Reynsluakstur Porsche Cayenne GTS
The $ 78 er borið í hliðarrennu um lampastöngina. Á 153 km hraða hætta þeir að hlýða ökumanninum, brjóta af sér brautina og snúa við. Hraðinn lækkar í næstum núll, ökumaðurinn kastar bensíni, færir stýri fljótt og heldur áfram geggjuðum dansi ...
The $ 78 er borið í hliðarrennu um lampastöngina. Á 153 km hraða hætta þeir að hlýða ökumanninum, brjóta af sér brautina og snúa við. Hraðinn lækkar í næstum núll, ökumaðurinn kastar bensíni, færir stýri fljótt og heldur áfram geggjuðum dansi sínum. Á hraðamælinum aftur 200, þó að milljónir fljúgi til hliðar varla hraðar en 200 kílómetra á klukkustund. Ó nagladekk eru að pússa ísinn í örvæntingu og þýða í hægfara sveiflu allt 20 Nm togi sem er gefið með nýju vélinni í uppfærða Cayenne GTS.
Veturinn, hinn uppfærði Cayenne, náði að fanga einhvers staðar í nágrenni sænsku borgarinnar Skellefteå á yfirráðasvæði fyrrum herflugvallar, sem löngu hafði verið breytt í tilraunastað. Auk skautasvellanna eru hér skipulagðar framúrskarandi svigslóðarbrautir - svo hálar að þú reynir að komast ekki út úr bílnum án alvarlegrar þörf. Að fægja ísinn við slíkar aðstæður getur varla talist leiðbeinandi til að meta bílinn en þú getur giskað á hvers vegna skipuleggjendur lögðu það til sem hluta af prófinu á uppfærðu gerðinni, sitjandi undir stýri Cayenne Turbo S með öflugum V8 . Efsta útgáfan, þó öflugri en GTS, en fyrir þessa umfjöllun eru þessar skilyrðu 130 Bandaríkjadalir erfiðari að bera en einfaldaðar sex. Endurbættur GTS er ekki bara léttari - hann hefur nú sex í stað átta, léttari framenda og fullkomnari raftæki.
Nýja 6 lítra V3,6 þróar 440 hestöfl. - 20 fleiri en fyrri G6 andrúmsloftið framleiddi. GTS var áfram síðasti öflugi náttúrulega suðugi Cayenne, en nú eru engir á bilinu. Að tala um fækkun er illt má láta fagurfræðilegum draumórum eftir. Í fyrsta lagi togar nýi V1600 frábærlega um allt snúningssviðið, eins og búist var við og snerist kærulaust nær toppnum (hámarks togi er náð á bilinu 5000 til 8 snúninga á mínútu). Og engin goðsagnakennd turbo skerpa. Í öllum tilvikum fær 100 gíra sjálfskiptingin hana ekki, skyndilega og nákvæmlega stokka gír. Nema í sportham, gírkassarnir á fullri inngjöf Cayenne GTS springa örlítið þegar þeir skipta niður, en augnablikið á hjólunum er mikið í öllum aðstæðum. Og það er greinilega hraðar en andrúmsloftsforverinn: úr kyrrstöðu í 5,1 km / klst á 5,7 sek á móti 8 sekúndum áður og Porsche Cayenne GTS eyðir aðeins 13 mínútum og XNUMX sekúndum í North Loop - niðurstaða á stigi öflugra íþrótta fólksbílar af nýlegri tíð fortíðar.
Í öðru lagi hljóðið. Með grunnstillingunum raddsetur sex strokka GTS mjög skemmtilega og jafnvel á skynsamlegan hátt, en um leið og þú ýtir á takkann á göngunum, sem breytir uppsetningu útblástursbrautarinnar, fær hljóð vélarinnar járn, með hásingu , tóna, setja upp árásargjarnara skap. Yfirtóna og harmoníkur, sem sex strokkar geta ekki framleitt, eru með simposer - sérstök himna sem sendir stillt hljóð inntaksferilsins að klefanum. Þetta má líka kalla sjamanisma, en í Leipzig fóru þeir að minnsta kosti ekki þá leið að líkja eftir hljóði hljóðkerfis um borð, eins og sumir framleiðendur ódýrra lúga gera.
Það er enginn simposer í útblástursbrautinni, en sjálfur túrbó sex skýtur nokkuð vel út. Á Skellefteo æfingasvæðinu var jafnvel sérstakur staður til að sýna utanaðkomandi hljóðundirleik - lítinn helli þar sem lagt var til að anda hjartanlega í ýmsum rekstrarháttum virkjunarinnar. Útblástursöldin í leginu, sem endurspeglast og kemur aftur í eyru ökumannsins í gegnum opna glugga, er jafnvel áhrifamikill en hröðunarkrafturinn - safnað, sterkt og safaríkur hljóð, eins og sæmir Porsche.
