Varðveisla vegarins: ákvarðanir

Vafalaust er veghald ómissandi þáttur í öryggi og akstursánægju. Við tökum eftir helstu þáttum sem ákvarða gæði hegðunar bílsins.

Þyngdarpunktur

Hver bíll hefur meira og minna háa þyngdarpunkt, allt eftir hæð hans, sem og lóðréttri massadreifingu. Það er skynsamlegt að sportbíll hefði mun lægri þyngdarpunkt en jepplingur, þar sem hæð hans er mun lægri. Hins vegar geta tveir bílar af sömu stærð haft mismunandi þyngdarpunkta ... Reyndar, því meira sem massinn er lækkaður (td sumir rafbílar sem setja flatar rafhlöður á gólfið), því lægri verður þyngdarpunkturinn , og öfugt, því meiri þyngd, því hærra er þungamiðjan (þess vegna geta þakkassar gert bílinn þinn hættulegri). Lág þyngdarpunktur veitir betri stöðugleika en dregur einnig verulega úr hreyfanleika líkamans (og dregur endilega úr ferð fjöðrunar). Hið síðarnefnda veldur í raun ójafnvægi sem hefur einnig áhrif á grip hverrar lestar. Því meiri hreyfing líkamans, því ójafnari dreifing þrýstings á hvert hjól. Sum hjól verða mulin og önnur verða himinlifandi (mjög lítil snerting á veginum, það getur jafnvel gerst að annað hjólanna snerti ekki lengur veginn á ökutækjum með frumstæðan afturás: snúningsstangaás).

Þú getur breytt þyngdarpunktinum aðeins sjálfur með því að lækka bílinn, breyta (eða stilla, en það er sjaldgæfara) gorma (þess vegna setjum við styttri). Athugið fyrir áhugamenn að ef þið viljið vera á toppnum er mælt með því að kaupa hjá KW eða Bilstein.

Þökk sé þurrsumpvélinni er hægt að setja Ferrari vélina enn lægra!

Varist þakkassa sem breyta hæð þyngdarpunktsins. Því meira sem það er, því meira vakandi verður þú að vera.

Hjólahaf / undirvagn

Auðvitað er sjálf hönnun undirvagns og undirvagns mikilvæg fyrir gott grip, en hér komum við að tæknilegri og líkamlegri þekkingu sem er nokkuð mikilvæg og sem ég gat ekki staldrað við í smáatriðum (þó nokkrar upplýsingar hér) . ..

Við getum samt talað um suma hluti þess, eins og hjólhafið (fjarlægðin milli fram- og afturhjóla). Þegar það er hátt fær bíllinn stöðugleika á miklum hraða en missir aðeins stjórn í litlum beygjum (í öfgafullum tilfellum rútu eða eðalvagn). Þess vegna verður það að vera nógu stórt, en ekki of stórt, ef við viljum gott jafnvægi á milli snerpu og stöðugleika (auk þess ætti hlutfallið milli sporbreiddar og hjólhafslengdar ekki að vera of óhóflegt). Langt hjólhaf stuðlar að undirstýringu. Að auki, því fleiri sem hjólin eru á endum undirvagnsins (stutt yfirhang), því betri veghald og betri stjórn á líkamshreyfingum (reyndar ekki svo auðvelt), en þetta er áfram "léttir" þáttur).

3 serían hefur góða málamiðlun sem gerir bæði kleift að viðhalda góðri stjórnhæfni á lágum hraða á sama tíma og hún skilar yfir 200 km/klst.

7 Series, eins og Tasliman, býður upp á að eyða undirstýringaráhrifum vegna mjög langt hjólhafs með því að bjóða upp á stýranleg afturhjól.

Ef Mini er ótrúlega duglegur á hóflegum hraða þarf hart hjarta til að prófa 200 km/klst toppana ... Þá verður stöðugleikinn skertur og minnsta högg í stýrinu getur verið ógnvekjandi.

