Volkswagen Golf GTI: Fjörutíu ára merkileg saga sem ber virðingu fyrir - Sportbílar
XNUMX. Kynslóðin GOLF ER KOMIN NÚNA. GTI, 37, ætti að vera þar samningur sportlegur samkvæmt skilgreiningu, einn og einn. Ekkert annað fyrirtæki getur státað af svo mörgum hönnunar- og framleiðslutímum og svo mörgum þróunarmílum. Þegar ég kem að hinni stórkostlegu Grand Sambuc-brekku nálægt Aix-en-Provence, býst ég næstum því við því að hún fari á loft, fari yfir hraða hljóðsins og á meðan hún er þar finnur ég líka kraftaverkalækninguna gegn kvefinu.
Í raun er allt miklu einfaldara en ekki síður árangursríkt. GTI Mk7 býður upp á úrval af tækni til að bæta akstursupplifun þína: mismunur vélrænni með rafeindastýringu, vél breytt með stillanlegri lokalyftu e bezel með stillanlegri dýnamík. Samkvæmt tæknisérfræðingum er hugmyndin að bæta viðráðanleika, frammistöðu og aðgengi. „Bíllinn gerir það sem þú vilt að hann geri,“ útskýrir Carsten Schöbsdat, undirvagnsstjóri. „Það tekur aðeins nokkra kílómetra að líða vel,“ bætir Lars Frommig, sérfræðingur í aksturseiginleikum við. Á þessu stigi sýna verkfræðingarnir mér röð af glærum sem sýna aukningu á hliðarg-krafti, það besta hröðun og lægsta rekhornið (Þjóðverjar hafa sérstakt orð yfir það: „Schwimmwinkel“) og auðvitað besta hringtíma þessarar nýju útgáfu.
Það er kominn tími til að komast að því hvort raunveruleikinn standist væntingar. Klukkan er nú níu og í dag höfum við til sex. Við erum einnig með viðbótar dekk. Bíllinn sem við munum prófa er með Frammistöðu pakki и Beinskiptur gírkassi, hvað er hann að gera verð um 1.000 evrur yfir venjulegu GTI og gefur 10 hestöfl til viðbótar og ei rafrænt stjórnaðan mismun bremsurnar stór framhjól 340/30 (þvermál / þykkt). Þetta dæmi hefur einnig diskar með sjálfstætt loftræstingu aftan (Performance Pack valkostur),Aðlögunarhæf undirvagnsstýring valfrjálst (ACC) OG Val á bílstjórasnið, staðall fyrir allar útgáfur, sem gerir þér kleift að sérsníða ACC breytur.
Vél 1.984 cc án lykils í staðinn er það valfrjálst). Mjúk bulla kemur frá tvöfaldur útblástur hann lýsir strax yfir baráttuáformum Golf, jafnvel þótt hann sé að minnsta kosti rólegur og kurteis. Síðustu þrjár kynslóðir GTI hafa haft mikla lága stöðu og Mk7 er í þeirra sporum. Gírskiptingartakkinn, í hefðbundnum hringlaga golfstíl, er nú staðsettur yfir króm golfkylfu með hnöppum í grunninum.
Það áhugaverðasta af öllu - með áletruninni MODE... Með því að smella á það virkjar val bílstjórasniðsins. Miðskjárinn sýnir ýmsar stillingar: Þægindi, Regluleg byrjun, Íþróttamaður, Eco e Einkaaðili... Þægindi finnst mér of mjúk þegar þú ert með keðju, svo ég reyni Normal til að fá fyrstu sýn af hlutlausum undirvagni. Í þessum hamESP það er virkt og mismunurinn veikist.
Fyrstu birtingar eru frábærar: línuleg stjórn, traustir og nógu traustir pedalar. stýri hratt og gírkassinn er styttri og hraðari en GTI Mk6 sem ég keyrði að heiman út á flugvöll í morgun. Stýrið sameinar rafmótor með klassísku rekki og tannhjóli. Fjarlægðin milli tanna á rekki er ekki stöðug, heldur breytileg: þetta flýtir fyrir svörun við miklum álagi og dregur úr hraða stýri frá einum öfgum til hins, en án þess að óstöðugleiki á miklum hraða sé venjulega tengdur hröðum afstöðu.
