Próf: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Surprise? Næstum…
efni
Auðvitað eiga báðar gerðirnar margt sameiginlegt, en út á við er það í raun ekki svipað. Með öðrum orðum, mér sýnist að hönnunarmálið fylgi líka einhverjum öðrum formum, stefnumörkun en því sem skilgreinir útlit stærri auðkennisins. Auðvitað framleiddi Volkswagen báða bíla á sveigjanlegum og nútímalegum rafmagnslíkönum (MEB), sem þýðir að þeir hafa vissulega sameiginlega tæknilega sérþekkingu.
Þessi flokkur inniheldur aðallega rafhlöðuna með tilheyrandi rafeindatækni, drifmótorinn á afturásnum og undirvagninn. Auðvitað er ID.4 lengri bíll, næstum 4,6 metrar að stærð, og með útliti, útliti og að lokum fjarlægð frá jörðu (17 sentímetrar), segir að þeir vilji skilja hann sem krossgötu. Ef ekki fyrir nútímalega túlkun á jeppalíkönum ...
Allt í lagi, ókei, ég skil - nú ætlarðu að segja að drifið sé bara afturhjóladrifinn, einn gír (tja, reyndar bara niðurgír) og það er svo erfitt að flokka það sem torfærutæki. Já, það mun gera það, en aðeins í þessu tilfelli. En ef ég vil vera nákvæmur þá verður að segjast að fjórhjóladrif (með öðrum rafmótor á framásnum, auðvitað) gæti verið eftirsóknarverðara í formi sportlegra GTX módel (með alvarlegum 220 kílóvöttum) .
Og það kæmi mér ekki á óvart ef með tímanum kemur enn veikari bróðir GTX, sem býður einnig upp á fjórhjóladrif með minna afli og sportleika og hentar betur fyrir brattar niðurfarir, dráttarvagn, mjúk utanvega. . vegur, hálka ... En það er annað efni.
Auðvitað, fyrir alla sem þekkja innréttingu yngri og eldri bróður ID.3, verður innréttingin í þessari gerð einnig fljótlega nálægt og strax auðþekkjanleg. Með einum stórum mun - loftgæði og rými er verulega meira í þetta skiptið, það situr aðeins meira (en ekki mjög þétt ef þú vilt það ekki, sem er frábært), og sætin eru bara góð, vel ígrunduð, mjög fast. og með sterkum hliðarstuðningi. Ég var á sömu skoðun jafnvel eftir margra daga erfiðan akstur.
En hvers vegna þeir lögðu ekki til að stilla eða stilla lendarhrygginn er mér hulin ráðgáta (þið sem stundum eruð með bakvandamál vita nú þegar hvað ég er að tala um) þó að furðu sé lögunin greinilega augljós. Nógu fjölhæfur til að stjórna einhvern veginn án þess (ErgoActive sæti með öllu ofangreindu eru aðeins frátekin fyrir betri búnað).
Mikið pláss (virkilega nóg) á miðstokknum og á milli sæta bætir hagnýta notagildi, sem þeir bæta (stillanlegum) handleggjum við. Þú veist, það er engin gírstöng (að minnsta kosti ekki í klassískum skilningi), hún þarf heldur ekki á því að halda - í stað rofans er stór rofi ofan á litla skjánum fyrir framan ökumanninn eins og gervitungl. Að skipta áfram, halda áfram, skipta afturábak, fara afturábak ... Þetta hljómar svo einfalt. Og svo er það.
Rúmleikinn er eitt helsta trompið
Leyfðu mér að vera aðeins lengra inni. Skyggni er að sjálfsögðu gott, en mjög flöt og víðtæk framrúða (nauðsynleg loftaflfræði) og víðtæk A-stoð sem af því leiðir þýðir að hún verður að vera sterkari og þar af leiðandi breiðari og í óhagstæðari sjónarhorni, sem þýðir líka að fela stundum einhverja ( mikilvægt) smáatriði fyrir ökumann - til dæmis þegar gangandi vegfarandi fer inn á veginn og ökumaður sér hann ekki frá ákveðnu sjónarhorni. Auðvitað þarf að venjast þessu og bregðast við í samræmi við það; það er rétt að slíkar aðstæður eru sjaldgæfar.
Og auðvitað skiptist rýmið hér jafn náðugt á milli farþega í aftursætinu, sem stöðugt er litið fram hjá. Að utan er þetta ekki beint kraftaverk (þú veist, 4,6 metrar), en um leið og ég settist á aftan bekkinn, þá var rýmið, sérstaklega hnéherbergið (sætið var stillt í hæðina 180 sentímetrar)), Ég var mjög hissa. Jæja, sætið er nógu langt, þægilega stillt þannig að farþegar að aftan, ef þeir eru aðeins hærri, bíta ekki í hnén.