Styrking á undirvagni: spólvörn og þverslá

Þessar tvær stangir hafa áhrif á hegðun bílsins og þar af leiðandi gæði meðferðar hans. Stífur (sem getur verið staðsettur að framan og aftan, eða jafnvel í miðjum farþegarými í keppni) gerir undirvagninn stífari. Við finnum þá fyrir því að bíllinn er mjög stífur, þar sem undirvagnstilfinningin (meira og minna) hverfur (hann 'rúllar' minna). Þú munt geta séð það (ef þú ert með einn) með því að opna húddið, það tengir tvo framdeyfarahausa sem liggja yfir vélina. Svo tilgangurinn með aðgerðinni er að draga saman, að styrkja líkamsbygginguna með því að færa þættina á ákveðna stefnumótandi staði (þeir af hjólunum eru þeir punktar sem taka mestar takmarkanir, sem er rökrétt þar sem þau bera bílinn)

Hér er tvískipt spacer. Bóman getur líka farið beint frá hlið til hliðar í einni blokk, ólíkt myndinni hér að ofan. Í stuttu máli erum við að tala um tengingu stoðanna sem halda undirvagninum.

hér erum við á keppnisvellinum með bíl útbúinn af Delage. Barkaliberið talar sínu máli ...

Einnig kallað spólvörn, spólvörn er að finna í næstum öllum framleiðslubílum, ólíkt spelkunni sem þú finnur á BMW 3 seríu, en reyndar ekki í Golf ... Það gerir þér þannig kleift að takmarka velt án þess að útrýma því . Þetta er ekki markmiðið, því það ætti alltaf að vera lágmarks rúlla (að gæta þess að vera ekki of mikilvæg og því áberandi fyrir ökumann). Það skal tekið fram að almennt er það þannig að því skilvirkara sem ökutæki (eins og ofurbíll) er, því stífari verður spólvörnin (þar sem hún verður fyrir meiri álagi verður hún að vera ónæmari fyrir aflögun).

Og hér er spólvörnin, auðkennd með hvítum örvum.

Þyngdardreifing

Endanlegt markmið hvers bíls er að hafa þyngdardreifingu á 50/50 eða 50% af þyngd að framan og afgangurinn að aftan (eða í klípu aðeins meira að aftan ef það er stór framdrif til að bæta grip í fullu hleðslu). Og auðveldasta leiðin til að gera þetta er að setja vélina aftan í, eins og hvern ofurþjálfara sem ber sjálfsvirðingu. Hins vegar geta sumir fólksbílar með framvél líka gert þetta: þetta er venjulega spurning um knúningskerfið, því að gírskiptingin að aftan gerir betri massadreifingu (gripið hefur aftur á móti alla þyngd að framan, þar sem allir vélbúnaðurinn sem er hannaður fyrir þrýsting þess er undir húddinu). Þegar vélin er að framan er markmiðið að færa hana eins langt aftur og hægt er (þar af leiðandi í átt að ökumanni) með því að nota það sem er þekkt sem lengdararkitektúr.

Gallardo er augljóslega með miðjuvél, öfugt við skýringarmyndina hér að neðan, sem sýnir hefðbundinn bíl með framvél (hagkvæmari og hagkvæmari. Hins vegar er þetta lengdarvél / aflútgáfa, því frekar göfug). Athugaðu í framhjáhlaupi að þetta leiðir til ákveðinnar hegðunar sem getur verið ruglingslegt fyrir þá sem minna þekkja. Afturhjólin eru einnig breiðari, eins og oft er raunin með afkastamikil aflrás (hvort sem mið-/afturvél eða ekki).

Heildarþyngd/massi

Heildarþyngd er einn mikilvægasti þátturinn við meðhöndlun hennar. Þess vegna eru keppnishesthúsin á kílóaleit þar sem koltrefjar eru stjarnan! Það er í raun einstaklega endingargott og létt efni á sama tíma. Því miður er framleiðsluaðferð þess mjög undarleg miðað við önnur hefðbundnari efni. Þetta er í raun efni sem þarf að móta í þá lögun sem óskað er eftir. Þegar það er tilbúið er það sett í ofninn og það harðnar. Þar af leiðandi er ekki hægt að gera við það og kostnaður við að búa til/framleiða það er óhóflegur.

