, sem enn er í boði að mjög takmörkuðu leyti og aðeins fyrir fylgd þungra ísbrjóta, er þverskautaleiðin sem liggur nákvæmlega yfir norðurpólinn (árið 2010 var hún aðeins tiltæk í 10 daga). Notkun þessara leiða, sem þar til nýlega voru ófáanlegar eða kröfðust aðstoðar ísbrjóta, gerir kleift að draga verulega úr ferð frá Asíu til Evrópu (jafnvel um 40%) miðað við „klassíska“ ferð yfir Súez-skurðinn.
Mikilvægt og um leið ágreiningsefni er réttarstaða norðurslóða, sem aldrei hefur verið stjórnað af alþjóðlegum samningi eða sáttmála. Í tengslum við þetta svæði eru notaðar tvær lausnir sem í reynd tryggja stöðugleika - svokallaða úthafskenningin (samkvæmt henni á norðurslóðum er siglingafrelsi eins og á úthafinu) og geirakenningin. Síðarnefnda lausnin, sem Kanada lagði fyrst fram árið 1925, skipti í raun heimskautsbaugnum á milli heimskautshafsríkjanna fimm. Toppur hvers geira er norðurpóllinn og hliðarmörkin eru línur meðfram lengdarbaugunum sem falla saman við landamæri tiltekins lands. Ísland er eina landið sem ekki er með á þessu svæði. Á þessum tíma var hún í einkasambandi við konungsríkið Danmörk, sem stundaði utanríkisstefnu fyrir hennar hönd. Athyglisvert er að þetta ríki gerir engar kröfur í þessum efnum enn þann dag í dag.
Annað, ekki síður mikilvægt, hugtak er kjarninn í landgrunninu. Samkvæmt alþjóðalögum eru ytri landamæri þess einnig mörk lögsögu tiltekins ríkis. Samkvæmt landgrunnssamþykktinni frá 1958 er sjósvið hans frá 200 NM, en ekki meira en 350 NM (að öðrum kosti allt að 100 NM frá 2,5 km jafnbreiðu). Lönd sem hafa fullgilt UNCLOS (hafréttarsáttmála Sameinuðu þjóðanna, af „heimskautssvæðinu fimm“ hafa aðeins Bandaríkin ekki gert það), geta krafist þess að víkka út umfang þess, með því að kynna niðurstöður rannsókna sem sýna tilvist í svæði á landgrunni tiltekins lands neðansjávarfjallgarða, hryggja og annars konar hafsbotns, sem mynda náttúrulega framlengingu þess. Aðilinn sem var stofnaður sérstaklega til að dæma um lögmæti slíkra beiðna er nefndin um takmörk landgrunnsins (CLCS), stofnuð samkvæmt UNCLOS. Eins og er, er frægasti neðansjávarbergmassann, sem þrjú af löndunum fjórum sem málið varðar harðlega mótmælt aðild að, er Lomonosov-hryggurinn, sem liggur undir stórum hluta Norður-Íshafsins (þar á meðal pólinn). Rússneska sambandsríkið (árin 2001 og 2015), Kanada (2013) og Konungsríkið Danmörk (2014) óskuðu eftir aðild sinni að yfirráðasvæði sínu. Fyrstu tvö löndin kröfðust svæðis upp á allt að 1,2 milljónir km2, en Danir nálgast málið „hógværari og óskuðu eftir 895 km000. Konungsríkið Noregur er eina landið í heiminum sem hefur fengið CLCS-samþykki til að auka áhrifasvæði sitt um 2 km235. Noregur yfirgaf hrygginn í þágu svæða nær álfunni, þar á meðal Barentshafi, vesturhluta Nansen-grunnsins og hluta Noregshafs. Um þessar mundir er verið að innleiða nútímavæðingaráætlun Landhelgisgæslunnar (Kystvakten) sem ber ábyrgð á öryggisgæslu á norðurslóðum.
Flest lönd norðurskautsins fimm eru að undirbúa flota sína undir að starfa í fjandsamlegu umhverfi norðurskautsins. Til að hafa umsjón með efnahagslegum og pólitískum hagsmunum þeirra þarf sérstakar eftirlitssveitir sem færa þær nær flokki ísbrjóta en dæmigerðum umsjónarmönnum. Í seinni hluta greinarinnar kynnum við áætlanir um smíði slíkra skipa sem framkvæmdar eru í einstökum löndum.
Fyrirsætan Svalbarða og hinar nýju þrjár
Kystvakten, sem er hluti af sjóhernum í konungsríkinu Noregs (Sjøforsvaret), er nú með 15 skip, þar af fimm á leigu, sem flest eru aðlöguð til að starfa á hafsvæði Norður-Íshafsins.
Það skip sem er best undirbúið fyrir starfsemi á norðurslóðum er flaggskip þess - Svalbarði. Þessi eining, smíðuð í einu eintaki, hefur eiginleika sem gera hana að mjög áhrifaríku hjónabandi ísbrjóts og varðskips, og því er hugmynd hennar afrituð - meira og minna - af öðrum löndum "Arctic five", þar á meðal fyrst og fremst Kanada og Rússland. Samningur um smíði þess var undirritaður 15. desember 1999 og var verktaki skipasmíðastöðin Vard Langsten A/S í Tomrefjord (frá 2013 í eigu ítalska fyrirtækisins Fincantieri), sem var fullgerð af Svalbarða, en skrokkur þess, af fjárhagsástæðum , var smíðað af skipasmíðastöðinni Tangen Verft A/S í Kragerø, í eigu STX Norway A/S. Kjölurinn var lagður 9. ágúst 2000, sjósettur 17. febrúar 2001, tekinn í notkun hjá framleiðanda 15. desember 2001 og skipið tók í notkun 18. janúar 2002.