Það er kominn tími til að finna út hvernig GTI höndlar í hægum, þröngum og efri hornum. Höfuðið segir mér að taka stýrið ofan frá og snúa 270 gráður, en ég þarf þess ekki. Í næstu umferð held ég handleggjunum í kanonískri stöðu og krosslegg handleggina 180 gráður. Ég þarf nánast ekki að taka hendurnar af stýrinu, hvorki á brautinni, eða eins og ég kemst að síðar, á veginum. Áhrifamikið!
Þar sem Golf virðist ganga vel ákvað ég að taka upp hraða aðeins. Með ACC í sportham er fjöðrunin stífari, stýrið er þéttara,hröðun móttækilegri og næði ESP. Ramminn stífnar og GTI hreinsar snöggan fyrsta fljótlega chicane á meðan hann grípur í malbikið. GTI tekur hraðskreiðustu beygjurnar með ótrúlegum hraða, en það er alltaf mjög stjórnanlegt, svo mikið að ef þú reynir að verða brjálaður eða sparka af eldsneytisgjöfinni í miðju horni, verður bíllinn samt límdur við brautina. ... Afturgrip er gott og stöðugleiki er frábær.
Þegar hornið er horfið tryggir mismunurinn framúrskarandi grip. Þegar þú hefur farið yfir toppinn og komið þér á braut með GTI, endarðu með fulla inngjöf á hverju horni. Það þarf í raun mikið hugrekki og sjálfstraust til að grafa inngjöfina og njóta til fulls áhrifa mismunarins, en þegar þú hefur lært hvernig á að gera það verður hegðunin eðlileg, jafnvel þótt hún sé svolítið flöt og án blæbrigða. Þetta er áhrifarík en vonbrigði leiðbeiningar fyrir þá sem hafa verið að bæta næmi í hægri fæti í gegnum árin til að læra hvernig á að stjórna vinnuafli.
Mismunurinn flytur afl á það hjól sem þarfnast hennar mest, í stað þess að vera stjórnað með hemlun eins og rafrænum gervimun. Notaðu einn vökvadæla að beita þrýstingi á fjöldiskakerfi sem virkar sem núningur á milli mismunadrifsgíranna og skaftsins, með stýrieiningu til að stjórna kraftinum sem kemur til hjólanna. „Þannig þurfum við ekki RevoKnuckle,“ segir Frommig og vísar til nálgunar Ford til að stjórna togsvörun við stýrið. Verkfræðingum líkar ekki við að kalla það „torque vectoring“, en eins og þeir útskýra fyrir okkur eru áhrifin mjög svipuð: það kemur stöðugleika á framásinn, dregur úr „schwimwinkel“ á afturásnum og vinnur umfram allt á móti undirstýring. „Með þessu kerfi þarftu ekki fjórhjóladrif fyrir stöðugleika í mjög hröðum beygjum,“ útskýrir Manfred Ulrich, sem sér um aðlögun undirvagns og fjöðrunar. Schebsdat bætir þó við að hægt verði að laga skipulagið þannig að það leyfi yfirstýring með fjórhjóladrifi. Niðurstaða þessara leiðréttinga verður „R», Væntanlegt í árslok 2013.
Þar sem dekkin virðast vera í slæmu ástandi, þá kem ég Golf aftur í gryfjurnar, hoppa á tvíburann og fer út. Þegar ég finn fallega teygju nálægt Saint-Paul-le-Durance, byrjar hin raunverulega áskorun: mikið af beinum straumum frá þeim fjórða, snýr að því að gera í þeim þriðja og hárnálum frá þeim seinni, með komandi niðurförum, stökkum og lítilli hreyfingu . Við þessar aðstæður er nákvæmni og samræmi í stýrisviðbrögðum sem hafa komið upp á brautinni staðfest og endurgjöfin er einnig góð. Þú veist alltaf hvers konar grip er þegar farið er inn og út úr beygjum og þetta gerir þér kleift að auka akstursstigið. „Við höfum nýtt útlit höggdeyfir að aftan með betri lyftivörn,“ útskýrir Manfred Ulrich.