Svona lítur koltrefjar út án málningar.

En ef þyngd virðist vera óvinurinn, er það ekki alltaf ... Reyndar, á miklum hraða verður það dýrmætur bandamaður! En þetta varðar loftaflfræði og í þessu tilviki niðurkraftinn.

Höggdeyfar

Stuðdeyfar / fjöðrun næstum jafn afgerandi en dekk til meðhöndlunar. Aðalhlutverk þeirra er að halda dekkinu í fullkominni snertingu við veginn án þess að skoppa (því meira sem dekkið situr fast við veginn, því meira grip höfum við). Vegna þess að ef fjöðrunin okkar samanstóð eingöngu af banal gormum, myndum við taka upp eða lækka hraðahindranir með verulegum dæluáhrifum (bíllinn hreyfist fram og til baka frá botni til topps á hverju höggi) til að keyra yfir)... Þökk sé vökvakerfinu (stuðdeyfðarstimplar) tengdir við gorm, frákastsáhrifin eru bæld niður. Því miður getur það komið aðeins til baka þegar höggdemparnir eru slitnir og því mikilvægt að skipta um þau á réttum tíma. Þetta fer eftir kílómetrafjölda, aldri, sem og notkun ökutækisins (ef þú skilur bílinn eftir í bílskúrnum án þess að hreyfa sig, hafa höggdeyfar, eins og dekk og sum gúmmí, tilhneigingu til að eldast).

Þannig er hlutverk demparans að fylgja veginum fullkomlega óháð ójöfnuði og markmiðið er að halda hjólunum í 100% snertingu við malbikið.

Og fjöðrunin...

Loftfjöðrun bílsins er gerð á gormum. Ef um vanmetinn bíl er að ræða þarf að breyta þeim í styttri og kaldari útgáfur. Í slíku tilviki batnar hegðun verulega, jafnvel þótt þægindi glatist. Þannig útbúinn getur jafnvel meðalbíll farið að gefa ótrúlega frammistöðu (þetta sést á áhugamannamótum, þar sem sumir litlir bílar gera kraftaverk). Augljóslega hjálpar það lítið að setja ekki verð á góð dekk ...

Stífleiki / sveigjanleiki

Grunnreglan er sú að því meira sem dempun er aukin, því áhrifaríkari er stjórnunin (innan ákveðinna marka, auðvitað, eins og á hvaða sviði sem er ...). Og það mun vera betra fyrir háan hraða (sem veldur miklu meira takmarkandi niðurkrafti), en einnig fyrir að takmarka líkamshreyfingar sníkjudýra sem koma bílnum úr jafnvægi.

Farðu samt varlega ... Á niðurbrotnum vegum veitir mýkri fjöðrun stundum betri meðhöndlun (og þar af leiðandi betra grip) en stífari fjöðrun, sem getur þá valdið einhverjum frákastsáhrifum.

Þessi Subaru er með nokkuð sveigjanlega fjöðrun, þrátt fyrir íþróttaleg gen. Þetta gerir honum kleift að „hjóla“ betur á skemmdum vegum. Rallybílar eru gott dæmi um þetta. Hins vegar, á braut í fullkomnu ástandi, verður erfiðara fyrir hann að setja góðan hring vegna óhóflegra líkamshreyfinga.

Stífur / hálfstífur / fjöltengja ás

Gæði ásbyggingarinnar munu einnig hafa áhrif á veghald (en einnig verðmæti ökutækisins ...). Þú ættir að vera meðvitaður um að stífir og hálfstífir ásar eru hagkvæmari kerfi, en einnig minna fyrirferðarmikil fyrir afturásinn (veita meira lífrými). Þess vegna skiptir virkni þeirra minna máli en fjölrásarferlið, sem er mun tæknilega þróaðra. Sem dæmi má nefna að í Volkswagen Golf 7 er hann seldur í hálfstífri útgáfu (við erum aðeins að tala um afturásinn) með TSI vél með 122 hö afkastagetu. og með fjöltengla vél sem fer yfir þetta afl. Athugið einnig að fjöltenglakerfið veitir aðeins meiri þægindi á illa bundnu slitlagi.