Það er nóg af glerflötum, höfuðrýmið er samt ágætis ... Í stuttu máli er aftan líka ansi notalegt búrými, sem vissulega fer fram úr Passat að flatarmáli. Það er synd að VW hurðarbúnaður gleymdi einhvern veginn hversu jákvæð sú tilfinning að snerta mjúkt, snertilegt plast eða efni getur verið. Baráttan fyrir hverri evru hlýtur að vera þekkt einhvers staðar ...
Sem betur fer, ekki fyrir farangurslítra og sentimetra. Þar, þrátt fyrir að drifvél sé sett upp neðst fyrir neðan (svo ekki sé minnst á staðbundna krefjandi fjölvíra línu), þá er meira en nóg pláss. Sérstaklega miðað við sentimetra örlæti á aftan bekknum. Botninn er í raun aðeins hærri, en það ætti ekki að trufla mig of mikið. Og verksmiðjan lofar 543 lítrum, sem er miklu meira en meðaltalið í bekknum. Til samanburðar býður Tiguan upp á 520 lítra. Auðvitað er hægt að auka þetta með því að (einfalda) brjóta saman, eða betra að segja, að geyma bakstoðin að aftan og einnig er gagnleg skúffa undir botninum til að hlaða snúrur. Það kann að hljóma yfirþyrmandi, en nýr veruleiki rafrænna hreyfanleika krefst einnig annarra geymslustaða.
Hröðun teygir munninn, nær næstum því
Gleymdu einu augnabliki öllu sem þú vissir um afturhjóladrifna mótora. Hins vegar er allt svolítið öðruvísi hér. Það er rétt að rafmótor með hámarksafköst 150 kílóvött (204 hestöfl) á pappír býður enn upp á meira afl og enn meira magnað tog með 310 Newton metrum (tja, meira en tölur, tafarlaus afhending hans frá fyrstu klukkustundunum) .. . snúningurinn kemur alltaf á óvart), en í heildina er vegurinn langt frá því sem þú gætir búist við af afturhjóladrifnum bíl. Auðvitað þarf að huga að mörgum þáttum.
Sú staðreynd að þetta er rafbíll (nánar tiltekið, rafhlaða - BEV), sem þýðir að við hliðina á honum er helvítis þung rafhlaða sem kemur með gott hálft tonn á vigtina! Frekar mikið, ekki satt? Jæja, engin furða að ID.4 vegur yfir 2,1 tonn. Ég er að sjálfsögðu að tala um öflugustu rafhlöðuna á 77 kWh. Auðvitað dreifðu verkfræðingarnir þessum massa fullkomlega, földu rafhlöðuna neðst á milli ása tveggja og lækkuðu þyngdarpunktinn. Notalegast er þó mjög fíngerð gripstýring sem er virkilega lipur og mjög móttækileg við að temja allt togið.
Og í íþróttaprógramminu getur þetta auðkenni óvana ökumanns næstum verið töfrandi þegar hann hleypur með ofbeldi út fyrir umferðarljós, eins og um kílómetra hröðunarhlaup væri að ræða - í næstum ótrúlegri þögn og án þess að einkennandi tísti. og mala dekk á malbiki. Bara lúmskur flauta, örlítil sitja á afturás, bak djúpt í sætinu ... og svitinn sveittur handleggur ... þegar auðkennið ýtir út af stað eins og einhver hefði skotið því með ósýnilegu gúmmíbandi.
Virkilega áhrifamikill! Auðvitað er þetta langt frá deildinni sem til dæmis Taycan tilheyrir og hröðunargögnin í 100 kílómetra hraða eru ekki alveg fyrir annálana - en hröðunarstyrkurinn á fyrstu tugum metra hélt mér í munni breiður. opna með stóru brosi.
Auðvitað þýðir þessi skemmtun að drægni er mun hóflegri en fyrirheitnir (hugsjónir) 479 kílómetrar, en nokkrar svona stuttar hröð hröðun skaða það ekki alvarlega. Á meðan ég var að keyra um borgina og nágrenni með því að nota Eco forritið (alveg nóg fyrir daglegar þarfir) reiknaði ég út að það myndi ná að minnsta kosti 450 kílómetra. Jæja, auðvitað náði ég ekki endanum, en eyðslan var um 19 kWh.