GTI Mk7 er örugglega ójafnari miðhornið en Mk6. Það er ekki þar með sagt að það sé betra - satt að segja gaf örlítið grófari afturás Mk6 meiri tilfinningu - en hann er meira í takt við stöðugan og stjórnaðan karakter Mk7. Nýi GTI er leifturhraður og eðlislæg tilfinning hans fyrir trausti hvetur þig til að keyra meira og meira. Bremsurnar sýna ekki minnstu merki um að dofna hvorki á veginum né brautinni og grindin titrar aldrei né hristist heldur er hún alltaf stíf og meðfærileg.
Vélin hefur meira millistig togi. GTI með Performance Pack þróar 350 Nm, það sama og Golf R Mk6 og aðeins 30 Nm minna en komandi dísil GTD. Þó að GTI Mk6 náði 100 á 6,9 sekúndum, styttir Mk7 tímann niður í 6,4 sekúndur fyrir Performance Pack útgáfuna og 6,5 sekúndur fyrir venjulegu útgáfuna.
Breytt EA888 vél hefur nústillanleg lokalyfta en án árangursaukningarinnar sem almennt er tengdur við þessi kerfi. Þó að hún sé skilvirkari er skiptingin nú minna aðlaðandi en útgáfan, sérstaklega þar sem hún getur ekki keppt við hærri snúninga Mk6 og meiri afköst. Fyrri GTI fór hæst í 211 hö. við 5.300 snúninga á mínútu, straumur - 230 hö við 4.700 snúninga á mínútu. Mk7 hegðar sér að mörgu leyti meira eins og dísel: inngjöfin opnast minna á meðalhraða til að nýta togið betur en að slá á bensíngjöfina. Þetta er mjög duglegur, en ekki sérstaklega áhrifamikill aflrás.
Þegar ég kem aftur að brautinni villist ég og geri aðra 50 km til að komast leiðar minnar. Í þessum óvæntu aðstæðum afhjúpar bíllinn annan eigin hlið og er fallega staðfestur af hæð þessara tveggja stafa í nafni hans: „GT“. V stöðum í fletjuðu efni eru þægileg, Akstursstaða afslappaður en mjög stillanlegur, skífurnar eru skörpum og kerfið upplýsingaskyn það er fullkomlega. Hávaði minnkar í lágmarki og venjulegur akstur verður slakari. Ef ég hjólaði alla leið til Frakklands frá heimili mínu, veðja ég að ég kæmi hingað nógu úthvíldur til að vilja enn klifra hana. Að lokum, aftur á veginum, tek ég þriggja dyra bílinn - alltaf með Performance pakkanum - og fer nokkra hringi í viðbót. Undirvagninn er aðeins stífari en fimm dyra, en ferðin er ekki harðari.
Eftir nokkurra klukkustunda skemmtun með nýja GTI er tíminn minn búinn og tæknimennirnir vilja heyra birtingar mínar. Í fyrsta lagi óska ég þeim til hamingju: GTI Mk7 er betri en Mk6 í alla staði. Differential og fjöðrun í mjög góðu ástandi. Jafnvægi, grip, lipurð ... þessi Mk7 hefur allt. V aftari öxull Það er ekki eins tæknilega kunnugt og framhliðin, en það er samt áhrifamikið: það veitir öryggistilfinningu sem gerir þér kleift að taka beygjur á beittari hátt, vitandi að bíllinn mun ekki gera neitt ófyrirsjáanlegt.
Aðalvandamálið með GTI er að það reynir eftir fremsta megni að láta þig taka þátt. Með skemmtilegustu framhjóladrifnu þjöppunum, það tekur tíma að láta bera sig og eftir klukkutíma á brautinni og á veginum, fékk ég þegar þá tilfinningu að ég hef ekkert meira að læra um GTI. Það er ekki svona bíll sem fær þig til að keyra aftur: Mk6 sem ég keyrði heim frá flugvellinum í var alveg jafn skemmtilegur, ef ekki skemmtilegri. Það er búið að bæla niður þann skemmtilega þátt sem við elskum svo mikið af EVO: besti sportbíllinn í þeim skilningi veldur smá vonbrigðum. Jafnvel þótt þér finnist erfitt að íhuga annan þéttbíl en Golf GTI, þá ráðlegg ég þér að leggja fordóma til hliðar og prófa Mégane RS eða Opel Astra OPC. Þú verður skemmtilega hissa.