Stífir öxlar eru ekki lengur notaðir fyrir framása, né fyrir afturöxla þess efnis. Héðan í frá eru Macpherson ásar fyrst og fremst notaðir fyrir framásinn, sem gefur pláss þar sem kerfið er minna fyrirferðarmikið (það er líka tvöfaldur óskarbein).

Því er afturásinn venjulega með hálfstífan ás, sem veitir meiri þægindi og sveigjanleika í hreyfigetu þeirra en algjörlega stífan ás sem nú er hægt að ímynda sér. Athugið að aðeins er hægt að nota hálfstífan ás ef hann er drif. Þannig er það fjöltengja ásinn sem er áfram skilvirkastur þegar kemur að úrvalsbílum. Hins vegar er betri, en sjaldgæfur (við sjáum meira í Ferrari), það er tvöfaldur óskabeinsás sem hámarkar enn frekar stöðugleika vegsins og gerir ráð fyrir ítarlegri stillingum (en tekur mikið pláss). Athugið að 2013 S-Class er með tvöföldum burðarbeinum að framan og fjöltengja fjöðrun að aftan. Ferrari er með tvöföldum óskabeinum að framan og aftan.

Ef þú ert að blanda burstum á milli mismunandi tegunda ása, farðu þá í stutta skoðunarferð hér.

Drivkraftur / Framdrif / Fjórhjóladrif

Fyrir þá sem minna mega sín, leyfi ég mér að minna á að grip þýðir að drifhjólin eru að framan. Til knúnings knýja afturhjólin vélina áfram.

Ef það munar ekki miklu fyrir hófleg hestöfl, skal samt viðurkenna að það verður betri þyngdardreifing á afturhjóladrifið, þar sem þeir þættir (sem vega þyngdina) sem fá afturhjólin snúast eru staðsettir. . að aftan, sem er svolítið á móti þyngd vélarinnar sem er staðsett að framan ...

Og hver segir að betri þyngdardreifing þýði betra jafnvægi og þar með betri meðhöndlun. Á hinn bóginn, á mjög hálu undirlagi eins og snjó, getur umferð verið pirrandi fljótt (nema fyrir þá sem vilja skemmta galleríinu með rennu, en þá er það fullkomið!).

Að lokum, veistu að þrýstingur er miklu betri þegar kemur að innanborðs öflugum vélum. Reyndar, í þessari uppsetningu er kraftur fluttur miklu betur. Togið mun missa grip og renna um leið og þú flýtir þér of mikið (aðallega skemmist framendinn ef hann er of mikill). Þess vegna býður Audi venjulega upp á öflugar gerðir sínar í Quattro (4x4) útgáfu eða vegna þess að sum öflug togkerfi eru með mismunadrif að framan. Á sama tíma minnumst við að dreifing massa er endilega verri hvað varðar viðloðun (allt er staðsett að framan).

Að lokum skulum við tala um fjórhjóladrif. Ef hið síðarnefnda gæti gefið til kynna að þetta sé besta uppsetningin, ja, þegar allt kemur til alls, þá er það ekki svo augljóst ... Án efa, á hálu yfirborði, mun fjórhjóladrifið alltaf vera betra. Aftur á móti á þurrum vegi verður honum refsað með undirstýri ... Og svo er fjórhjóladrifið alltaf aðeins þyngra, ekki mjög gott.

Til fróðleiks eru vörumerkin sem nota aflrásir nánast kerfisbundið BMW og Mercedes. Audi virðist ekki vera aðdáandi (sérstakt vélarskipulag sem stuðlar að gripi) jafnvel með langsum vélarbílum og helstu vörumerkin hafa einfaldlega ekki efni á því eða meðaltekjur viðskiptavina yrðu að hækka! Að auki, frá sjónarhóli innanhússhönnunar, hagræðir framdrifskerfið ekki plássið sem verður í boði fyrir farþega og farangur.