Auðvitað er mun erfiðara verkefni að keyra á þjóðveginn og stundum meira stress. Í þessu tilfelli fellur allt í sundur, eins og alltaf með langvarandi þungu álagi, en, sem betur fer, ekki verulega. Eftir nokkur hundruð kílómetra í sömu vegalengd (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), sem er auðvitað nauðsynlegt, hefur meðaleyðslan náð stöðugleika í 21 til 22 kWh á 100 kílómetra, sem að mínu mati er frábær árangur fyrir slíka vél. . Auðvitað þarf ég aðra skýringu - hraðastillirinn sýndi 125 kílómetra hraða, þar sem það var leyfilegt, annars leyfilegur hámarkshraði. Og ég var einn í bílnum og hitinn var nánast fullkominn, á bilinu 18 til 22 gráður.
Hleðslugeta framleiðanda lýsir meira en nóg. Opinber hleðslustöðvar fyrir 11 eða 22 kW virka auðveldlega, en þær gefa ekki alvarleg áhrif (að minnsta kosti 11 kW) þegar þær eru stöðvaðar í klukkustund. Hins vegar, með hratt (50 kW), mun hægara bruggað kaffi endast í um 100 kílómetra og áhugavert er að rafhlaðan (að minnsta kosti í tilraunum mínum) leyfir hleðslu á sama hraða (næstum 50 kW), meira en 90 prósent . borga. Vinalegur!
Hann finnur sig á milli beygjanna
Ójá! Auðvitað, með allan þann massa sem það þarf að draga fyrir horn, er það ekki og getur ekki verið lipur íþróttamaður, heldur vegna þess að verkfræðingarnir hafa þjappað öllum massa rafgeymisins saman í minnstu mögulegu stöðu við hleðslu að framan og aftan. öxlarnir eru fullkomnir, þeir virðast hafa gert (næstum) eins mikið og hægt er - með aðskildum fram- og afturhjólum. Svo í beygjum er hann í raun öfundsverður lipur, jafnvel með hóflegu afturöxulálagi, þar sem líður eins og togið ýti undirvagninum og sérstaklega dekkjunum alltaf að mörkum, og stundum aðeins hærra.
Þegar tölvuverndarengillinn truflar það sem gerist undir hjólunum er gripið alltaf ákjósanlegt og aftan svífur ekki af sjálfu sér út á brúnina (með sveittum höndum og hröðum hjartslætti). Auðvitað hallar líkaminn alltaf svolítið og sem betur fer líður afturhjóladrifinu alltaf svolítið. Shock Control (DCC) mun líklega hjálpa hér, en umfram allt, stundum verða hörð viðbrögð undirvagnsins við stuttum höggum eftir hæga borgarferð sléttari og afslappaðri (jafnvel þetta er aðeins fáanlegt með besta tækinu um þessar mundir).
Kraftmikill akstur ID.4 krefst því góðrar jafnvægis milli hóflegs ásálags álags og mildrar hendi á stýrinu. Ef stýri er bætt of hratt fyrir með hraðpípunni niðri geta framhjólin einnig misst jörð og ef stýrið snýst verulega og pedalinum er ýtt af gáleysi til jarðar mun höggið aftan ýta á og stjórna kúplunni. ákveðnari. Þetta er enn áhugaverðara á stuttum hornum, þegar álagið ýtir afturábakinu augnablik niður á réttu augnabliki og gefur til kynna losun innra hjólsins fyrir framan ...
Á sléttum hlutum sigrar togi allan þennan massa vel, þá klárast það allar þessar mögnuðu kraftar við niðurföllin, en fyrir slétt, vel, jafnvel hratt hlaup eru þessi tæki meira en nóg. Hins vegar tók það mig virkilega nokkurn tíma að líða eins og heima í frekar háu ID.4, sem hins vegar sýnir fljótt alvarlegt magn sitt. Þetta er þar sem nýja GTX, sem býður upp á meira afl og fjórhjóladrif, kemst fljótt inn í undirmeðvitund mína. Vonandi get ég þá sagt að þetta er síðasta auðkenni ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Grunnupplýsingar
| Sala: | Porsche Slóvenía |
|---|---|
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 49.089 € |
| Grunnlíkanverð með afslætti: | 46.930 € |
| Verðafsláttur prófunarlíkans: | 49.089 € |
| Afl: | 150kW (110 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 8,5 s |
| Hámarkshraði: | 160 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Ábyrgð: | Almenn ábyrgð 2 ár án takmarkana á mílufjöldi, framlengd ábyrgð á háspennu rafhlöðum 8 ár eða 160.000 km. |
| Kerfisbundin endurskoðun | np km / 24 |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 2.741 XNUMX € |
| Dekk (1) | 1.228 € |
| Verðmissir (innan 5 ára): | 32.726 XNUMX € |