Þrumandi V8 Turbo S hljómar enn betur. Göfugur uppsveifla lágra snúninga við ræsingu breytist næstum samstundis í hitakjarna öskur, þar sem öflugt ráðandi afl heyrist. Þegar þú sérð hina galopnu Turbo S í baksýnisspeglinum ættirðu að hægja á henni í að minnsta kosti sekúndu, svo að næsta augnablik, þegar þú hreinsar veginn, njóti þessa alvarlega gaggandi öskurs.
Og þó, hvað varðar gæðaferðir, að kaupa Cayenne GTS virðist sanngjarnara. Turbo S getur og getur lyft grindinni harðar en í alvöru baráttu mun lipurð og handlagni skipta miklu meira máli og þunga toppútgáfan hefur minna af þeim. Og ekki aðeins vegna þess að mótorinn vegur meira.
Formlega, í verðskrám og líkanatöflu raða, fer Cayenne GTS strangt fram í miðjunni, en réttara væri að veita því sérstaka stöðu. Hann er of ólíkur hugmyndafræðilega. Þó út á við - allt virðist vera það sama. Framlengingar á hjólaskálum og upphækkuðum hliðarpilsum í yfirbyggingarlit, tvöfaldar ávalar rásir, myrkvuð ljós og svört merki - listinn yfir muninn á GTS og undirstöðu Cayenne fellur að hugmyndinni um auðveldan stillingu. Við the vegur, að utan af Cayenne GTS er næstum eins og Turbo S útgáfunni - þeir eru með sömu framstuðara með stórum loftinntökum og hurðarkápum úr sama hönnunarpakkanum. Jafnvel bremsurnar eru þær sömu: sex stimpla með 390 mm diskum að framan, fjögurra stimpla með 358 mm diskum að aftan. Annað er að GTS er útbúinn með stilltri fjöðrun með jörðuhreinsun minnkað um 24 mm og sterkt sett af ökumannabúnaði.
Sem staðal er Cayenne GTS búinn PASM dempakerfi, sem getur stöðugt stillt einkenni hvers stoðs fyrir sig. Stillingar kerfisins eru sportlegar og gripið skilar virkilega framúrskarandi gripi sama gæði umfjöllunarinnar. GTS finnst svolítið harður við höggin, en það má fyrirgefa fyrir ekki of viðkvæman karakter fyrir slíka tilfinningu fyrir veginum. Á sama tíma virðist crossoverinn alls ekki trylltur jafnvel í Sport mode, en það virðist líka vera kostur loftfjöðrunarinnar. Þegar öllu er á botninn hvolft er líka til „hrein“ útgáfa með ströngum undirvagni í vor og Þjóðverjar halda því fram að slíkur GTS hafi reynst sannarlega karlmannlegur og muni ekki henta fyrir sissies fyrir víst.
Byggðu þér Cayenne GTS, það er ekki erfitt að komast í stór fjárhagsáætlun, en hver endurtekning réttlætir sig með því að fínpússa aksturseiginleikana. Það er eins og í stórum íþróttum: Til þess að bæta árangur atvinnumanns um þúsundustu úr sekúndu þarftu ekki aðeins heila flókna þjálfun, heldur einnig sérstakan fatnað, dýra strigaskó af gerðinni sem þarf, sem og staðfesta næringu. Áhugamaður mun ekki meta þessi útgjöld en kunnáttumaður skilur hvað er hvað.
Valfrjálst PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) rúllustýringarkerfi kostar meira en $ 1. Það virðast bara vera virkir spólvörn, sem eru klemmdar eða vísað frá með skipunum rafeindatækninnar, en kerfið virkar: jafnvel þó að þú snúir kúrvunni skyndilega, þá er líkaminn næstum flatur. Til þess að fá crossover sem vegur meira en 953 tonn til að skrifa beygjur í stíl við einhvern samningan hlaðbak með þétt hertri fjöðrun er hægt að greiða. En það er líka PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) gripdreifikerfi á afturásnum, sem bremsar innra afturhjólið svo að Cayenne geti skrúfað í horn enn virkari, þó svo að það virðist hvergi betra - allt- gírkassinn skiptir fúslega um afturöxulinn og breið hjól á þurru malbiki halda fast við veginn með sannkölluðu kyrrstöðu.
Búið með sömu kerfum mun Cayenne Turbo S tungumálið ekki verða kallað minna lipurt, en það finnur fyrir traustleika og þægindi dýrrar toppútgáfu, sem þú vilt ekki pota með skörpum hreyfingum og leita að inngangsstað í horni . GTS var og er áfram mest knúinn Cayenne og niðurskurður vélarinnar hjálpaði honum aðeins og veitti honum smá léttleika og aðeins meiri skerpu. Það er líklega einstaklega gott í sinni hreinu grunnformi (einhver gæti jafnvel iðrast fjarveru útgáfu með handskiptingu í núverandi kynslóð GTS), en mekatronic kerfi sem koma crossover getu á eitthvert kosmískt stig virka svo frábært að þú vil virkilega hafa þau öll í einu. Þetta þýðir að $ 78 er aðeins byrjunin.