Dekk / felgur

Þú ert alls ekki meirihluti þeirra sem leggja mikið á sig dekkin sín því oft er markmiðið að borga sem minnst (og mér skilst að við höfum ekki öll sama kaupmátt!). Hins vegar, eins og þú mátt búast við, gegna þeir mikilvægu hlutverki í dreifingu.

Sár í tannholdi

Í fyrsta lagi eru nokkrar gerðir af dekkjum sem styðja annað hvort þol (slit) eða veghald, og þú ættir að vita að eftir árstíð þarftu að aðlaga dekkin þín, því hitastig hefur bein áhrif á samsetningu….

Þess vegna, ef þú setur á mýkri dekk, verður þú almennt betur viðráðanlegur, en dekkin þín slitna hraðar (þegar ég nudda viðarbút á malbikið slitnar það hraðar en þegar ég nudda bút. Títan ... Dæmi er svolítið óhefðbundið, en hefur þann kost að það kemur skýrt fram að því mýkra sem dekkið er, því meira slitnar það á gangstéttinni). Aftur á móti mun stíft dekk standast lengur en hafa minna grip vitandi að það er enn verra á veturna (gúmmí verður hart eins og viður!).

Hins vegar, eins og Einstein veit vel, er allt afstætt! Þess vegna ætti að velja mýkt eftir útihitastigi sem og þyngd ökutækisins. Mjúkt dekk sem lítur vel út á léttan bíl mun minna hjóla á þeim þyngri, sem hefur tilhneigingu til að skekja þau of mikið þegar ekið er af krafti. Það er eins með hitastig: mjúkt dekk verður stíft undir ákveðnum þröskuldi (þess vegna eru vetrardekkin til staðar, mýkt þeirra er stjórnað í samræmi við mjög lágt hitastig: við venjulegt hitastig verða þau of mjúk og slitna eins og snjór í sólin).

Skúlptúr af strokleður

Slétt dekk eru bönnuð, en þú ættir að vita að á þurru er ekkert betra (nema þegar þau eru dregin í reipi og þú ert að hjóla á fléttum ...), sem er venjulega kallað hálka. Reyndar, því meiri snerting við jörðu, því betra er veghaldið. Þetta gerist þegar hryggirnir eru fjarlægðir af dekkjunum. Á hinn bóginn, um leið og það rignir, er nauðsynlegt að geta dælt vatni á milli vegarins og dekksins, þar af leiðandi mikilvægi þessara hryggja nú á dögum (á blettunum er það tryggt skautasvell).

Hvað varðar einstök dekk þá legg ég til að þú sjáir nokkur mismunandi svið hér. Ef þú ert að leita að skilvirkni og þar af leiðandi öryggi, gefðu val á svokölluðum dekkjum frá leikstýrt.

Hér er stefnuvirkt dekk

Verðbólga

Það er mikilvægt að blása loft í dekkin. Því minna sem þeir eru blásnir upp, því sléttari verður snerting undirvagnsins við veginn, sem leiðir til veltunar. Of mikil uppblástur dregur úr núningsyfirborði og dregur því úr veghaldi.

Það þarf því að finna jafnvægi þar sem vanblásin dekk valda verulegum veltingum og snúningum á dekkjunum á meðan ofblástur lækkar núningsyfirborðið. Auk þess mun tannholdið þitt ekki endilega virka sem best ...

Athugaðu líka að þrýstingurinn í dekkjunum þínum eykst þegar þau eru heit, þetta er vegna þenslu súrefnis sem er í loftinu. Því má búast við að heitþrýstingur verði hærri. Þá er hægt að fylla dekkin af köfnunarefni til að forðast þetta fyrirbæri (nánari upplýsingar hér).

Að lokum verður að laga þrýstinginn að álaginu þínu. Ef þú þyngist eykst dekkjaálagið svo þú verður að bæta þetta upp með meiri verðbólgu. Hins vegar er ráðlegt að tæma dekkin ef gripið á jörðu niðri verður óstöðugt: þetta á til dæmis við þegar ekið er á sandi eða á mjög hálku. En í þessu tilfelli þarftu að ganga lengra.

