yamaha r1
En fyrst fer ég til 1998. Ég viðurkenni að við höfðum ekki sanngirni fyrir ykkur, lesendur: fulltrúi Yamaha Delta liðsins leyfði okkur ekki að prófa alræmda R1 líkanið í nokkur ár! ? Ég held því fram að eftir því sem ég veit, þar sem slík vél nálgast afkastagetu sína, getum við gefið hæfa skoðun. Í stuttu máli þurftum við að fara yfir landamærin en við fórum ekki. Við eigum aðeins óformlega reynslu eftir.
Eftir fyrsta árið sem R1 bílarnir seldust upp, áður en kassarnir náðu til Slóveníu, hitti ég nokkra vonsvikna mótorhjólamenn. Ég heyrði frá fyrstu eigendum að R1 væri „tík“ vegna þess að hann er of krefjandi fyrir mótorhjólamann.
Spurningin vaknaði: hver missti af titlinum í þessari umferð? Yamaha lagaði einfaldlega fyrsta R1 til að búa til ósveigjanlegt, ögrandi, pirrandi, létt og óþægilegt hjól. Þessir kröfuðu þeir mótorhjólamenn sem kjósa kappakstur í frítíma sínum.
Auðvitað, þegar Hansi, Giovanni, John eða Janez okkar á hverjum degi reiddu sig á svo fullkomið tæki fundu þeir að það voru of margir hestar og of fá egg á milli fótanna. Shit, segja Bandaríkjamenn í því tilfelli.
Þróun byltingarinnar
Í stuttu máli var það ekki auðvelt fyrir framleiðendur Yamaha. Þeir búa til eftirmyndakappakstursbíla með vegamerkingu og þeir kvarta allir yfir því að djöfullinn sé harður í akstri. Síðan breyttu þeir einhverju og í annarri kynslóðinni fægðu þeir snyrtivörur um eitt hundrað og fimmtíu hluta, en R1 varð aldrei gráðugur kettlingur. Að dansa og sparka með höndunum var algeng röksemd meðal mótorhjólamanna. Yamaha sagði að þetta vandamál væri hægt að leysa með hjálp Öhlins stýrispjalds.
Þú veist, það er gott að styrkja einnig vöðvana þannig að knapinn sé nógu sterkur til að hreyfa eigin þyngd vel á mótorhjólinu. Þetta færir þungamiðju og ákvarðar þannig beygjuhegðun mótorhjólsins. Hins vegar, ef mótorhjólamaður þreytist þreyttur á bílinn eins og skenkur til að forðast að renna úr sætinu, sparkar bíllinn fljótlega í loftið. ... malbik. ... lofti. ... Sjúkrabíll.
Þessi heimspeki, samkvæmt því sem þeir þróuðu R1 uppfærsluna, færir nýja vitund: samruna manns og vélar. Madonna, þessir markaðsmeistarar eru virkilega klárir! Þetta slagorð minnir mig á hálf-kommúníska hugmyndafræðilega svipinn sem við urðum vitni að fyrir ekki svo löngu síðan í sögu okkar.
Í stuttu máli, ef ég þýði þessa vitund í bílskúrstungumál, myndi ég skrifa að R1 eru svo siðmenntaðir að þeir þorna ekki út eins og vitlaus hryssa. Ég á erfitt með að útskýra fyrir þér nákvæmlega hvað töframennirnir gerðu til að láta þá alla virka svo vel.
Ég myndi vilja sjá hvenær við settum fyrsta, miðja og síðasta R1 í röðina svo að við getum borið þau saman. Þannig að við komumst á kappakstursbrautina mjög fínstillt og fullkomlega undirbúin hjól, svo og fullt af mjög góðum vélvirkjum, „þessum stóra“ togara og tæknimönnum frá Dunlop húsinu. Mótorhjólin voru fóðruð með D208 dekkjum, sem ég hef engin slæm orð um, hvorki frá keppnisbrautinni né veginum.
Hlaupabraut fyrst
Blaðamennirnir brutu einhverja R1 fyrir framan hópinn okkar vegna ýkja og eigin mistaka. Þetta var ástæðan fyrir því að Yamaha var kvíðin þar sem það var enn blautt á morgnana og í heildina virtist það vera annasamur dagur framundan. Síðan, um miðjan dag, blés vindurinn, blettirnir bentu á svolítið rakt malbik þegar grasafræðingarnir köstuðu okkur eins og nautum á vettvang. ...