| Skyldutrygging: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 51.600 0,52 (km kostnaður: XNUMX) ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | rafmótor - festur þversum að aftan - hámarksafl 150 kW við np - hámarkstog 310 Nm við np |
|---|---|
| Rafhlaða: | 77 kWh. |
| Orkuflutningur: | framhjóladrifin vél - 1 gíra beinskipting - dekk 255/45 R 20. |
| Stærð: | hámarkshraði 160 km / klst - hröðun 0–100 km / klst 8,5 sek - orkunotkun (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - rafmagnsdrægi (WLTP) 479–522 km - hleðslutími rafhlöðu 11 kW: 7: 30 klst (100 %); 125 kW: 38 mín. (80%). |
| Samgöngur og stöðvun: | crossover - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, þríhyrningslaga þverslás, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, fjöðrum, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskabremsur að aftan, ABS , rafdrifin handbremsa að aftan - stýri með grind, rafknúið vökvastýri, 3,25 snúninga á milli öfgapunkta. |
| Messa: | Óhlaðinn 2.124 kg - Leyfileg heildarþyngd 2.730 kg - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.200 kg, án bremsu: np - Leyfileg þakþyngd: 75 kg |
| Ytri mál: | lengd 4.584 mm - breidd 1.852 mm, með speglum 2.108 mm - hæð 1.631 mm - hjólhaf 2.771 mm - sporbraut að framan 1.536 - aftan 1.548 - veghæð 10.2 m. |
| Innri mál: | lengd að framan 860-1.150 mm, aftan 820-1.060 mm - breidd að framan 1.520 mm, aftan 1.500 mm - höfuðhæð að framan 970-1.090 mm, aftan 980 mm - lengd framsætis 510 mm, aftursæti 465 mm í þvermál hringhjóls - 370 mm |
| Kassi: | 543-1.575 l |
Mælingar okkar
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Kílómetramælir: 1.752 km | |
| Hröðun 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 15,4 ár ( 133 km / klst) |
| Hámarkshraði: | 160 km / klst (D) |
| Rafmagnsnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi: | 19,3 kWh / 100 km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 58,6m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 35,6m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði við 90 km / klst | 57dB |
| Hávaði við 130 km / klst | 64dB |
Heildareinkunn (420/600)
Hingað til hef ég getað prófað nokkrar gerðir með rafhlöðu, jafnvel ákaft og vandlega. En aðeins þessi sannfærði mig í fyrsta skipti um að með fjölhæfni sinni, rými og getu gæti hann í raun verið bíll sem hægt er að nota á hverjum degi, sem getur ekki verið framandi fyrir fjölskylduábyrgð, langar ferðir og flutning á stærri skáp. , nei ... Nei, ekki gallalausir, en þeir eru ekki lengur til staðar. Jæja, nema verðið.
Stýrishús og farangur (94/110)
Björt rými miðað við ytri sentímetra - og hvað varðar ICE ættingja þess.
Þægindi (98
/ 115)Ágætis sæti, rökrétt hljóðlaus ferð án titrings og með þægilegri línulegri hröðun án skiptingar. Í fyrsta lagi rólegur og þægilegur.
Sending (67
/ 80)Frá augnabliki togi (getur) það hraðað, sérstaklega á fyrstu tugum metra. Bekkjameistari í upphafi fyrir framan umferðarljós.
Aksturseiginleikar (73
/ 100)Að þyngd er það furðu meðfærilegt og meðfærilegt í beygjum.
Öryggi (101/115)
Allt sem þú þarft og allt sem þú vilt hafa. Sérstaklega þegar kerfið er fullvalda fær um að halda bílnum á miðri akreininni.
Efnahagslíf og umhverfi (55
/ 80)Rennslishraðinn er í raun sæmilega lítill hvað stærð varðar og bilið getur jafnvel verið nálægt verksmiðjunni.
Akstursánægja: 3/5
ID.4, að minnsta kosti í þessari útfærslu, er ekki fyrst og fremst ætlað að auka akstursupplifunina. En að segja að hann sé klaufalegur letidýr væri ósanngjarnt. Með einhverju yfirbragði, þrátt fyrir undirstrikaðan massa, getur það verið nokkuð lipurt og hraðvirkt – og umfram allt getur það verið mjög skemmtilegt með fullvalda hröðun frá umferðarljósi að umferðarljósi.
Við lofum og áminnum
form og umfram allt pláss
öflug sending og mikið togi
almenn vellíðan og vinnuvistfræði
umfjöllun og fyrirsjáanleika
(sum) valin efni í innréttingunni
óvart (of) harður undirvagn á eyðileggu malbiki
óútreiknanlegur snertirofi á stýri
líður svolítið dauðhreinsað á stýrinu