Размеры

Stærð dekkja og þar af leiðandi felgurnar í þessu tilfelli mun einnig hafa bein áhrif á hegðun ökutækisins. Að vita líka að felgustærð getur passað í margar dekkjastærðir ... Mundu að dekk hljóðar svona:

225

/

60 R15

svo að

Breidd

/

Hroka Umdæmi

, vitandi að hæðin er hundraðshluti af breiddinni (í dæminu er hún 60% af 225 eða 135).

Þetta þýðir líka að 15 tommu felgur rúmar nokkrar dekkjastærðir: 235/50 R15, 215/55 R15 osfrv. Í grundvallaratriðum mun breiddin vera tengd (þetta er meira en rökrétt) við breidd felgunnar, en það getur verið verulega mismunandi eins og í dæmi, alveg eins og hæð dekksins, sem getur verið breytileg frá 30 (%, ég man það) til 70 (sjaldan fara þessar stærðir). Engu að síður getum við ekki valið dekkjastærðir alveg, það eru takmarkanir sem þarf að virða eins og framleiðandinn gefur til kynna. Til að komast að því hvaða tegund af dekk hentar þér, hafðu samband við hvaða tæknilega stjórnstöð sem er, hún mun segja þér hvaða valkosti þú hefur. Ef þú fylgir ekki þessari reglu muntu mistakast og eiga á hættu að fá minna jafnvægisbíl (þessir staðlar eru ekki til einskis).

Þegar við snúum aftur að meðhöndlun, viðurkennum við almennt að því breiðari sem breiddin er, því meira grip munum við hafa. Og það er skynsamlegt, því því meira sem yfirborð dekksins er í snertingu við veginn, því meira grip hefurðu! Hins vegar eykur þetta sjóflug og minnkar framleiðni (meiri núningur = minni hraði við ákveðið afl). Annars eru mjög þunn hjól betri í snjónum ... Annars, því breiðari, því betra!

Að lokum er það hliðarhæð dekkja. Því meira sem það er minnkað (við köllum þau lágprófíldekk), því minni dekkbjögun (aftur rökrétt), sem dregur úr yfirbyggingu.

Vitanlega virkar þetta allt í hæfilegum hlutföllum. Ef þú setur 22 tommu á klassískan bíl gæti aksturseiginleikinn jafnvel minnkað. Það er ekki nóg að setja eins stóra felgu og hægt er heldur eins mikið og hægt er, allt eftir undirvagni bílsins. Sumir undirvagnar munu hafa betri skilvirkni um 17 tommur, aðrir 19…. Þess vegna þarftu að finna rétta skóinn fyrir fætur barnsins þíns og hann verður ekki endilega sá stærsti sem þú þarft að velja!

Fer eftir veðri

Því þegar rignir er tilvalið að hafa dekk með slitlagsmynstri sem leyfir hámarks vatnsrennsli. Eins og ég sagði getur breiddin verið ókostur hér þar sem hún stuðlar að vatnaplani: „undirhlið“ dekkjanna fjarlægir minna vatn en það tekur við. Undir þeim safnast upp og því myndast vatnslag á milli undirvagns og vegar ...

Að lokum eykur snjór þessi áhrif: því þynnri sem dekkin eru, því betra. Helst þarftu að vera með mjög mjúkt tannhold og með nöglum verður þetta mjög hagnýtt.

Felguþyngd

Þetta er þáttur sem við höfum tilhneigingu til að gleyma: of mikil hjólþyngd getur valdið undarlegri tregðu í hegðun bílsins: hjólin virðast vilja halda bílnum á réttri leið. Þess vegna ættir þú að forðast að setja stórar felgur á ökutækið þitt, eða þú ættir að tryggja að þyngd þeirra haldist í meðallagi. Þau eru gerð létt úr nokkrum efnum, eins og magnesíum eða áli.

