: Toyota GT86 SPORT

Toyota segist í gegnum tíðina hafa reitt sig á arfleifðarlíkön sín til að búa til nýja GT86. Til dæmis GT 2000. Það er athyglisvert að þeir nefna ekki frægustu litlu íþróttamennina sína, segir Sells. Enn minna minnst á bílinn sem deilir helmingi nafnsins með GT86.

Corolla AE86 var síðasta útgáfan af Corolla. Þeir sem eru nákvæmari munu vita að hann var til í útgáfu með föstum (Levin) og lyftandi (Trueno) framljósum, og enn minna vandlátur vita að þetta var síðasta útgáfan af afturhjóladrifnu Corolla, sem var og er enn ein af þeim. vinsælustu gerðir þessa vörumerkis meðal þeirra sem hafa gaman af því að fara á autodrome í frítíma sínum - ekki til að setja hraða- og tímamet, heldur bara til skemmtunar.

Og hvað hefur orðið hachi að gera með það? Hachi-rokk er japanska orðið fyrir töluna áttatíu og sex, hachi er auðvitað áhugamannaskammstöfun. Ef Marko Djuric, einn besti reki Króatíu, væri spurður hvað hann keyrir myndi hann bara svara hachi. Þú þarft það ekki einu sinni.

Þetta próf, sem og myndirnar og myndböndin sem því tengjast, voru búin til á frekar fágaðan hátt. Myndirnar með gamla, rekstraraðlöguðu hakkinu af Marco Djuric sýna GT86 með sjálfskiptingu (meira um þetta í sérstökum kassa), við settum tímann á Raceland með því að nota dökkgráa Geteika, sem einnig birtist í myndbandinu (notaðu QR kóðann og horfðu á hann í farsíma) og ný dekk (Michelin Primacy HP, sem þú getur líka fundið á Prius), og við keyrðum flesta prófkílómetra með rauðum GT86 með beinskiptingu á adrenalíni Bridgestone. RE002 möguleikar (Michelin framleiðslubílar voru of slitnir til að vera öruggir í rigningu).

Áður en við höldum áfram að verkfræði ökutækisins skulum við tala um dekk: áðurnefndir Michelina eru aðeins 215 millimetrar á breidd á bílnum af ástæðu. Tilgangur bílsins er meðhöndlun og þægileg staða á veginum sem gerir það að verkum að gripið á ekki að vera of mikið. Of mikið grip þýðir að fáir geta nýtt sér eiginleika bílsins og skór GT86 er mjög skemmtilegur fyrir venjulegan ökumann. Hins vegar hafa slík dekk einnig ókosti: minna nákvæma stýringu, lág mörk og hröð ofhitnun.

Skiptaöxlarnir eru ekki ofurlíggin hálf-rac dekk. Örlítið stífari mjaðmir og sportlegra slitlagsform gefa GT86 aðeins meiri brún við stýrið, aðeins meira grip og betri mótstöðu gegn ofhitnun vegna sleða. Þú munt ekki taka eftir neinum mun á veginum (nema kannski aðeins minni hávaði á brúm), og á þjóðveginum verður hann aðeins hraðari og skemmtilegri - ef þú veist hvernig á að nota það. Í öllum tilvikum er ekki erfitt að skipta um undirvagnsdekk.

Tíminn sem við höfum náð í Raceland með GT86 setur hann í flokk klassískra GTI, þar sem þeir eru nálægt til dæmis Golf GTI, Honda Civic Type R og þess háttar - nema GT86 getur samt verið skemmtilegur, frekar en að vera aðeins hægari vegna þess. Clio RS er til dæmis hraðari fyrir flokkinn en líka (að minnsta kosti) minna skemmtilegur...

Uppskriftin sem Toyota og Subaru verkfræðingar náðu þessu að sjálfsögðu (með því að nota ekki „of þung“ dekk) er einföld: létt, lág þyngdarpunktur, nákvæm vélfræði og (í bili) nægur kraftur. Þetta er ástæðan fyrir því að GT86 vegur aðeins 1.240 kíló og þess vegna er fjögurra strokka hnefaleikakassi undir hettunni sem hefur að sjálfsögðu mun lægri þyngdarpunkt en hinn klassíski inline-four. Þar sem það er hnefaleikamótor er það mun styttra og því auðvelt að setja það upp í lengdinni.

