Toyota Avensis 3

• video

Það var nákvæmlega það sama (líka) fyrir Avensis, sem (að undanskildum tveimur nefndu eiginleikunum) skar sig ekki úr í hvorugri tveggja fyrri kynslóðanna. Einkum er talið að Evrópubúar séu viðkvæmir fyrir útliti og „gæðum“ sem skynjað er með snertingu. Hjá Toyota eru þeir hægt (og þetta á einnig við ef við bætum fyrri Carino E) við aðra frammistöðu sem við metum í gömlu álfunni.

Að þessu sinni, til viðbótar við þriðju kynslóð Avensis verkefnisins, notuðu þeir víðtæka verkfræðinga sína í Evrópu: á fyrsta stigi unnu þeir saman með japönskum starfsbræðrum sínum í Japan, fluttu síðan allt ferlið til Evrópu og luku því; allt frá hönnun og tækni til undirbúnings fyrir framleiðslu.

Og þessi Avensis er sem sagt nýr frá toppi til táar. Hjólhafið hefur haldist óbreytt, sem og hæðin, eins og breiddin og framhliðin hefur aukist um millimetra (í bæði skiptin um nákvæmlega 50). En pallurinn er alveg nýr og undirvagninn er alveg nýr, þó að jafnvel þetta í orðum (og að hluta til á myndinni) samsvari tækni fyrri kynslóðar.

Toyota stefnir að því að nýi Avensis færist úr miðjunni yfir í efri miðjuna og með öflugustu og best útbúnu útgáfunum er einnig búist við að hún nái til lúxushluta í sama stærðarflokki. Þess vegna leggur Avensis mikla áherslu á nýsköpun, akstursgleði og form. Að utan og innan.

Þó að þetta sé ekki hönnunarbylting, þá lítur þessi Avensis öruggari út, hvort sem það er fólksbíll eða bíll (sendibíll). Nokkrir beittir brúnir, há læri og kúpt þak með sportlegum snertingu vekja strax augun og gefa bílnum frekar auðþekkjanlegt yfirbragð. Nýja innréttingin er aðeins minna svipmikil, en það eru skynjarar af gerðinni Optitron og mjúk snertiefni sem gefa hágæða tilfinningu.

Innréttingin getur verið svört eða tvílit taupe, miðja mælaborðsins er hægt að klára í mismunandi litum og yfirborðsáferð, og jafnvel þótt einhverjum líki ekki útlitið, þá munu þeir líklega hrósa hönnun, vinnslu og efnum. Að auki, með svipuðum ytri málum, fundu þeir svolítið meira pláss inni, héldu auðvelt að auka skottinu á sendibílnum (og jók um leið hljóðstyrkinn aðeins) og gáfu ökumanninum örlítið lægra sæti með örlítið stærra uppréttu stýri. .

Vélarnar í Avensis koma úr þekktum vélum en þær, sérstaklega bensínvélarnar, hafa farið í gegnum mikla yfirferð. Það sem Toyota lýsir sem Toyota Optimal Drive er öll þekkt og sannreynd vélartækni fyrri kynslóðar, rækilega uppfærð. Þegar um er að ræða bensínvélar hefur annarri tæknilegri endurbót verið bætt við „tvöfaldur VVT-i“ kerfið (aðlögunarhæfni kambáshorns) - Valvematic (grind).

Fyrir túrbódísla hefur fjöldi íhluta verið bætt (piezo innspýtingartæki, fyllingarþrýstingur 2.000 bar, lögun brennsluhólfs og umbreyting rennihluta í minni seigfljótandi vélolíu) til að bæta afköst og draga úr neyslu og losun koltvísýrings. Með því náðu þeir umfram allt hærra togi við lágt vélarhraða, um 1.400. Meðal öflugustu hreyflanna eru rafknúnir túrbóhleðslutæki og nýjasta kynslóð neistanna.

Héðan í frá eru allar Avensis með venjulegu sex gíra beinskiptingu auk tveggja gerða sjálfskiptinga. Þegar um er að ræða bensínvélar, 1, 8 og 2 lítra, treysta þeir á hina reyndu endalausu gírhlutfalli (CVT) gírskiptingu, sem getur einnig líkja eftir sjö gíra (sjálfvirk, auðvitað, en með handskiptingu). ), og þeir eru svo sannfærðir um að þeir spá fyrir um langtíma framtíð Toyota (sérstaklega með bensínvélinni), þó að þeir séu einnig að íhuga opinskátt möguleikann á tvískiptri kúplingu.

Túrbódísillinn (aðeins miðlungs afl) er með afbrigði af klassískri sjálfskiptingu (6) með handskiptum skiptingum, með íþróttaáætlun, með kúplingslás úr öðrum gír og með metum í niðurskiptingu ásamt dísilvélum.