Rakinn á jörðinni róaði örlítið hvatvísi okkar en eftir hálftíma mundum við öll eftir flóðhestinum. Ég tek fyrsta gírinn í smá stund - 135 km á klst., og sá seinni, fyrir tilfinninguna: Madonna, hún togar upp í 185 km á klst. Ég færðist neðst á verðlaunapalli í þriðja sæti. . á slíkum hraða er það alls ekki frábært, ef þú gleymir hvar malbikið snýst á síðustu stundu. Þrátt fyrir bleytu í lok marklínunnar las ég á 250 km/klst áður en ég slæ á báðar bremsur, þannig að á 115 km/klst. get ég ekið kröftugri hægri og vinstri malbiki án þess að rykkja.
Ég flýti fyrir, en R1 helst límdur við jörðina. Styrkurinn eykst smám saman upp að rauða reitnum. Ótti er óþarfur. Í svona sléttri ferð virkar R1 eins og olíusöm saumavél. Leyfið inngjöfinni að opna mjúklega niður á við, dekkin hreyfast enn ekki og fjöðrunin heldur öllum hreyfingum í skefjum, jafnvel þótt stillingin sé staðlað. Sú staðreynd að bíllinn er með mýkri fjöðrun er alls ekki slæmur hvað rakastig varðar.
Þurrari leiðin er sannarlega á leiðinni. Ef rakastig hjólbarða var aðeins 35 gráður að framan og 45 gráður að aftan, miðaði Dunlop tæknimaðurinn 12 gráðum meira á hvert dekk á meiri hraða. Hann vildi ekki segja hversu mikið D208 ætti að verða heitt, en gripið var frábært og skilaboð hjólbarðans voru að þú gætir aðeins óskað þess.
Ofan við snúningshraðamælinn er aðalljós viðvörunardíóða sem lýsa hvítum þegar krafist er meiri gíra til að snúa vélinni. En að snúa vélinni í ansi rauðan kassa reynist tilgangslaust. Ég sé þetta best á mjög erfiðum beygjum eftir marklínuna. Eftir fyrsta greiða til hægri-vinstri dreg ég þriðja gírinn í hálfhring til hægri í ógegnsæja beygju. Frá fullri hægri halla læt ég R1 bera það að ytri brúninni og þegar ég halla aðeins hálfa leiðina er gasið í rauðum kassa; Ég sný mér alveg að fjórða meðfram ytri brún malbikunar.
Ég flýti fyrir 200 km hraða, bremsa við 100 m skiltið og fer enn neðar, hægri beygja lokast mjög þétt fyrir framan mig og þar sem vegurinn liggur niður í sviksamlega vinstri hálfhringlaga beygju get ég ekki leyft Yamaha að breikka vegurinn. beygja. Ég hleypi á stýri og pedali og hjólið lokast ágætlega við innri brúnina. Þegar hemlað er fer hádegismaturinn aftur í kokið á mér og ég get varla sleppt bremsustönginni á réttu augnabliki því hér beygist beygjan út á við.
Mótorhjólamaður getur ekki einu sinni ímyndað sér meiri pirring. R1 er tálmun sem gleymdist og samtímis mikil lækkun með vinstri halla meltingarinnar, eins og á hné fyrir framan þrep. En á sama augnabliki róast það og ég held áfram að flýta fyrir botni kappakstursbrautarinnar. Hér fer hraðinn yfir 220 km á klukkustund en bíllinn er alveg hljóðlaus. Jæja, ef einhver þarfnast þess, þá kemur Yamaha með Öhlins stýrisdempara sem valkost.
Kúplingin virðist vera mjög nákvæm og ég gef henni frábæra einkunn, sem ég fullyrði ekki fyrir gírkassa; þessi fær bara einkunn. Þegar ég skipti niður, vissi ég ekki nokkrum sinnum hvort gírinn væri á eða hvort gírinn væri skilinn eftir einhvers staðar í miðjunni. Jæja, ég missti aldrei af því, ég hafði bara óljósa tilfinningu fram og til baka.