Loftaflfræði

Loftafl bíls getur hjálpað til við að halda veginum betri eftir því sem hraðinn eykst. Reyndar getur hönnun sniðs bílsins gert ráð fyrir meiri loftaflfræðilegum stuðningi, sem þýðir að bílnum verður þrýst til jarðar vegna lögunar öfugs vængs flugvélarinnar (í grófum dráttum). Við högg eða árekstur við jörðina eru dekkin þeim mun meiri í snertingu við veginn sem gerir það mögulegt að auka gripið. Þannig að við erum að reyna að fá bílinn til að þyngjast á miklum hraða til að ná stöðugleika og fljúga ekki í burtu. Það gerir líka mjög létta F1 færan um að takast á við mikinn hraða. Án loftaflfræði til að halda aftur af honum þyrfti að vera í kjölfestu með meiri þyngd til að forðast flugtak. Athugaðu líka að sama regla er notuð til að þeir geti snúið harðari á miklum hraða, þeir nota mismunandi gerðir af hliðaruggum til að beygja með lyftunni sem loftið myndar. F1 bílar eru blanda af bíl og flugi.

Hins vegar verðum við að viðurkenna að þetta er enn ósanngjarnt fyrir A7 ... Spoilerinn er að mestu kominn til að smjaðra við ökumanninn!

Þetta gerist stundum undir bíl með dreifibúnaði sem er hannaður til að skapa niðurkraft (öfuglyfting). Bíllinn dettur síðan til jarðar vegna jarðáhrifa.

Hemlun

Hemlun gegnir mikilvægu hlutverki í hegðun ökutækisins. Því stærri sem diskarnir og klossarnir eru, því meiri núningur verður: því betri verður hemlunin. Að auki ættu loftræstir diskar og helst boraðir diskar að vera ákjósanlegir (göt flýta fyrir kælingu). Hemlun felst í því að breyta hreyfiorku (tregðu bíls í gangi) í hita vegna núnings milli klossa og diska. Því betur sem þú veist hvernig á að kæla kerfið, því skilvirkara er það ... Kolefni / keramik útgáfurnar leyfa þér ekki að bremsa styttri, en þær eru ónæmari fyrir sliti og hita. Að lokum gæti það verið hagkvæmara vegna þess að hringrásin étur málmdiska mjög fljótt!

Meiri upplýsingar hér.

Hagkvæmustu bílarnir sitja á tunnum. Þær eru óhagkvæmari og skörpum en henta fyrir lítil, kraftlítil farartæki (eins og Captur).

Rafeindatækni: þökk sé tækni!

Þeir sem eru ekki of hrifnir af raftækjum verða óánægðir, en við verðum að viðurkenna að það bætir hegðun bíla okkar, og ekki á ósanngjarnan hátt! Hvert hjól er rafstýrt sem getur síðan bremsað hvert hjól sjálfstætt, sjá hér. Þannig tapar stjórn á sér mun sjaldnar en áður.

ABS: óbætanlegt!

ABS hjálpar til við að koma í veg fyrir að hjólin læsist þegar ökumaður bremsar of mikið (venjulega viðbragðslaust), meira um þessa aðgerð hér. Hann er svo gagnlegur að hann slekkur aldrei á nútímabílum, ólíkt ESP. Í öllum tilvikum mun það ekki virka að fjarlægja það.

Neyðarhemlaaðstoð (AFU)

Hvað er þetta dýr? Við ræddum bara um ABS, hverju gæti þessi villa samsvarað? Jæja, þeir sem rannsaka slys hafa komist að því að margir ökumenn forðast að ýta hart á bremsupedalinn í neyðartilvikum af ótta við að stífla hjólin (eins og ABS heilans!). Til að ráða bót á þessu forrituðu þeir lítið forrit sem skynjar hvort ökumaður hefur brýna hemlunarþörf (með því að fylgjast með hreyfingum bremsupedala). Ef tölvan skynjar þörfina mun hún hægja á bílnum eins og hægt er, í stað þess að leyfa ökumanni að „rekast“ á hindrun fyrir framan. Hjólin eru ekki læst, því í þessu tilfelli virkar allt með ABS. Nánari útskýring hér.