Undirvagninn fylgir meginreglunni sem við þekkjum frá annarri kynslóð Avensis og mikilvægu breytingarnar eru breiðari braut, stærri hjól, bætt stýring (framás) og betri snúningsstífni (afturás). Stöðugarnar eru misjafnlega settar upp og rafstýringin gefur mjög góða tilfinningu í stýrinu. Bætt við virku endurstillingarkerfi, sem er sérstaklega áberandi á minni hraða.

Undirvagninn hefur einnig orðið hljóðlátari og fyrir þægilegri akstur (þegar kemur að hávaða og titringi) hefur hljóðeinangrun (allir gluggar, aukavörn fyrir vélarrými og yfirbyggingu) verið endurbætt, þar sem Avensis vill einnig keppa við fleiri hágæða bíla í sínum flokki bíla.

Þegar kemur að öryggi farþega býst Toyota við fimm stjörnum í harðari Euro NCAP prófinu (á næsta ári) og Avensis er staðlaður með sjö loftpúða, ABS og VSC + stöðugleika (báðar nýjustu kynslóðir) og virkt höfuðpúðar. Viðvörunarkerfi ökumanns (hratt blikkandi bremsuljós) er einnig staðlað og bi-xenon snúningssporljós eru í boði sem valkostur.

Þægindabúnaður er líka á viðunandi stigi - sem staðalbúnaður er nú þegar (handvirk) loftkæling, rafstillanlegar framrúður, hljómflutningskerfi með geislaspilara (einnig mp3) og stýrisstýringar, auk rafmagns handbremsu.

Búist er við að Sol-pakkinn verði sá vinsælasti í Evrópu (annar frá botni til topps, síðan Executive, þriðji í röðinni af fjórum) og hvað spár varðar munu þeir líklega selja aðeins meira Avensis-bensín, tæplega þrjú. fjórðungs beinskiptur og um hálf-sedans. Og vegna þess að þeir eru á traustum grunni búast þeir við miklu af því að selja Avensis til eldri hjóna (næstum helmingi) og auðvitað fyrirtækja - aðallega vegna framúrskarandi áreiðanleika og (en vissulega ekki aðeins) lágs viðhaldskostnaðar.

Þrátt fyrir alla tæknina og aðra kosti Avensis er líklegt að útlit hennar - og í þetta skiptið í fyrsta skipti áberandi - muni laða að nýja viðskiptavini. Þetta er sú tegund yfirtaka sem endurspeglast á endanum í markaðshlutdeild og (fjárhagslegri) afkomu. Á þessum erfiðu tímum mun þetta vissulega skipta miklu máli.

Forárekstrarkerfi - góðar og slæmar hliðar

Árekstrarvörnarkerfið með skynjara gerir ráð fyrir árekstri og grípur í samræmi við það: virkjar öryggisbelti spennubúnaðar og (án stjórnunar ökumanns við hemlapedal) hemlar verulega til að draga úr afleiðingum áreksturs. Avensis inniheldur einnig Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Departure Warning (LDW) og Lane Keeping Assist (LKA).

Það góða er að það verndar farþega betur, en slæma hliðin er að kerfið er aðeins fáanlegt með útgáfu 2.2 D-4D (150) A/T Premium (dýrasti búnaðarpakkinn) - gegn aukagjaldi. Hjá Toyota er samhæfni við aðeins eina útgáfu réttlætt með því að kerfið krefst sjálfskiptingar og er mjög dýrt.

Valvematic - fyrir bensínvélar

Það er kerfi sem stillir opnunarhæð soglokanna í samræmi við núverandi kröfur. Kerfið er tæknilega tiltölulega einfalt og þétt og skiptir að hluta til um inngjöfarlokann meðan á notkun stendur. Þar sem ventlarnir opnast ekki alltaf með sama hraða minnkar orkan sem þarf til að lyfta lokunum (þá) og dælutap minnkar vegna aðgerða. Valvematic bætir eldsneytisnýtingu, dregur úr losun, eykur afl vélar og bætir viðbragð vélarinnar.

Þetta gefur 1 lítra vélinni 6 prósent meira afl (samanborið við sömu stærð vél í fyrri kynslóð), 20 Newton metra tog og 10 prósent minni losun koltvísýrings. Fyrir 12 lítra vél eru þessi gildi (í sömu röð) 1 prósent, 8 Newton metrar og 14 prósent (eða 10 með sjálfskiptingu) og fyrir tveggja lítra vél (þar sem afkastaaukningin er lágmark) þrjú prósent, núll newtonmetrar og 10 prósent eða 16 ásamt sjálfskiptingu.

Vinko Kernc, mynd: Tovarna