4U-GSE vélin var þróuð (eins og flestir aðrir bílar) hjá Subaru, þar sem þeir hafa mikla reynslu af hnefaleikavélum og byggjast á tveggja lítra útgáfu af nýjustu kynslóð fjögurra strokka flöt vél. með FB merkinu (finnst í nýja Impreza), sem hefur verið endurhannað að fullu og fengið nafnið FA. Vélin er miklu léttari en FB og það eru mjög fáir sameiginlegir hlutar. Toyota D4-S beinu og óbeinu innspýtingarkerfinu hefur verið bætt við AVCS lokastjórnunarkerfið sem tryggir (ásamt AVCS) að vélin elskar ekki aðeins að snúast heldur hefur einnig nægilegt tog við lágt snúningshraða (að minnsta kosti 98 oktan er krafist ) ... ). bensín).

Fyrir þá sem halda því fram að 200 "hestöfl" og 205 Nm togi sé ekki nóg, gæti verið áhugavert að hafa í huga að FA -vélin er þegar til í túrbóútgáfu (finnast í Subaru Legacy GT DIT, sem er aðeins fáanlegt í japönsku markaður). ... En Toyota á ekki að þrýsta á um þvingaða hleðslu (þeir munu líklega láta Subaru eftir það), en hafa (eins og þróunarstjóri Tada sagði í viðtali sem þú getur lesið sem hluta af þessari prófun) aðrar áætlanir.

Á einn eða annan hátt: það er nóg afl og tog. Ef þú reynir að fylgja túrbódísil í sjötta gír á þjóðveginum á 100 kílómetra hraða taparðu einvíginu en þessi Toyota er ekki hannaður fyrir svona akstur (eða: ef þú vilt vera latur skaltu hugsa um það með sjálfskiptingin sem við skrifum um í sérstökum kassa). Hann er hannaður til að kveikja á takmörk sem er í gangi við 7.300 snúninga á mínútu og til að auðvelda þetta geturðu stillt viðvörunarljósið á snúningshraðamælinum sjálfur (eins og með alla sportlega Subaru).

Smit? Þessi er ekki alveg endurnýjaður heldur, þar sem hann er byggður á gírkassanum sem er að finna í (til dæmis) Lexus IS, en hann er (aftur) léttari, fágaður og endurreiknaður. Fyrsti gírinn er langur (hraðamælirinn stoppar á 61 kílómetra hraða) og afgangurinn er snúinn í kappakstursstíl. Þess vegna, þegar skipt er, lækka snúningurinn aðeins í lágmarki og á brautinni er auðvitað mikil íþrótt í sjötta gír.

En samt: allt að 86 eða 150 km/klst. (fer eftir færanleika lifandi efnis), GT160 er tilvalinn bíll til ferðalaga og eyðslan er næstum alltaf hófleg. Prófið stöðvaðist í rúmlega tíu lítrum en með hröðum kílómetrum yfir meðallagi, tveimur kappakstursbrautarheimsóknum og þeirri staðreynd að bíllinn hvetur ökumann til að aka hratt (jafnvel á fullkomlega löglegum hraða) er þetta hagstæð vísbending. Ef þú ert að keyra á hraðbrautinni (örlítið yfir meðalhraða) getur hún stoppað við sjö og hálfan lítra, ef þú ert mjög sparsamur, jafnvel undir sjö, snöggt stökk frá hraðbrautinni að keppnisbrautinni, um 20 hringi á fullum hraða og til baka á upphafsstaðinn stöðvaðist rennsli við góða 12 lítra. Já, GT86 er ekki bara skemmtilegur bíll heldur líka bíll sem gerir þér kleift að stunda íþróttir án þess að slá í veskið.

Við sportlegan akstur kemur líka í ljós að Thorsn mismunadrif að aftan er nógu mjúkt en sjálflæsing hans kemur ekki í veg fyrir það þegar þess þarf ekki og um leið nógu hratt þegar ökumaður vill færa afturöxulinn. . GT86 er upp á sitt besta þegar ökumaður er að reyna að keyra bílinn án þess að vera með of miklar halla (bara nóg til að skemmta sér, en líka nógu hratt), en hann höndlar líka sanna svifskrið - bara mörkin sem sett eru af dreifðu togi hans við lágt og háan snúning. . andrúmsloftsvél, vertu meðvituð. Bremsur? Frábært og endingargott.

Svo, á brautinni (og í hornum almennt) er GT86 einn af fínustu (ef ekki flottustu) íþróttamönnum núna (jafnvel fyrir peningana), en hvað með daglega notkun?

