Járnbrautarspeki: hvernig á að ganga úr skugga um að dísel bili ekki jafnvel við mínus 50

Helmingur af lengd rússneskra járnbrauta felur ekki í sér notkun raflesta. Vagnarnir okkar eru enn dregnir af dísileimreið - eimreið, sem er beinn arftaki gufueimreiðar, og er búin sambærilegri dísilvél sem sett er á bíla. Bara nokkrar í viðbót. Hvernig berjast starfsmenn rússnesku járnbrautanna við frosti og hvaða stærð ætti rafhlaða að vera til að hefja lest?

Veturinn er erfiður tími, ekki aðeins fyrir bíla og eigendur þeirra. Aðalvegir Stóra landsins eru samt alls ekki hraðbrautir, heldur járnbrautir. Áttatíu og fimm þúsund kílómetrum, sem fara hundruðir vöru- og farþegalesta á hverjum degi. Meira en helmingur þessarar leiðar hefur enn ekki verið rafvæddur: dísileimreiðar þjóna á slíkum leiðum, sem oft eru staðsettar á svæðum þar sem veður og veðurskilyrði eru erfið. Með öðrum orðum, dísel grip.

Vandamál járnbrautahreyfla sem ganga fyrir „þungu“ eldsneyti eru nákvæmlega þau sömu og venjulegra bifreiðamanna: dísilolía og olía þykkna í kuldanum, síur stíflast af paraffíni. Við the vegur, lestir hafa enn lögboðna aðferð til að skipta um fitu frá sumri til vetrar: dráttarmótorar, legur, gírkassar og margt fleira gangast undir árstíðabundið viðhald. Einangraðu slöngur og lagnir hitakerfisins. Þeir setja líka sérstakar hitamottur á stokka með kælandi ofnum - þetta er sérstakt halló til þeirra sem hlæja að pappanum í ofngrilli.

Rafhlöður eru ekki aðeins athugaðar með tilliti til raflausnaþéttleika, heldur einnig einangraðar, sem, við the vegur, getur verið áhugaverð lausn fyrir ökumenn á norðlægum breiddargráðum. Rafhlaðan sjálf er blý-sýru "rafhlaða" með afkastagetu 450-550 A/klst og vegur um 70 kg!

„Eldvél“, til dæmis 16 strokka V-laga „dísel“, þjónusta og undirbúa kuldann sérstaklega. Til þess að lestin verði alltaf tilbúin í akstursleiðina þrátt fyrir frost og kulda, í október, hefst rækilegur undirbúningur lestanna fyrir veturinn. Þegar meðalhiti á sólarhring fer niður í +15 gráður er kveikt á upphitun eldsneytisleiðslna á dísileimreiðum og þegar hitamælirinn fer niður í +5 gráður á dag kemur „heiti“ tíminn.

Reyndar, samkvæmt reglugerðinni, ætti hitastig olíunnar í vélinni ekki að vera lægra en 15-20 gráður, allt eftir gerð dísileimreiðarinnar. Því lægra sem hitastigið er úti, því oftar hitnar vélin. Þegar hitamælirinn nær -15 gráðum er ekki lengur slökkt á vélinni.

Gestgjafar „þungeldsneytis“ sem fljúga inn í pípuna hræða engan, því í kælikerfi dísileimreiðs er ekki frostlögur eða frostlögur, heldur venjulegt vatn. Jafnvel fyrir norðan, jafnvel á veturna. Afhverju er það? Já, vegna þess að það þarf að hella að minnsta kosti þúsund lítrum af kælivökva í dísileimreið en þéttleiki allra lagna og tengis er aldrei á háu stigi.

Þannig er hægt að reikna út efnahagsþáttinn og komast að þeirri erfiðu og dýru hugmynd að það sé betra að sulta ekki neitt. Og hvaða gæði ætti frostlögur að vera til að frjósa ekki einn daginn, til dæmis við „mínus 46“ einhvers staðar á hálfstöð í Síberíu? Það er reyndar ódýrara að slökkva ekki, vegna þess að aðferðin við að kæla vélina er alls ekki hröð og því miður endar ekki alltaf með góðum árangri. Og lestin verður að fylgja ströngri áætlun, þrátt fyrir hamfarirnar.