ESP

ESP er svolítið eins og samruni Gran Turismo (tölvuleiks) og bílsins þíns. Nú þegar verkfræðingunum hefur tekist að líkja eftir eðlisfræði hluta í tölvum (og þar af leiðandi búa til ofurraunhæfa bílaleiki m.a. að sjálfsögðu ...) töldu þeir að hægt væri að nota það til að hjálpa fötluðu fólki. Gagnavinnslusvið. Reyndar, þegar flísinn skynjar (með því að nota skynjara) hreyfingu hvers hjóls, stöðu, hraða, grip, osfrv., mun maðurinn aðeins finna fyrir litlum hluta af öllum þessum þáttum.

Þar af leiðandi þegar fólk gerir mistök eða vill taka beygju á miklum hraða (líka mistök) túlkar vélin þetta og sér til þess að hlutirnir endi til hins betra. Til að gera þetta mun hann stjórna bremsunum hjól fyrir hjól, hafa getu til að hemla þær sjálfstætt, sem maður getur aldrei gert (nema 4 bremsupedali ...). Fyrir frekari upplýsingar um þetta kerfi, býð ég þér að lesa þessa grein.

Þannig bætir það hegðun með því að draga úr áhrifum yfir- og undirstýringar, sem er mikilvægt! Auk þess, ef grimmt svifhjól 130 sendi þig í kálið, þá er það búið! Þú kemst þangað sem þú beinir bílnum og þú munt ekki lengur vera í stjórnlausum snúningi.

Síðan þá höfum við náð frekari framförum á sviði togivektors (sjá síðustu málsgrein).

Virk fjöðrun: toppur!

Svo, hér náum við því besta af því sem framleitt hefur verið í bílaheiminum! Ef DS fann upp meginregluna hefur hún síðan verið tengd við rafeindatækni til að ná glæsilegri fágun.

Í fyrsta lagi gerir það þér kleift að stilla dempun höggdeyfanna eftir því hvort þú vilt þægindi eða sportleika (og þar með veghald). Að auki gerir það, þökk sé jöfnunarleiðréttingunni, kleift að forðast of miklar líkamshreyfingar (hallast of mikið í beygjum), sem eykur verulega stöðugleika og stöðugleika á veginum. Auk þess les 2013 S-Class veginn og skynjar högg til að mýkja dempuna á flugu ... Betra!

Meiri upplýsingar hér.

Hér ber að sjálfsögðu að gera greinarmun á stillanlegum dempurum og loftfjöðrun. Þess vegna eru helstu virku fjöðrurnar aðeins byggðar á stillanlegum höggdeyfum: rafeindabúnaðurinn getur breytt kvörðun höggdeyfanna, sem gerir olíu kleift að fara meira eða minna hratt á milli hólfanna (það eru nokkrar aðferðir fyrir þetta).

Loftfjöðrunin gengur lengra, hún inniheldur stillanlega dempara (nauðsynlegt, annars meikar það ekki) og bætir líka við loftpúðum í stað gorma.

Togvigur?

Eftir að hafa orðið mjög smart snýst þetta um að nota sjálfstætt hjólhemlakerfi til að bæta beygjuhraða. Reyndar er markmiðið hér að hægja á innra hjólinu í beygju þannig að ytra hjólið fái aðeins meira tog. Þeir sem vita hvernig mismunadrif virkar skilja að með þessu erum við líka að auka togið sem er sent á ytra hjólið (mismunadrifið sendir kraft til ássins sem hefur minnstu viðnám).

Allar athugasemdir og viðbrögð

síðasta athugasemd sett inn:

JLUC (Dagsetning: 2021, 08:14:09)

Ég játa að ég hef ákveðið dálæti á hálfgerðum mönnum. Þeir hafa minni eymsli ... og slitna minna hratt.

Viðkvæmni eða viðkvæmni? Það er spurningin :)

(Færslan þín verður sýnileg undir athugasemdinni eftir staðfestingu)

Skrifaðu athugasemd