Ytri mál og lögun yfirbyggingar á pappír gefa til kynna að aftursætin séu frekar fyrirmynd - og í reynd er það líka alveg rétt. Það væri næstum því betra ef Toyota ákvað að hafa þá ekki, jók aðeins lengdarakstur framsætanna (ökumenn sem eru hærri en um 1,9 metrar munu líða undir stýri) og skildu eftir pláss fyrir tösku. Það væri nóg því GT86 er í raun tveggja sæta.

Akstursstaðan er góð, leitt að bremsa og bensínpedalar eru ekki aðeins meira saman (til að bæta við milligöng þegar farið er niður, sem er tilfellið með svona bíl), efnin sem notuð eru verðskulda merkimiðann nokkuð vel. , og sætin (vegna leður/alcantara blöndunnar og lögunar þeirra og hliðarstuðnings) búnaður er frábær. Rofarnir eru ánægjulegir fyrir augað og þægilegir, stýrið er í réttri stærð (en við viljum samt að það væru að minnsta kosti grunnrofar til að stjórna útvarpi og síma) og í miðjunni er ekki Toyota, heldur Hachi merki : stílfært númer 86.

Búnaðurinn, í hreinskilni sagt, er næstum nokkuð ríkur. Hvers vegna næstum því? Vegna þess að það er engin aðstoð við bílastæði að minnsta kosti að aftan. Hvers vegna er það nóg? Vegna þess að það inniheldur nánast allt sem þarf í svona bíl. ESP með íþróttaáætlun og lokun að hluta eða öllu leyti, sæmilega gott útvarp, stjórnun og raðblátann Bluetooth með snertiskjá, sjálfvirk tveggja loftsvæða loftkæling, hraðastillir ...

Svo hver mun kaupa GT86? Í töflunni okkar getur þú fundið áhugaverða keppendur, en þeir eru það ekki. BMW skortir sportleika og frumleika GT86 (þó að hann sé með par að aftan með rafknúnum hjólum), RCZ og Scirocco hjóla á röngunni og er heldur ekki alveg raunverulegur sportbíll. Klassískir GTI kaupendur?

Kannski þær sem þú kaupir til að nota spor öðru hvoru frekar en fjölskyldunotkun. Minni vasa eldflaugar af Clia RS flokki? Kannski, en við skulum ekki gleyma því að Clio er hraðari (að vísu síður skemmtilegur). Hver þá? Í raun er svarið einfalt: þeir sem vita hvað raunveruleg akstursánægja er. Kannski eru þeir ekki margir (hjá okkur), en þeim líkar það enn betur.

Texti: Dusan Lukic

Toyota GT86 SPORT

Grunnupplýsingar

Sala:	Toyota Adria Ltd.
Grunnlíkan verð:	31.800 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	33.300 €
Afl:	147kW (200 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	7,9 s
Hámarkshraði:	226 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	10,2l / 100km
Ábyrgð:	5 ára almenn og farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðvarnarábyrgð.
Kerfisbundin endurskoðun	20.000 km

Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)

Venjuleg þjónusta, verk, efni:	2.116 €
Eldsneyti:	15.932 €
Dekk (1)	2.379 €
Verðmissir (innan 5 ára):	16.670 €
Skyldutrygging:	5.245 €
CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO +	8.466 (
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Kauptu upp	€ 50.808 0,51 (km kostnaður: XNUMX )