Þegar ég fer frá löngri vinstri beygju í langa og hratt hægri beygju finn ég að stígvélin opnast á tánum og ég hélt fótunum mjög nálægt vélinni. Þannig var brekkan mjög sterk og enn enginn hluti mótorhjólsins lenti á jörðu. Og ég var enn að hanga á venjulegu 105lb fjöðruninni.
Eina athugasemdin sem ég gerði um framgafflinn er örlítið hristingur í hluta inngjöfinni þegar vélvirki þyrfti að biðja um einhvers konar dempandi „smell“. En tíminn var ekki lengur því eftir tveggja tíma akstur féll fáninn. Loksins, daginn eftir skelltum við okkur á veginn.
Þægindi er
Dagurinn tekur okkur í venjulega umferð. Annars vegar völdu þeir veg sem hefur allt að 365 beygjur yfir tuttugu kílómetra: malbikvindar frá beygju til beygju, milli hæðar og sjávar, afmarkaðar af girðingu. Vélin snýst aðallega í öðrum og þriðja gír, aflið eykst slétt og vel, þannig að hröðun truflar ekki. Allur pakkinn, sem samanstendur af ramma (sem er 30 prósent stífari), fjöðrun, bremsur og dekk, virkar í samræmi. Hemlun er heldur ekki erfið þar sem aftari diskurinn er skorinn til að læsa honum síðar. Þeir segjast hafa sett vélina 20 mm hærra í grindina til að færa þyngdarpunkt bílsins og ökumannsins nær.
Uppskriftin er greinilega góð enda er R1 látinn keyra kurteislega. En ekki búast við góðri loftaflsvörn þar sem R1 er fyrirferðarlítil vél með sportlegri hönnun. Knapinn finnur líka hærri pedala, svo það er minni þægindi - aðeins - það er bara kappakstur, ekki að ferðast, þannig að maðurinn í parinu verður að fara í mjög langar ferðir.
R1 er enn bíll fyrir karlmenn sem elska skemmtilegt líf. Ég er sannfærður um að þú eigir gott viðskiptatækifæri fyrir höndum, þar sem verð í hverfinu ná 12.830 evrur, í okkar landi 11.925 evrur.
Táknar og selur: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Tæknilegar upplýsingar
vél: vökvakældir, fjórir í línu, DOHC, 20 EX UP lokar
Magn: 998 cm3
Gatþvermál x: 74 x 58 mm
Þjöppun: 11 8:1
Rafræn eldsneyti innspýting: Mikuni
Skipta: Multi-diskur olía
Orkuflutningur: 6 gírar
Hámarksafl: 112 kW (152 km) við 10.500 snúninga á mínútu
Hámarks tog: 104 Nm @ 9 snúninga á mínútu
Fjöðrun (framan): stillanlegir sjónaukar gafflar USD, f 43 mm, hjólför 120 mm
Fjöðrun (aftan): fullkomlega stillanleg höggdeyfi, 130 mm hjólför
Hemlar (framan): 2 vafningar f 298 mm, 4 stimpla þvermál
Hemlar (aftan): diskur f 220 mm, 2 stimpla þvermál
Dekk (framan): 120/70ZR17, Dunlop D208
Teygjanlegt band (spyrja): 190/50ZR17, Dunlop D208
Rammahorn höfuð / forföður: 240/103 mm
Hjólhaf: 1395 mm
Sætishæð frá jörðu: 820 mm
Eldsneytistankur: 17 XNUMX lítrar
Þurrþyngd: 174 kg
Texti: Mitya Gustinchich
Mynd: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Tæknilegar upplýsingar
vél: vökvakældir, fjórir í línu, DOHC, 20 EX UP lokar
Tog: 104,9 Nm við 8.500 snúninga á mínútu
Orkuflutningur: 6 gírar
Bremsur: diskur f 220 mm, 2 stimpla þvermál
Frestun: stillanlegir sjónaukar gafflar USD, f 43 mm, hjólaferðir 120 mm / fullkomlega stillanleg höggdeyfi, hjólför 130 mm
Eldsneytistankur: 17 XNUMX lítrar
Hjólhaf: 1395 mm
Þyngd: 174 kg