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - boxer - bensín - þverskiptur að framan - hola og slag 86 × 86 mm - slagrými 1.998 cm³ - þjöppun 12,5:1 - hámarksafl 147 kW (200 hö) við 7.000 snúninga á mínútu - meðalhraði stimpla í hámarki afl 20,1 m/s – aflþéttleiki 73,6 kW/l (100,1 hö/l) – hámarkstog 205 Nm við 6.400 6.600–2 snúninga á mínútu – 4 knastásar í hausnum (keðju) – eftir XNUMX ventla á strokk.
Orkuflutningur:	vélin knýr afturhjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,626 2,188; II. 1,541 klukkustundir; III. 1,213 klukkustundir; IV. 1,00 klukkustundir; V. 0,767; VI. 3,730 – mismunadrif 7 – felgur 17 J × 215 – dekk 45/17 R 1,89, veltingur ummál XNUMX m.
Stærð:	hámarkshraði 226 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,6 s - eldsneytisnotkun (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, CO2 útblástur 181 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	Coupe - 2 dyra, 4 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, blaðfjöðranir, þrígaðra þverteinar, sveiflujöfnun - aukagrind að aftan, fjöltengja ás, spólugormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan ( þvinguð kæling), diskur að aftan, ABS, vélræn handbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, rafknúið vökvastýri, 2,5 snúningur á milli öfgapunkta.
Messa:	tómt ökutæki 1.240 kg - Leyfileg heildarþyngd 1.670 kg - Leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: n.a., án bremsu: n.a. - Leyfilegt þakálag: n.a.
Ytri mál:	breidd ökutækis 1.780 mm - sporbraut að framan 1.520 mm - aftan 1.540 mm - veghæð 10,8 m
Innri mál:	breidd að framan 1.480 mm, aftan 1.350 mm - lengd framsætis 500 mm, aftursæti 440 mm - þvermál stýris 440 mm - eldsneytistankur 50 l.
Kassi:	5 Samsonite skeiðar (278,5 l skimpy): 4 staðir: 1 ferðataska (68,5 l), 1 bakpoki (20 l).
Staðlaður búnaður:	öryggispúðar fyrir ökumann og farþega í framsæti - hliðarpúðar - loftpúðar í gardínu - hnépúði ökumanns - ISOFIX festingar - ABS - ESP - vökvastýri - sjálfvirk loftkæling - rafdrifnar rúður að framan - rafstillanlegir og upphitaðir baksýnisspeglar - útvarp með geislaspilara og MP3 spilari - fjarstýring á samlæsingu - stýri með hæðar- og dýptarstillingu - hæðarstillanlegt ökumannssæti - aksturstölva - hraðastilli.

Mælingar okkar

T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Dekk: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Kílómetramælir: 6.366 km
Hröðun 0-100km:	7,9s
402 metra frá borginni:	15,7 ár ( 146 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	7,6/9,4s (IV/V)
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	11,2/17,7s (sun./fös.)
Hámarkshraði:	226 km / klst (VIÐ.)
Lágmarks neysla:	7,6l / 100km
Hámarksnotkun:	12,8l / 100km
prófanotkun:	10,2 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 130 km / klst:	65,1m
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	38,7m
AM borð:	40m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	60dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	56dB
Hávaði á 50 km / klst í 6. gír	55dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	62dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	60dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	59dB
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	58dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	62dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	61dB
Hávaði á 130 km / klst í 6. gír	60dB
Aðgerðalaus hávaði:	39dB

Heildareinkunn (334/420)

• Hugsanlegur fjöldi kaupenda að slíkri vél er lítill, en á heimsvísu er ekki hægt að vanrækja hana. Og við vonumst til að veðja á að GT86 muni njóta mikilla vinsælda í þessum hringjum.

• Að utan (14/15)

  Hmmm, lögunin er mjög "japönsk", en einnig þekkjanleg, en ekki of kitschy.

• Að innan (85/140)

  Góð sæti, þokkalega þægilegur undirvagn, þægilegt skott og jafnvel ásættanleg hljóðeinangrun gera GT86 við hæfi til daglegrar notkunar.

• Vél, skipting (64
  
  
  / 40)

  Nákvæmt stýri og ekki of stífur undirvagn tryggja næga ánægju á keppnisbrautinni eða á veginum.

• Aksturseiginleikar (65
  
  
  / 95)

  Mörkin eru vísvitandi lækkuð (og því í boði fyrir næstum alla ökumenn), aðeins staðsetning vegarins er í raun á toppnum.

• Árangur (27/35)

  Lítil náttúrulega öndunarvélar glíma alltaf við skort á togi og GT86 er engin undantekning. Það er leyst með góðum gírkassa.

• Öryggi (34/45)

  Það vantar nútíma virk öryggisbúnað, annars er það með framúrskarandi ESP og mjög góð framljós ...

• Hagkerfi (45/50)

  Nema kappakstur og virkilega mikill hraðbrautarhraði getur GT86 verið furðu sparneytinn.

Við lofum og áminnum

vél

Smit

sæti

stöðu á veginum

stýri

ekkert bílastæðakerfi

vélarhljóð gæti verið aðeins minna áberandi og útblásturshljóð aðeins hærra

eftir tvær vikur af prófunartímabilinu þurftum við að skila bílnum til söluaðila

okkur tókst að komast á kappakstursbrautina aðeins á tveggja vikna fresti